Безопасность полетов и лётная годность воздушных судов Исторические предпосылки обеспечения безопасности полетов воздушных судов

17 декабря 1903 г. поднялся в воздух и впервые совершил устойчивый полет самолет братьев О. и У. Райт. Этим событием была открыта эра летательных аппаратов тяжелее воздуха.

Однако первые успехи авиации были омрачены ростом числа катастроф. Если за весь период до 1910 г. в авиакатастрофах погибло всего 5 человек, то в период с 1910 по 1913 гг. – 484 человека. Рост аварийности был связан с увеличением самолетного парка, усложнением условий полета, отсутствием правил полетов. Такая ситуация не могла не вызвать озабоченности правительств авиационных держав (Англии, Франции, Германии, России, США). Для активизации деятельности изобретателей и ученых в области создания безопасных самолетов в различных странах были учреждены в 1911-1913 г.г. специальные призы за наиболее безопасный самолет. Важным фактором в осуществлении безопасности авиационной техники явились ежегодно устраиваемые, начиная с 1910 г., конкурсные испытания самолетов, которые проводились военными ведомствами европейских стран и США. Критерии и требования призовых конкурсов и конкурсов, проводимых военными ведомствами, стали прототипами разработанных и введенных в дальнейшем "Норм летной годности самолетов".

В 1911 году началось серийное производство самолетов и правительства стран, производящих самолеты, создают специальные государственные структуры по надзору за производством летательных аппаратов с целью получения годных к эксплуатации, надежных самолетов. Данные правительственные структуры явились прообразом авиационных администраций по надзору за безопасностью авиационной техники.

Начиная с 1911 г. разработчики самолетов стали проводить статические испытания на прочность элементов конструкции самолетов в специально оборудованных ангарах. В дальнейшем появились специальные испытательные лаборатории и центры, в которых разрабатывались методы прочностных и аэродинамических испытаний и проводились испытания самолетов.

Важнейшим событием, способствовавшим безопасности полетов, стало появление в 1910-1913 г.г. в европейских странах "Правил воздушного движения". Первые "Правила" в дальнейшем развивались и трансформировались, однако основные принципы, заложенные в них, способствовали созданию правительственных структур по надзору за безопасностью эксплуатации авиационной техники и управлению воздушным движением.

После первой мировой войны остались тысячи самолетов воевавших держав и десятки тысяч пилотов которым требовалась работа. В результате начали интенсивно создаваться авиакомпании, специализировавшиеся на перевозке почты и пассажиров, основными средствами которых стали наспех переделанные и мало приспособленные для этих целей истребители и бомбардировщики. Как следствие этого, произошел резкий всплеск авиакатастроф, в которых, как правило, гибли пассажиры. Правительства стран Европы и США были обеспокоены сложившейся ситуацией и вынуждены были принимать организационные и технические меры, направленные на обеспечение безопасности своих граждан при использовании воздушного транспорта. Первый шаг в этом направлении сделало правительство Великобритании, создавшее в 1919 г. авиационный регистр, в обязанности которого входила разработка норм и требований при проектировании и технической эксплуатации гражданских самолетов, обеспечение инспекции производства авиационной техники, развитие и контроль исполнения "Правил воздушного движения", выдача и аннулирование сертификатов летной годности типов и образцов авиационной техники. В 1920-1923 гг. аналогичные структуры создаются в Германии и Франции, в 1926 году - в США. В этот период создаются научно-технические центры, где, наряду с научными разработками, ведутся и сертификационные испытания авиационной техники. Результаты принятых мер не замедлили сказаться. К 1938 г. количество авиакатастроф, аварий и летных инцидентов сократилось по сравнению с 1919-1923 гг. более чем в 2 раза. В европейских странах и в США в период с 1919 по 1924 гг. были созданы центры по расследованию авиационных катастроф (например НСТБ в США). Задачей этих центров стало детальное изучение причин авиационных происшествий с выдачей в последующем рекомендаций авиационным администрациям с целью внесения в нормы и правила требований, предотвращающих подобные катастрофы.

В Советском Союзе в этот период времени данной проблеме, к сожалению, не уделялось должного внимания, хотя это можно оправдать политическими и техническими факторами (в основном развивалась военная авиация с робкими попытками создать эффективную гражданскую авиацию). Однако в начале 30-х годов при Наркомате авиационной промышленности была создана комиссия по расследованию авиационных катастроф.

В целом рассматриваемый период времени характеризуется как период создания эффективных организационных и технических структур по обеспечению безопасности авиационной техники. В это время была заложена база для ее совершенствования, развитие которой существенно задержала вторая мировая война.

Окончание второй мировой войны характеризуется резким скачком развития авиационной техники. Стало ясно, что в авиации, в том числе и в гражданской, основным типом движителей становится газотурбинный двигатель. Применение на воздушных судах ГТД привело к значительному росту скоростей и дальностей полета, а также повышению грузоподъемности и пассажировместимости самолетов. Гражданская авиация становится транспортом, расширяющим и укрепляющим международные связи. Состояние промышленных потенциалов Советского Союза, Соединенных Штатов Америки, Великобритании и Франции и перевод промышленности с военной продукции на гражданскую позволили им стать ведущими авиастроительными странами.

В основе требований к безопасности полетов первых пассажирских самолетов лежали требования к военным тяжелым неманевренным самолетам. Однако эти требования отражали особенности военной авиации и во многих случаях не учитывали специфику гражданской авиации. Поэтому появилась необходимость разработки международных требований к авиационной технике гражданского назначения и рекомендаций по ее эксплуатации. В этом значительную роль сыграла межправительственная организация гражданской авиации (ИКАО), организованная в 1944 г.

Целью ИКАО является содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта с тем, чтобы:

• обеспечить безопасное и упорядоченное развитие международной гражданской авиации во всем мире;

• поощрять искусство конструирования и эксплуатации воздушных судов в мирных целях;

• поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации;

• удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;

• предотвращать экономические потери, вызванные неразумной конкуренцией;

• обеспечить полное уважение прав Договаривающихся государств и справедливые для каждого Договаривающегося государства возможности использовать авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении;

• избегать дискриминацию в отношении Договаривающихся государств;

• способствовать безопасности полетов в международной аэронавигации;

• оказывать общее содействие развитию международной гражданской аэронавтики во всех ее аспектах.

Кроме ИКАО, имеются ряд других межправительственных и международных неправительственных организаций в области гражданской авиации. Среди межправительственных организаций это Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК), Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (ЕВРОКОНТРОЛЬ), африканская комиссия гражданской авиации (АФАК), латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК), совет гражданской авиации арабских государств (КАКАС) и ряд других.

Международные неправительственные организации в области гражданской авиации представлены Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА), Международной федерацией ассоциаций линейных пилотов (ИФАЛПА), Международным обществом авиационной электросвязи (СИТА), Международной ассоциацией гражданских аэропортов (ИКАА), Институтом воздушного транспорта (ИТА) и старейшей неправительственной организацией - Международной федерацией аэронавтики (ФАИ), организованной в 1905 г. Деятельность всех этих организаций в той или иной степени направлена на повышение безопасности полетов в гражданской авиации.

Поскольку для любого государства авиационная деятельность имеет стратегическое значение, то правительства образуют органы, которые от имени государства контролируют авиационную деятельность, в том числе и безопасность полетов в гражданской авиации – Авиационные власти.

К концу ХХ века в передовых государствах авиационного мира сформировались три системы сертификации авиационной техники: в США, Объединенной Европе и СНГ.