- •Керченский государственный морской технологический университет управление судном
- •1. Устройство судна
- •Классификация судов.
- •Спортивные суда
- •Геометрия судового корпуса
- •1.Диаметральная плоскость, 2. Плоскость мидель-шпангоута. 3.Плоскость конструктивной ватерлинии.
- •Крейсерская ( у судов с большой скоростью и несколькими винтами).
- •Главные размерения судна.
- •1.4.Судовая архитектура.
- •1.4.1 Наименования отдельных элементов корпуса судна.
- •1.4.2.Архитектурные типы судов.
- •2. Такелаж морских судов
- •Шлюп-тали – многошкивные (пяти или шестишкивные) тали для подъема шлюпок.
- •Судовые устройства.
- •Якорное устройство.
- •3.2. Швартовое устройство.
- •3.3. Буксирное устройство
- •Грузовое устройство
- •Требования Регистра к грузоподъемным устройствам. Каждый механизм грузоподъемного устройства должен быть снабжен тормозом. Тормозные педали должны иметь нескользкую поверхность.
- •Рулевое устройство.
- •3.6. Спасательные устройства.
- •Р 8 ис.3.21 Гравитационная шлюпбалка
- •Плавучий якорь. 2-7 снабжение спасательного плота. 8. Световозвращающие полосы. 9. Контейнер со снабжением плота. Шторм – трап. 11. Надувные арки тента.
- •4. Морская сигнализация.
- •5. Мппсс-72. Огни и знаки
- •Правило 23 Суда с механическим двигателем на ходу
- •Правило 24 Суда, занятые буксировкой и толканием
- •Парусные суда на ходу и суда на веслах
- •Правило 26 Рыболовные суда
- •Правило 27
- •Правило 31 Гидросамолеты
- •6.Сведения о судне, как объекте управления
- •6.1 Основные части управляемой системы.
- •Основные характеристики средств управления.
- •6.2 Действие руля и гидродинамические силы, возникающие на нем.
- •6.4 Силы возникающие от работы винта.
- •6.5 Силы действующие на судно от работы винта
- •Действие винта при переходе с переднего хода на задний
- •Действие винта при переходе с заднего на передний ход
- •7. Маневренные элементы судна.
- •7.1 Общие определения.
- •7.2. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна
- •После разделения переменных
- •Торможение судна
- •7.2 Движение судна под влиянием переложенного руля.
- •7.3 Судовая информация о маневренных элементах судна
- •8. Правила расхождения судов в море
- •8.1 История создания мппсс
- •8.2 Плавание судов на виду друг у друга.
- •8.3 Правило 19. Плавание судов при ограниченной видимости.
- •Плавания судов в условиях ветра
- •9.1 Аэродинамическая сила и ее момент.
- •9.2 Гидродинамическая сила и ее момент.
- •9.3 Маневрирование в условиях ветра
- •9.4. Ветровой дрейф
- •9.5 Влияние архитектуры корпуса и надстроек, размеров руля и места его установки на управляемость судна.
- •Якорные и швартовые операции.
- •Обеспечение безопасной якорной стоянки.
- •Силы действующие на судно при стоянки на якоре
- •Маневрирование при постановке судна на якорь или бочку
- •10.4 Постановка на якорь передним ходом.
- •10.5 Съемка с якоря.
- •10.6 Основные сведения о швартовых операциях.
- •10.7 Маневрирование одновинтовых судов при швартовых операциях.
- •10.8 Выполнение швартовых операций.
- •Особые случаи швартовки.
- •11. Особенности управления судном в узкости и на мелководье
- •11.1. Влияние мелководья на движущееся судно.
- •11.2. Скоростное проседание судна.
- •. Формулы института гидрологии и гидротехники ан России для среднетоннажных судов (формулы г.И.Сухомела)
- •Формулы, рекомендуемые ншс мрх
- •Формула а.П.Ковалева
- •1.1.4. Графический метод npl
- •Универсальный метод Ремиша
- •11.3.. Влияние мелководья на скорость движения судна.
- •11.4. Управляемость и инерционные характеристики судна на мелководье и в узкости
- •11.5. Особенности поведения судна в каналах и реках.
- •11.5 Расчет безопасных параметров движения судна при прохождении мелководья
- •11.5.1. Расчет проходной осадки судна
- •11.5.2. Навигационный запас
- •11.5.3. Волновой запас.
- •11.5.4. Увеличение осадки от крена
- •11.5.5. Изменение осадки при изменении плотности воды
- •11.6. Расчет безопасной скорости
- •11.7. Возникновение спутной волны
- •11.8. Определение ограничивающих изобат
- •Проведение буксировочных операций.
- •12.1. Теоретические основы морской буксировки
- •12.2. Виды морских буксировок. Выполнение требований морской практики для обеспечения безопасности.
- •12.3 Виды буксирных линий. Способы подачи и крепления буксирных канатов.
- •12.4 Расчеты скорости буксировки и элементов буксирной линии.
- •12.5 Особенности управления судном при буксировке.
- •13. Операции по снятия судна с мели.
- •13.1 Причины посадки судна на мель. Силы возникающие при посадки судна на мель.
