14. Подвешивание тяговых двигателей
Подвешивание тяговых двигателей на электровозах ВЛ10, ВЛ10у опорно-осевое. При опорно-осевом подвешивании (рис. 23, а) двигатель опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники и на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами).
Опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей на восьмиосных электровозах выполнено в виде тяги, закрепленной шарнирно на брусе рамы тележки. На тяге имеются два резиновых блока с двумя металлическими шайбами.
Рис.23. Траверсное опорно – осевое подвешивание тягового двигателя
Между резиновыми блоками находится горизонтальная плоскость кронштейна, который наклонной плоскостью крепится к остову тягового двигателя. Резиновые блоки, как и пружинная подвеска, смягчают удары, приходящиеся на тяговый двигатель вследствие неровности пути и при трогании с места, компенсируют изменение взаимного положения двигателя и рамы тележки в процессе движения электровоза.
Опорно-осевое подвешивание обеспечивает неизменность расстояния между центрами вала двигателя и оси колесной пары. Это расстояние называют централью Ц (см. рис. 23, а). При передаче вращения от вала двигателя к колесной паре с помощью зубчатого редуктора благодаря неизменности централи создаются условия, обеспечивающие правильное зацепление зубчатых колес. Передача работает плавно, что обеспечивает долговечность зубчатых колес.
Рис.24. Маятниковое опорно-осевое подвешивание тягового двигателя
При опорно-осевом подвешивании перемещение надрессорного строения относительно колесных пар неопасно, так как шестерня может перекатываться вверх или вниз по большому зубчатому колесу, не нарушая зацепления.
Опорно-осевое подвешивание тягового двигателя имеет много недостатков. Наиболее существенный из них заключается в том, что примерно половина веса тягового двигателя передается непосредственно на колесную пару. В результате усиливаются жесткие удары колесной пары о рельсы при прохождении ею стыков и других неровностей пути, при входе электровозов в кривую. Это расстраивает путь и вызывает сильную вибрацию двигателя, особенно при скоростях движения более 100 км/ч.
В процессе эксплуатации при осмотре подвешивания тягового двигателя необходимо обращать внимание на надежность крепления и состояние резиновых шайб и подвески. Трещины на подвеске не допускаются. Не допускаются выпучивания резиновых шайб за габариты металлических дисков и наличие масла на поверхностях шайб.
15. Кузова и рамы электровозов
Основная аппаратура, вспомогательные машины и кабины управления размещены в кузове электровоза. В процессе совершенствования электровозов изменялась форма их кузова. На локомотивах первых выпусков кузов был прямоугольной формы и имел две площадки по концам. В дальнейшем ему стали придавать обтекаемую форму для уменьшения сопротивления движению.
Основанием кузова служит нижняя рама, которая воспринимает вес всей аппаратуры и вспомогательных машин. У электровозов с сочлененными тележками рамы кузовов выполняют из швеллерных балок, угловой и листовой стали с помощью сварки или заклепок.
Кузова несочлененных восьмиосных электровозов состоят из двух одинаковых секций, соединенных автосцепкой, так как у них тяговые усилия передаются через раму кузова. Каждая секция кузова с одной кабиной машиниста представляет собой металлическую конструкцию. Для перехода из одной секции в другую устраивают закрытый мостик.
Стены, пол и потолок кабины машиниста имеют тепловую и звуковую изоляцию из полимерных материалов. Боковые стенки кузова представляют собой каркас, обшитый листовой сталью с продольными гофрами, повышающими жесткость стенок. Для забора воздуха в одной из стенок кузова имеются лабиринтные жалюзи.
Рис.25(а). Рама кузова 1. Буферный брус 14. Кронштейн подъема кузова
2. Швеллеры 15. Болт
3. Шкворневая балка 16. Боковина
4. Розетка автосцепки 17. Балка под трансформатор
5. Поперечные швеллеры (рис.25(б))
Рис.25(б). Рама кузова
Основным элементом кузова, несущим все виды нагрузок, является рама кузова. Продольные балки рамы изготовлены из швеллеров № 16 и 30, связанных между собой листом толщиной 8 мм. Продольные балки скреплены между собой буферными брусьями, двумя шкворневыми балками коробчатого сечения, на которых установлены шкворни, и двумя балками двутаврового сечения.
К продольным балкам приварены прокладки для подъема кузова домкратами. В боковинах рам кузова предусмотрены специальные отверстия под установку кронштейнов 14 для подъема кузова краном с помощью тросов. Кронштейн к раме кузова крепят болтами15.
К шкворневым балкам 3 приварены обечайки с запрессованными в них шкворнями 18. В буферный брус вварена коробка для автосцепки. Передача силы тяги осуществляется через раму кузова электровоза.
На электровозах переменного тока имеются две дополнительные балки для установки тягового трансформатора.