2.2 Класифікація та аналіз компонувальних схем автопоїздів

Автопоїзд складається з двох і більше транспортних ланок, сполучених роз'ємними зчіпними пристроями.

Залежно від того, яка сила використана для зв'язку елементів автопоїзда (вертикальна сила тяжіння напівпричепа або горизонтальна сила тяги) визначають головний класифікаційний тип зв'язку між елементами автопоїзда:

I Тяговий зв'язок використовують для з'єднання автомобіля-тягача з причепом через тягово-зчіпний пристрій (горизонтальна сила тяги).

II Опорний зв'язок використовують для з'єднання сідельного тягача з напівпричепом за допомогою сідельного пристрою. Тут мають місце горизон-тальная сила тяги і вертикальна - від сили тяжіння передньої частини напівпричепа.

III Автопоїзд з розпуском (лісовози) мають розподіл сили тяжіння між автомобілем-тягачем і розпуском і передачу тягового зусилля через вантаж і дишло (змішаний опорний і тяговий зв'язок). За відсутності вантажу - тільки тяговий зв'язок.

Отже, автопоїзди ділять:

• за типом зв'язку - на причепні, сідельні і автопоїзди-розпуски;

• за призначенням - на загальнотранспортні для різних вантажів, спеціалізовані для певних видів вантажів і спеціальних з постійно змонтованим на них обладнанням (консольний кран і т.д.)

Обмеження розмірів і маси потягів визначають правила безпеки руху (ПДР).

Причепні автопоїзди можуть мати один або два причепи, сполучені з бортовим автомобілем тягачем.

Сідельні автопоїзди можуть мати:

• напівпричіп;

• напівпричіп і причіп;

• два напівпричепи, при цьому до першого напівпричепа чіпляють підкатний візок з сідельним пристроєм.

Напівпричепи можуть бути одно- і багатовісними, причепи - дво- і тривісними.

При порівнянні причіпних і сідельних автопоїздів можна сформулювати переваги останніх :

• менша довжина при рівній вантажопідйомності;

• зниження виляння;

• простота конструкції;

• менший коефіцієнт металоємності;

• скорочення простоїв при завантаженні-розвантаженні за рахунок використання двох або навіть більше напівпричепів;

• розширення можливості спеціалізації автопоїздів (!).

Проте у причіпного автопоїзда номінальна вантажопідйомність вища на 10-15 %, ніж у сідельного, оскільки автомобіль-тягач також завантажується.

Підвищення вантажомісткості (вантажопідйомності) магістральних автопоїздів здійснюється за декількомами напрямками:

• застосування вкорочених зчіпних пристроїв при дозволеній загальній довжині;

• перенесення спального місця в надбудову кабіни, що дозволяє збільшити довжину кузова;

• збільшення завантажуваної висоти причепа за рахунок зниження до мінімально можливого діаметру коліс причепа;

• використання напівпричепа із ступінчастою підлогою і малим діаметром коліс.

2. 3 Особливості конструкції тягачів автопоїздів

Автопоїзд складається з автомобіля-тягача і одного або декількох причепів (напівпричепів). По характеру зчеплення з причіпним складом розрізняють два великі класи тягачів :

1. Автомобілі-тягачі обладнані платформою або спеціалізованим кузовом для перевезення вантажів нарівні з причепом (напівпричепом) і мають тягово-зчіпний пристрій, а також вивід для приєднання гальмівного приводу і електрообладнання причепа.

2. Сідельні тягачі, безпосередньо в перевезенні вантажу не приймають участі. На їх рамі обладнаний сідельно-зчіпний пристрій. База сідельного тягача, як правило, вкорочена на відміну від бортового варіанту, що значно зменшує мінімальний радіус повороту. Передаточні числа трансмісії і потужність двигуна також відрізняються від базових моделей.

Для причепів-великоваговозів розробляють оригінальні спеціальні конструкції тягачів (МАЗ- 543).

Перевезення вантажів на значні відстані обумовлює знаходження в дорозі, як правило, декілька днів, що також пред'являє певні вимоги з забезпечення умов праці і відпочинку водіїв.

Компонування тягачів зазвичай здійснюється за схемою "кабіна над двигуном", крім того, як згадувалося вище, і спальне місце може бути перенесене в надбудову кабіни. Це дозволяє істотно збільшити корисну довжину автопоїзда.

Оскільки кабіна є робочим місцем водія і, зрештою, значно впливає на безпеку руху, до неї пред'являють особливі вимоги, наприклад:

• забезпечення максимального комфорту при розміщенні водія;

• обладнання одного або двох спальних місць;

• оснащення кондиціонерами і обігрівачами;

• установка незалежних автоматичних пристроїв по підтримці температури повітря, що задається в кабіні при непрацюючому двигуні;

• обладнання передпусковими підігрівачами;

• встановлення положення рульового колеса в найбільш зручне положення по куту нахилу і висоті;

• електропідігрів сидінь і установка їх по висоті і відстані до органів управління і нахилу спинки;

• комплексне зниження вібронавантажування робочого місця шляхом поліпшення амортизаційних якостей сидінь, підресорювання кабіни і вдосконалення підвіски автомобіля.

Сидіння виготовляють з використанням губчастої гуми, повсті і синтетичних волокон. Для гасіння коливань сидінь всередині кабіни, застосовують торсіони з регульованим закручуванням, важільні механізми і телескопічні амортизатори. Перспективним напрямом удосконалення сидінь вважається пристрій пневмопідвіски з регульованою пружністю залежно від маси водія.

Підвіску кабіни виконують з врахуванням легкого перекидання і максимально можливого пом'якшення поштовхів і коливань від ходової частини. Широко використовують торсіони, гумові подушки і амортизатори.

Значну увагу приділяють поліпшенню огляду з кабіни і оббивки внутрішніх поверхонь м'яким матеріалом спокійних забарвлень.

Покращуються умови дорожнього побуту водіїв за рахунок установки холодильника, аудіоапаратури, гардероба для одягу, столика та ін.

Велика маса важкого, як правило, пасивного причепа визначає хорошу амортизацію легкого активного тягача. Для цього доцільно використовувати досконалішу конструкцію підвіски автомобіля, наприклад, пневматичну. Дискові колеса забезпечують хороше центрування їх відносно маточини, отже, і менше биття. Такими є основні додаткові вимоги до конструкції тягачів автопоїздів.