Система сертификации авиационной техники в Европе

В начале 70-х годов Европейские авиастроительные фирмы, объединились в единый консорциум “Эйрбас Индастри” для реализации проекта европейского пассажирского самолета, который мог бы конкурировать с продукцией ведущих американских фирм. В целях гармонизации требований летной годности различных стран и учета положительного опыта сертификации авиационной техники в национальных авиарегистрах был создан единый европейский орган по сертификации JAA. Его функции заключались в:

• создании процедур европейской сертификации (JAR-21);

• разработке Норм летной годности для образцов АТ;

• разработке требований к сертификации оборудования, программного обеспечения и т.д.;

• разработке процедур сертификации производства;

• создании эффективной системы поддержания летной годности в процессе эксплуатации воздушных судов.

В период своей деятельности с 1971 по 2003 г. JAA приобрел огромный авторитет в области законотворчества и сертификации АТ.

Однако существенным недостатком деятельности JAA являлось то, что эта организация не обладала полномочиями по выдаче Сертификатов типа, и ее деятельность носила рекомендательный характер для национальных Авиарегистров. Это привело к значительным трудностям при сертификации одного и того же типа ВС в разных Авиарегистрах из-за сложившихся национальных традиций в области сертификации.

Поэтому, после объединения европейских стран в единое сообщество назрела необходимость в создании организации, которая с одной стороны имела бы функции JAA, а с другой – функции Авиационного регистра объединенной Европы. Такой организацией стала созданная в сентябре 2003г. EASA (European Aviation Safety Agency) – Европейское Агентство по безопасности авиации. Были переработаны и дополнены Нормы летной годности, получившие обозначение CS (Certification Specifications - сертификационные спецификации), но самое главное – это то, что EASA получила полномочия выдавать Сертификаты типа. Важным нововведением, позволяющим упростить методологию сертификационных проверок и испытаний, явилось создание единых методов определения соответствия требованиям - АМС (Acceptable means of Compliance). Таким образом, европейская система сертификации авиационной техники стала более гибкой, оперативно реагирующей на ужесточение требований безопасности авиационной техники, защиты окружающей среды от воздействия авиации и способствующей повышению конкурентоспособности авиационной техники и защите интересов европейских авиапроизводителей и перевозчиков.

Система сертификации авиационной техники гражданского назначения в снг

Система сертификации авиационной техники гражданского назначения в СНГ является наследницей подобной системы Советского Союза, которая начала складываться в 1973 г., когда в структуре Министерства гражданской авиации СССР была создана организация, называемая Госавиарегистром. После распада СССР и образования СНГ был организован Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

МАК учрежден в декабре 1991 г. как объединенный полномочный орган в области гражданской авиации и использования воздушного пространства на основе межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства и Решения глав государств СНГ.

МАК является постоянно действующим исполнительным органом, уполномоченным осуществлять практическую реализацию межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, принятого 30 декабря 1991 года в Минске. В соответствии с Соглашением подписавшие его государства (Республика Азербайджан, Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Грузия, Республика Казахстан, Республика Кыргызстан, Республика Молдова, Российская Федерация, Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан, Украина) установили, в том числе, сферы совместного ведения и регулирования в области обеспечения безопасности полетов.

При сертификации в РФ авиационной техники зарубежного производства необходимым, но не достаточным условием для допуска изделия к эксплуатации в России является наличие сертификата государства, изготавливающего данную АТ. МАК выдает свой сертификат, удостоверяющий соответствие отечественным нормам, основываясь на результатах собственных дополнительных сертификационных проверок, с учетом сертификационных материалов, принятых авиационными властями государства разработчика для выдачи своего сертификата.

При наличии двустороннего соглашения процедуры сертификации могут быть существенно упрощены, т.е. объект сертификации проверяется только на соответствие дополнительным техническим условиям, вытекающим из различия отечественных и зарубежных норм.

Система сертификации авиационной техники, используемая в Российской Федерации, распространяется на Разработчика АТ, тип АТ, производство АТ и экземпляр АТ (рис. 4.5). В соответствии с этой схемой каждому объекту и субъекту сертификации предъявляются определенные требования и при их удовлетворении выдаются соответствующие документы (см.табл.).

Таблица

Объекты сертификации АТ, требования соответствия

и выдаваемые документы

Объект или субъект сертификации	Требование соответствия	Выдаваемый документ
Разработчик авиационной техники	Требованиям АП-21	Сертификат Разработчика
Тип авиационной техники	Нормам летной годности	Сертификат типа
Производство авиационной техники	Требованиям АП-21 F, G	Свидетельство об одобрении производства или Сертификат на производство
Экземпляр авиационной техники	Типовой конструкции	Удостоверение о годности к полетам (сертификат летной годности)