3. Подрез гребней колесных пар.

Подрез гребней может быть следствием заниженного поперечного разбега или нарушения положения колесных пар (разрушение резиновых втулок, не правильно подобраны по толщине или сорту резиновые шайбы валиков поводков и т.п.). Во всех случаях следует сделать запись в журнале ф.ТУ-152. Подрез гребня проверяется в депо специальным шаблоном.

4. Образование ползунов на круге катания колесных пар.

При ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов, МВПС более 1 мм…

Колесная пара	Глубина ползуна, мм	Допускаемая скорость следования, км/ч
локомотива	1 - 2	15
	2 - 4	10
	Более 4	Передвижение локомотива без качения колесных пар с ползунами по рельсам*

* При этом колесные пары должны быть вывешены или транспортированы другим способом, обеспечивающим указанное передвижение. Локомотив должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары (колесных пар) отключены. Транспортироваться до места смены колесной пары локомотив должен в одиночном следовании.

Если регулировочные болты на вертикальной подвеске рычажной передаче (которыми регулируется равенство зазоров между колодками по сторонам колеса) не законтрогаены, то в процессе эксплуатации эти регулировочные болты заворачиваются, что впоследствии приводит к подрезу гребней и провороту бандажей колесных пар.

Согласно п.3.2 Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар ТПС ж.д. колеи 1520 мм - ЦТ/329 от 14.06.95г. машинист лично обязан осматривать колесные пары при приемке электровоза и при каждой стоянке в пути следования.

8. Тяговые передачи

Создать устройство (конструкцию), надежно и просто передающее вращающий момент от вала двигателя к оси колесной пары, непросто. Основная трудность заключается в том, что передаточный механизм должен связать колесную пару с тяговым двигателем, закрепленным полностью или частично на надрессорном строении, которое при движении электровоза совершает колебания относительно колесных пар. Впервые такая передача была разработана для трамваев, вследствие чего и получила название трамвайной подвески, или, как ее теперь называют, опорно-осевой. Принцип такой передачи использован и на отечественных электровозах.

Зубчатая передача (рис.9) предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового двигателя на ведущие колеса. На электровозах ВЛ10 применена жесткая двусторонняя одноступенчатая косозубая передача.

Применение зубчатой передачи позволяет использовать тяговые двигатели с высокой частотой вращения якоря. Редуктор состоит из двух шестерен, напрессованных в горячем состоянии на конические концы вала якоря тягового двигателя, и двух зубчатых колес, напрессованных на удлиненные ступицы колесных центров. Соотношение количества зубьев большого и малого колес называют передаточным числом. На пассажирских электровозах, имеющих высокую скорость движения, устанавливают редукторы с меньшим передаточным числом. На грузовых электровозах, которые должны развивать значительную силу тяги, применяют редукторы с большим передаточным числом.

На электровозах чаще применяют не одностороннюю, а двухстороннюю передачу, т. е. ставят редукторы с обеих сторон вала тягового двигателя. Это облегчает условия работы зубчатых колес, передающих большие усилия. Однако при неправильной сборке одна зубчатая передача может нагружаться больше, а другая меньше, что вызовет ее усиленный износ. Чтобы этого не произошло, на электровозах ВЛ19, ВЛ22, В Л 22м и первых электровозах ВЛ8 применяли упругую зубчатую передачу: зубчатый венец большого колеса соединяли с его центром пакетами пружин. В результате венец мог упруго смещаться относительно центра, а значит, смягчались удары, воспринимаемые передачей.

Упругая зубчатая передача довольно сложна, ее трудно ремонтировать. Поэтому на электровозах ВЛ23, ВЛ60 и восьмиосных используют косозубое зацепление. В таком зацеплении у зубчатых колес, расположенных с противоположных сторон тягового двигателя, зубья наклонены в разные стороны. Рабочая поверхность зубьев в косозубой передаче больше, чем в прямозубой, а зацепление — более плавное. С увеличением нагрузки на одну пару зубчатых колес появляется усилие, действующее вдоль оси якоря. Якорь несколько перемещается, и нагрузка на оба редуктора выравнивается.

Зубчатое колесо изготовлено цельнокатаной поковкой из стали, которую подвергают объемному улучшению до определенной твердости, после чего нарезают зубья. Шестерню изготавливают поковкой из стали с последующей закалкой до определенной твердости.

Рис. 9. Тяговая зубчатая передача.

5. Зубчатое колесо 30. Крышка люка заливочной горловины КЗП

6. Кожух зубчатой передачи (верхняя половина) 31. Прокладка

22. Кожух зубчатой передачи (нижняя половина) 32. Барашек

23. Кожух зубчатой передачи 33. Люк заливки смазки в кожух зуб. передачи

Шестерни напрессовывают на конические (1:10) концы вала якоря в горячем состоянии с определенным натягом. От внешнего воздействия зубчатая передача предохраняется металлическими или стеклопластиковыми кожухами, состоящими из двух половин 6 и 22, плотно пригнанных друг к другу, с уплотнением из губчатой резины и прикрепленных к остову тягового двигателя. Кожух предотвращает попадание в зубчатые колеса песка и пыли, способствующих усилению их износа. Одновременно нижняя часть кожуха является масляной ванной для обеспечения смазывания зубчатой передачи. В каждый кожух через заливочное отверстие 33 заливают 4 кг осерненной смазки зимой марки «З», летом – марки «Л».

Для обеспечения нормальной и надежной работы узла в про­цессе эксплуатации следует регулярно контролировать наличие смазки в кожухах и по мере необходимости добавлять ее. Уровень смазки относительно зубчатого колеса проверяют спе­циальным маслоуказателем.