5.2.3. Показники, що характеризують ефективність використання автотранспорту

Для оцінки ступеня використання автомобілів прийняті коефіцієнти використання автопарку робочого часу, пробігу, вантажопідйомності, а також швидкості руху, середньодобовий пробіг і продуктивність роботи автомобілів.

Коефіцієнт використання автопарку характеризує ступінь використання парку машин і визначається;

— для всього автопарку за один день

КВА =

— для всього автопарку за будь-який період часу

КВА =

де М_е — кількість автомобілів, що знаходилися, в експлуатації на даний день;

М_с — кількість облікових автомобілів на цей же день;

МД_е — кількість експлуатаційних машино-днів за визначений період;

МДс — кількість машино-днів облікових за цей період.

Коефіцієнт використання автопарку, як правило, нижче коефіцієнта технічної готовності. При відсутності простоїв справних автомобілів коефіцієнт використання автопарку буде дорівнює коефіцієнту технічної готовності. Чим вище коефіцієнт використання автопарку, тим більше автомобілів знаходилося в убранні.

Коефіцієнт використання робочого часу автомобіля (КВЧ) характеризує ступінь використання часу перебування автомобіля в наряді.

За час перебування в наряді автомобілі виконують корисну роботу тільки при переміщенні вантажів, тобто в русі. Усі простої, включаючи навантаження і вивантаження, є непродуктивними.

Коефіцієнт використання робочого часу є відношення часу руху автомобілів до всього часу перебування в наряді.

Коефіцієнт використання робочого часу визначається з виразу:

— для одного автомобіля за один день

КВЧ = ;

— для групи автомобілів за визначений період

КВЧ = ,

де t_д — час руху, год;

t_н — час перебування автомобілів в убранні, год;

МЧ_Д — машино-години руху;

МЧ_Н — машино-години перебування автомобілів в наряді.

При оцінці ступеня використання автомобілів за часом їх перебування в наряді необхідно мати на увазі, що коефіцієнт використання робочого часу цілком не відображає, наскільки продуктивно використовується автомобільний транспорт, тому що під час його руху включається також і час пробігу без вантажу.

Коефіцієнт використання пробігу (КВПр) характеризує, у якому ступені використаний пробіг автомобіля для корисної роботи.

Під час перевезення вантажів автомобільний транспорт робить пробіги як з вантажем, так і без вантажу. Пробіг автомобілів без вантажу підрозділяється на нульовий L₀ і порожній L_п.

Нульовим пробігом називається пробіг автомобілів з автопарку частини до пункту навантаження і від пункту останнього вивантаження назад в автопарк; до нульового пробігу відносяться також заїзди автомобілів на заправлення, технічне обслуговування і поточний ремонт.

Нульовий пробіг майже завжди неминучий, але його можна звести до мінімуму шляхом раціональної дислокації автопарку, пунктів обслуговування автомобілів, місць навантаження і вибору маршрутів перевезення.

Порожнім пробігом називається пробіг автомобілів без вантажу від пункту вивантаження до пункту чергового навантаження. Порожній пробіг допускається лише як змушений, у випадку повної відсутності вантажів, що підлягають перевезенню зворотними їздками.

Пробіг автомобілів без вантажу є непродуктивним і веде до зниження продуктивності автотранспорту і збільшенню собівартості автоперевезень. Тому при організації автомобільних перевезень вантажів необхідно так спланувати і організувати роботу автотранспорту, щоб пробіги автомобілів без вантажу були зведені до мінімуму.

Оцінка ступеня використання автомобілів для корисної роботи виконується коефіцієнтом використання пробігу.

Коефіцієнт використання пробігу є відношення величини пробігу автомобілів з вантажем до загального пробігу.

Коефіцієнт використання пробігу визначається з виразів:

— для одного автомобіля за будь-який період часу

КВПр = ;

— для групи автомобілів за будь-який період часу

КВПр = ,

де  L і L — загальний пробіг автомобілів;

 L_г і L_r — пробіг автомобілів з вантажем.

Величина коефіцієнта використання пробігу залежить від організації транспортного процесу, оперативного планування і управління автоперевезеннями.

У деяких випадках величина цього показника знижується через неможливість перевезення вантажів зворотними їздками (наприклад, під час перевезення нафтопродуктів в автоцистернах). Цим порозумівається більш низька продуктивність спеціальних автомобілів у порівнянні з автомобілями загального призначення.

Для збільшення продуктивності автотранспорту необхідно не тільки завантажувати автомобілі до встановлених норм, але і прагнути використовувати зворотні їздки під навантаження побіжних вантажів.

