3.. Поперечная и продольная устойчивость трактора

а) Предельный статический угол для заторможенного трактора на предельном подъеме определится из выражения

где α и h — соответственно продольная и вертикальная коор­динаты центра тяжести трактора.

б) Предельный статический угол на предельном уклоне для заторможенного трактора определится

где L – база трактора.

У колесных тракторов (грузовых автомобилей) универсального типа α =35...40°; =60° и больше.

в) Представив трактор на поперечном уклоне.

где В – поперечная база трактора,

е – поперечная координата центра тяжести.

При условии рассмотрения поперечной устойчивости отно­сительно правого колеса, т. е. точки опрокидывания , предельный угол вы­разится

Колесные тракторы, как правило, имеют регулируемую ширину колеи, С изменением колеи меняются значейия пре­дельных статических углов поперечного уклона. Величина этих углов при расстановке колес на, основной размер колеи находится у тракторов четырехколесного типа в пределах 40...60°. У трактиров трехколесного типа =30...35°.

4.. Влияние на изменение показателей двигателя регулировок, износа деталей газо­распределительного механизма.

В процессе работы двигателей в газораспределительном и де-компрессионном механизмах могут возникнуть различного ро­да неисправности, основными и наиболее часто встречающимися из которых являются нарушение плотности посадки клапа­нов в гнездах и увеличение осевого перемещения распредели­тельного вала. Причинами нарушения плотности посадки кла­панов в гнездах могут быть изменение зазоров между торцами стержней клапанов и бойками коромысел, заедание стержней клапанов в направляющих втулках, наличие нагара или по­вреждений на фасках клапанов и седлах гнезд, потеря упру­гости и поломка клапанных пружин.

При отклонении значения зазоров между торцами стержней клапанов и бойками коромысел от номинального, рекомендуе­мого заводами-изготовителями, появляются стуки в клапанном механизме, ухудшаются наполнение цилиндров воздухом (зазоры впускных клапанов велики) и очистка их от отработав­ших газов (зазоры выпускных клапанов малы), что в конеч­ном итоге является причиной снижения мощности двигателя и перерасхода топлива.

При заедании стержней клапанов в направляющих втулках, наличии нагара или повреждений на фасках головок клапанов и их гнезд, потере упругости или-поломке пружин ухудшается компрессия в цилиндрах двигателя, периодически появляются хлопки во впускных и выпускных трубопроводах. В результа­те этого уменьшается мощность двигателя и повышается рас­ход топлива.

Перечисленные выше неисправности можно своевременно выявить внешним осмотром и прослушиванием работающего двигателя стетоскопом в зоне размещения клапанов, а также предупредить своевременным и качественным проведением тех­нического обслуживания.

5..Топливо для карбюраторных и дизельных двигателей. Основные марки. Показа­тели качества и пути их экономии.

Виды топлив. Бензины. Качество бензина характеризуется испаряемостью, детонаци­онной стойкостью и отсутствием механических примесей и воды.

Детонационная стойкость легла в основу классификации авто­мобильных (А) бензинов. Для увеличения октанового числа в бензины добавляют анти­детонаторы — вещества резко повышают детона­ционную стойкость бензина.

Выпускают следующих марок: А-76, Н(ормаль)-80, А-92, АИ-93, АИ-95 («Экстра»), АИ-98. В марках буква А означает автомобиль­ный, цифра — октановое число. Буква И указывает на исследова­тельский метод определения октанового числа, оно на 6...7 единиц больше реаль­ного, определяющего работу двигателя. Для обеспечения нормальной экономичной работы двигателя бензин должен отвечать следующим требованиям:

• высокая теплота сгорания;

• нормальное и полное сгорание рабочей смеси за счет высокой испаряемости;

• высокая детонационная стойкость;

• высокая химическая стабильность;

• низкие коррозионная;

• хорошие низкотемпературные свойства;

• отсутствие вредного воздействия на человека и окружающую среду.

Дизельное топливо. Высокие технико-экономические показатели работы дизеля зависят от качества дизельного топлива, к ко­торому предъявляются следующие требования:

• оптимальное цетановое число (воспламеняе­мость дт);

• необходимый фракционный состав;

• допустимые вязкость и плотность;

• достаточные низкотемпературные свойства;

• низкое содержание серы (нагар);

• высокая химическая стабильность;

• отсутствие вредного воздействия на окружающую среду и че­ловека.

Качество дизельных топлив оценивают способностью к само­воспламенению, вязкостью, фракционным составом.

Выпускают трех марок: Л—летнее, используемое при температуре выше 0 °С; З — зимнее (для температур 0...-30 °С); А — аркти­ческое (для температур выше —50 °С). Разделение на эти марки обусловлено способностью топлива загустевать при определенной температуре, что приво­дит в холодное время к забиванию топ­ливопроводов парафиновыми фракци­ями, к остановке дизеля и невозможно­сти его пуска. Например: Л-0,2-40 — топливо летнее, с массовой долей серы 0,2 % и температурой вспышки 40°С, З-0,2-35 — топливо зимнее, с массовой долей серы 0,2 % и температурой застывания 35°С.

Для полного сгорания 1 кг топлива необходимо воздуха (для бензина 14,8 кг), (для дизельного 14,4 кг). По составу смесь бывает нормальная α=1, бедная (α>1, α≈1,1…1,5), богатая (α<1, α≈0,8…0,9). α – коэффициент избытка воздуха.

Где - соответственно поступившее и теоретически необходимое количество воздуха. 40…80 мг подается за 1 цикл.