- •13.2. Действие экипажа судна, севшего на мель.
- •13.3 Расчет усилий, необходимых для снятия судна с мели
- •13.4 Способы снятия судна с мели собственными силами и с посторонней помощью.
- •14. Плавание судов в штормовых условиях.
- •14.1 Подготовка к плаванию в штормовую погоду
- •14.2. Влияние штормовых условий на мореходные качества судна
- •14.3. Влияние ветра и волнения на циркуляцию и инерционно-тормозные характеристики судна
- •14.4. Универсальные штормовые диаграммы ю. В. Ремеза
- •14.5 Способы штормования судов и их особенности
- •15. Грузовые операции в море
- •15.1. Грузовые операции на рейде.
- •Крепление плавсредств у борта судна.
- •15.3. Передача грузов и пересадка людей в море
- •16. Плавание во льдах.
- •16.1 Характеристика льдов
- •Проходимость льда
- •16.2. Подготовка к плаванию во льдах
- •16.3. Маневрирование во льдах.
- •16.4. Плавание во льдах под проводкой ледокола.
- •17 Маневрирование и оказание помощи человеку упавшему за борт.
10.7 Маневрирование одновинтовых судов при швартовых операциях.
Характер маневрирования в каждом конкретном случае определяется размерами акватории и ее стесненностью, влиянием внешних факторов и, конечно, маневренными возможностями судна.
В связи с этим не представляется возможным дать единую схему маневрирования, пригодную для всех случаев выполнения швартовных операций.
В то же время морской практикой выработан и апробирован ряд положений, твердое знание которых позволит судоводителю составить наиболее оптимальный план маневрирования с учетом конкретно сложившейся обстановки.
К моменту начала маневрирования судно должно иметь минимально возможную при данных условиях скорость. Это позволит не допустить развития больших инерционных сил и тем самым облегчит в дальнейшем необходимые изменения параметров движения.
При движении судна с малой скоростью основная часть силы, возникающей на руле при его перекладке, создается за счет струи воды, которая набрасывается винтом на руль. Поэтому независимо от того, имеет ли судно движение вперед или назад или стоит на месте, руль оказывает наибольшее влияние на поведение судна, когда винт работает на передний ход, и практически не оказывает никакого влияния при винте, работающем на задний ход.
В момент дачи заднего хода и в последующем при винте, работающем на задний ход, поведение судна будет зависеть от возникающих на винте и корпусе судна боковых сил. У судов с ВФШ правого вращения (или ВРШ левого вращения) корма в этих условиях приобретает стремление отклоняться влево. Эта тенденция усиливается в случае наличия у судна дифферента на корму.
Указанное влияние винта на управляемость судна следует учитывать при выполнении разворота судна на ограниченной акватории , когда поворот судна под влиянием только одного руля выполнить невозможно из-за того, что диаметр циркуляции превышает размеры акватории.
Разворот судна с ВФШ правого вращения в таких условиях целесообразно делать через правый борт с периодическим реверсом двигателя.
При выполнении разворота судна с помощью руля вблизи причальных сооружений, подводных и надводных опасностей, знаков навигационного ограждения или других плавсредств следует учитывать, что судно во время поворота приобретает дрейф в сторону, противоположную перекладке руля.
Для уменьшения, при швартовке, силы навала первый контакт судна с причалом должен быть в районе одной из его оконечностей (а не всем бортом). Если позволяют обстоятельства, это лучше всего осуществлять в районе оконечности, которая дальше расположена от центра тяжести судна.
При самостоятельном выполнении швартовки (т. е. без помощи буксиров) первой к причалу подводится оконечность судна, которая в данный момент хуже управляется. У одновинтового судна без ПУ это будет нос.
Желательно, чтобы в момент контакта с причалом судно не имело поступательного движения вдоль причала. Это повысит безопасность выполнения швартовной операции и исключит возможность повреждения отбойных устройств причала.
Кроме того, при движении судна в непосредственной близости от причала возникают силы присоса, под влиянием которых может произойти навал на причал более близкой оконечности.
Оптимальные условия при этом создаются, когда на заключительной стадии сближения судна с причалом оно имеет боковое смещение в сторону причала при одновременном наличии вращательного движения. При нахождении судна в непосредственной близости от сплошной причальной стенки работающий на задний ход винт всегда будет отбрасывать корму от причала независимо от направления его вращения
Независимо от того, планируется ли выполнение швартовной операции с отдачей якоря или без отдачи, якоря должны быть подготовлены к отдаче до начала маневрирования.
До начала швартовки должны быть подготовлены к работе и апробированы на холостом ходу все швартовные механизмы, а сами швартовы раскатаны из бухт или швартовных вьюшек и разнесены длинными шлагами по палубе. Огоны швартовов должны быть проведены через клюзы наружу и загнуты внутрь судна. На носу и корме судна следует подготовить не менее 3—4 бросательных концов, а также необходимое количество кранцев. Тросовые стопоры должны быть закреплены на соответствующих кнехтах. Рекомендуется иметь заранее составленную схему оптимальной заводки швартовов.
Заблаговременно необходимо произвести общую подготовку судна к выполнению швартовки, как и при постановке судна на якорь.