Коефіцієнт використання вантажопідйомності (КВВ). Оцінка роботи автотранспорту з використання номінальної вантажопідйомності автомобілів визначається коефіцієнтом використання вантажопідйомності. Розрізняють статичний і динамічний коефіцієнти використання вантажопідйомності.

Статичний коефіцієнт використання вантажопідйомності КВВ_С визначається відношенням кількості перевезеного вантажу Q до кількості вантажу, яки можна було б перевезти за ту ж їздку чи їздки при повному використанні номінальної вантажопідйомності автомобілів, тобто

КВВ_с = ,

де Q — кількість перевезеного вантажу, т;

q_н — номінальна вантажопідйомність автомобілів, т;

n_а — кількість навантажених їздок.

Динамічний коефіцієнт використання вантажопідйомності КВВд являє собою відношення фактично виконаної транспортної роботи в тонно-кілометрах (Q_ll₁ + Q₂l₂ + ... + Q_nl_n) до сумарно можливої транспортної роботи (q_nl₁ + q_nl₂ + ... + q_nl_n) за умови повного використання номінальної вантажопідйомності автомобілів:

КВВ_д = ,

де Ql — тонно-кілометри, отримані при перевезеннях на ділянках різного протягу з різним завантаженням автомобілів;

ql — можливі тонно-кілометри на тих же ділянках при повному використанні номінальної вантажопідйомності автомобілів.

Величина коефіцієнта використання вантажопідйомності залежить від відповідності ємності кузова тієї чи іншої марки автомобіля, характеру перевезеного вантажу і правильності упакування і укладання вантажу. На величину коефіцієнта використання вантажопідйомності можуть уплинути також технічний стан автомобілів, дорожні і кліматичні умови, у яких здійснюються перевезення.

Коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобілів для визначеного вантажу визначається по формулі

КВВ_с = ,

де а — довжина кузова, м;

b — ширина кузова, м;

h - припустима навантажувальна висота вантажу в кузові, м;

q’ - об'ємна вага вантажу в т/м³;

q_н — номінальна вантажопідйомність автомобіля, т.

Найбільш раціональними способами підвищення коефіцієнта використання вантажопідйомності можуть бути:

— нарощування стандартних бортів кузовів автомобілів;

- застосування спеціальних автомобілів для перевезення деяких вантажів;

• правильний вибір типу і вантажопідйомності автомобілів стосовно до характеру перевезеного вантажу;

- правильне упакування і укладання вантажу в кузовах автомобілів;

- застосування пакетних і контейнерних перевезень вантажів.

Швидкості руху автомобілів. Розрізняють дві швидкості руху автомобілів: середню технічну і середню маршову (експлуатаційну).

Середньої технічний V_T._СР називається середня швидкість автомобіля, що досягається на визначеній ділянці чи маршруті L за час руху t_д без обліку часу простоїв (з технічних причин; навантаження, розвантаження, привали і т, д.).

Середня технічна швидкість визначається з відношення пройденої відстані в кілометрах до часу руху в годинах:

V_T._СР = км/год,

Середня технічна швидкість залежить від величини швидкостей проходження автомобілем різних ділянок шляху.

Дійсна швидкість руху автомобіля постійно міняється і залежить від динамічних якостей автомобіля, його технічного стану, ступеня завантаження, кваліфікації водія і дорожніх умов.

При визначенні технічної швидкості автоколони до часу руху додається час на витягування колони, розосередження і т.д. Тому технічна швидкість автоколони завжди менше технічної швидкості одиночного автомобіля.

Середньою маршовою (експлуатаційною) швидкістю V_мcp називається умовна середня швидкість автомобіля за час перебування його в наряді. Експлуатаційна швидкість визначається з відношення пройденої автомобілем відстані в кілометрах до часу перебування його в наряді в годинах, тобто з урахуванням усіх простоїв:

V_мср = км/год,

де L — відстань, пройдена автомобілем за робітник день, км;

t_д — час руху, год;

t_пр — час різних простоїв, год;

t_н — час перебування автомобіля в убранні, год.

Середня маршова швидкість залежить від середньої технічної швидкості, організації автоперевезень і відстані, на яку перевозиться вантаж.

Чим менше простої автомобілів під навантаженням і розвантаженням, тим вище буде середня маршова швидкість. Зі збільшенням відстані перевезень величина середньої маршової швидкості наближається до середньої технічний, оскільки простої автомобіля за одиницю часу при цьому зменшуються.

Слід зазначити, що відношення маршової швидкості до технічної дорівнює коефіцієнту використання робочого часу.

Тому що

V_т.ср = км/год,

і

V_мср = км/год,

то

= КВЧ

Середньодобовий пробіг автомобіля. Кількість кілометрів шляху, пройдена автомобілем протягом робочої доби, складає добовий пробіг автомобіля L_c.

