4. 2 Поворотні пристрої причепів

Поворотні пристрої забезпечують зміну руху причепної ланки і запобігання бічного ковзання коліс. Застосовують поворотні осі, до яких жорстко кріпиться дишло, а також поворотні або підкатні візки. Поворотні візки мають нероз'ємне шарнірне з'єднання з рамою причепа, а підкатні - роз'ємне. Візки відрізняються простотою і надійністю та забезпечують зазвичай великі кути повороту візка відносно рами і стійкий прямолінійний рух.

Основний елемент поворотного візка - поворотний круг одного з трьох типів :

• центрально-шворневий з тертям ковзання;

• центрально-шворневий з тертям кочення;

• бесшворневий з тертям кочення.

Центрально-шворневий має верхню і нижню плити, приварені до рами причепа і до рами поворотного візка. Між плитами розміщується диск. Поворотний візок з'єднується з рамою причепа шворенем, вставленним в гніздо поперечки рами причепа і який проходить через опорні плити, диск і поперечку рами поворотного візка. Знизу шворень фіксується гайкою і контргайкою із замковими шайбами. Поверхні, що труться, змащуються.

Найбільш поширений бесшворневий поворотний круг, зображений на рисунку 4.1, що являє собою кульковий або роликовий підшипник великого діаметру (до 1 метра), кільцеві обойми якого сполучені: нижня - з рамою поворотного візка, верхня - з рамою причепа. Між обоймами закладені кульки (ролики), які передають усі зусилля від візка на раму. Точність виготовлення кульок 2,5-5 мкм.

Рисунок 4.1 - Бесшворневий кульковий поворотний круг: 1, 2 - відповідно нижня і верхня кільцеві обойми; 3 - кільця ущільнювачів; 4 – кульки.

Для забезпечення можливості транспортування напівпричепа автомобілем (причепом) обладнаним тягово-зчіпним пристроєм, використовують підкатні візки. Вони являються одновісним причепом зі встановленим на нім сідельно-зчіпним пристроєм.

Поворотним пристроєм причепа з підкатним візком є встановлений на візку жорсткий сідельно-зчіпний пристрій. На відміну від встановлюваних на тягачах, такий пристрій має тільки один ступінь свободи, що забезпечує поворот візка відносно напівпричепа в горизонтальній площині.

Значно збільшує маневреність причепів використання пристроїв, що забезпечують поворот тільки коліс (трапеції).

Поворотні пристрої з керованими колесами можуть бути з бічним розташуванням важелів приводу - нерозрізною рульовою трапецією (рис. 4.2) і центральним розміщенням приводу - розрізною рульовою трапецією (рис. 4.3).

Рисунок 4.2 - Привід управління причепом з нерозрізною рульовою трапецією.

Рисунок 4.3 - Настановні положення коліс.

Як видно з рисунку 4.1, при повороті дишла 1 вліво, тяга 2 повертає маятниковий важіль 3, а від нього тягою 4 зусилля передається важелю 5 і рульовій трапеції 6. Недоліком цього пристрою є деяка невідповідність кінематики підвіски і приводу. Це викликає прискорене зношування сполучень приводу.

Так, у причепа МАЗ-5207В (рис. 4.3) поворотна цапфа встановлена за допомогою шворня. Важелі коліс 4 шарнірно (кульовими пальцями) сполучені тягою 2 і 3 з кронштейном 1 дишла 5, утворюючи розрізну рульову трапецію, тобто з не суцільною поперечною тягою. Поворот дишла, через тягу і важелі, викликає поворот керованих коліс.

З метою підвищення маневреності конструктори розробили наступну конструкцію системи управління поворотом причіпної ланки транспортного засобу:

- блок управління на основі інформації датчиків: кута повороту керованих коліс тягача, кута заломлення автопоїзда і швидкості транспортного засобу, а також датчика зворотнього зв'язку по положенню керованої осі за допомогою гідроприводу регулює кутову швидкість повороту керованої осі причіпної ланки залежно від швидкості транспортного засобу.

При збільшенні числа осей і габаритної довжини автопоїздів, що є необхідним при підвищенні вантажопідйомності, погіршується маневреність автопоїздів. Це виражається в збільшенні ширини коридору, займаної автопоїз-дом при повороті. Крім цього, збільшення поперечних реакцій дороги, діючих на колеса під час повороту, викликає прискорений знос автошин.

На сьогоднішній день, з метою підвищення маневреності, широко використовують самовстановлюючі осі і осі з самовстановлюючими колесами.

На рисунку 4.4 зображений візок із задньою самовстановлюючою віссю. Задня вісь 1 може переміщатися в направляючих 5 ресорно-балансувальної підвіски. Центр 2 повороту зміщений вперед відносно осі 1 на величину зміщення а. Стабілізація прямолінійного руху осі забезпечується поперечною ресорою 3, пружинами 4, а також за рахунок зміщення а.

Бокові складові реакції дороги, діючі на колеса, повертають (із-за зміщення а) вісь так, що усувається бічне прослизгування шин. Оскільки поворотні осі збільшують вантажну висоту і висоту розміщення центру тяжіння, то частіше застосовують самовстановлюючі колеса. Тут вперед від осі винесений шворень. Колеса сполучені поперечною тягою, на якій встановлений механізм блокування коліс для руху в прямому напрямку при русі заднім ходом або із швидкістю більше 30 км / год. Привід механізму - електропневматичний.

Рисунок 4.4 - Візок двовісного напівпричепа з самовстановлюючою задньою віссю.