Добовий пробіг автомобілів не є величиною постійною і змінюється в залежності від умов, у яких здійснюються перевезення. Причому основний вплив на величину добового пробігу вчиняють відстань перевезення, швидкість руху автомобілів, тривалість вантажно-розвантажувальних робіт і роботи автомобілів протягом доби.

При плануванні автоперевезень добовий пробіг визначається шляхом множення технічної швидкості (середньої швидкості) руху автомобілів по даному маршруті на тривалість роботи автомобілів протягом доби без витрат на вантажно-розвантажувальні роботи і привали:

L_с = V_т.ср  t_д км.

При аналізі виконаної роботи автотранспорту звичайно користаються середньодобовим пробігом Lcc, що визначається відношенням величини загального пробігу автомобілів парку за звітний період L до кількості машино-днів експлуатаційних МД_е за цей же період:

Lcc = , км/доба.

Середньодобовий пробіг автомобільного транспорту при одному водії складає 150—300 км, при двох водіях — до 550 км і більш

Продуктивність роботи автомобілів оцінюється кількістю перевезеного вантажу в тоннах чи величиною транспортної роботи в тонно-кілометрах за одиницю часу.

При оцінці продуктивності варто мати на увазі, що корисну роботу автомобілі роблять тільки під час руху з вантажем.

За час перебування в наряді кількість годин руху автомобіля складає:

t_д = t_н КВЧ год,

За кожну годину руху пробіг автомобіля в кілометрах дорівнює його технічної швидкості V_T.cp, отже, за увесь час руху загальний пробіг автомобіля складе

L = t_д  V _т.cp = t_н  КВЧ  V _т.cp км.

З загального пробігу автомобіля кількість кілометрів, пройдених їм з вантажем, складе

L_г = L  КВПр = t_н  КВЧ  V _т.cp  КВПр км.

Під час пробігу з вантажем автомобіль за кожну їздку перевозить визначену кількість вантажу, яку можна визначити з виразу:

Q = q_н  КВВ т.

Тоді корисна робота одного автомобіля за час його перебування в наряді складе

Р = Q L_г = q_н  КВВ  t_н  КВЧ  V _т.cp  КВПр т  км.

Корисна робота всього автопарку, що має М_с облікових автомобілів, буде

Р = М_с  КВА  q_н  КВВ  t_н  КВЧ  V _т.cp  КВПр т  км.

Годинна продуктивність автомобілів визначається з відношення величини роботи до кількості автомобіля-годин, за які ця робота була виконана, тобто:

= q_н  КВВ  КВЧ  V _т.cp  КВПр т  км/ч.

Аналогічно можна одержати вираз для продуктивності автомобілів у тоннах перевезеного вантажу:

т/ч.

З цього виразу випливає, що продуктивність автомобільного транспорту залежить не тільки від номінальної вантажопідйомності автомобілів, але і від ступеня його використання, а також від використання пробігу, робочого часу і швидкості руху.

Різке підвищення номінальної вантажопідйомності, а отже, і продуктивності (у два-три рази) автомобілів може бути досягнуте за рахунок застосування при їх експлуатації причепів і напівпричепів.

Підвищення ступеня використання, номінальної вантажопідйомності досягається за рахунок:

- попереднього сортування вантажів і підбора автомобілів відповідно до роду вантажу, що підлягає перевезенню;

- ретельного укладання і ув'язування вантажів у кузовах;

- застосування автомобілів з нарощеними бортами під час перевезення легковагих вантажів, а також спеціальних автомобілів під час перевезення визначених видів вантажів;

• упровадження пакетних і контейнерних перевезень.

Коефіцієнт використання пробігу може бути збільшений шляхом:

— ретельного планування перевезень і організації рівномірних вантажних потоків за часом як у прямому, так і в зворотному напрямку;

— правильного вибору маршруту перевезення і оперативного управління автоколонами на лінії;

— розташування парків, стоянок, пунктів обслуговування і заправних пунктів можливо ближче до об'єктів перевезення.

При перевезеннях на малі відстані навіть незначне збільшення простою автомобілів під навантаженням і розвантаженням знижує їх продуктивність у кілька разів.

Збільшення використання робочого часу досягається:

— застосуванням самонавантажувачів і самоскидів;

— механізацією вантажно-розвантажувальних робіт;

— застосуванням контейнерів і пакетів для перевезення вантажів;

— устроєм хороших під'їзних колій і виділенням достатніх площадок для маневрування автомобілів у пунктах навантаження і вивантаження;

— освітленням навантажувально-розвантажувальних площадок у нічний час;

— рівномірним надходженням автомобілів на пункти навантаження і вивантаження;

— розширенням фронту навантаження і вивантаження;

— чітким і швидким оформленням документів на видачу і приймання вантажів.