3.6 Нормы проектирования верхнего строения пути

Мощность верхнего строения главных путей при проектировании новой железнодорожной линии устанавливается для III категории старогодние P75, Р65, новые Р65 шпалы деревянные или железобетонные, число шпал на 1 км пути 1840 шт.

Толщина балластного слоя 20 см балласт щебень, на балластной подушке из песка удовлетворяющий требованиям к щебню.

Путь звеньевой, длина рельсов 25 м.

На кривых участках пути по внутренней рельсовой нити необходимо предусматривать укладку укороченных рельсов заводского изготовления.

Промежуточные рельсовые скрепления необходимо принимать: костыльное или раздельное подкладочное (принимается раздельное подкладочное). Стыки рельсов в звеньевом пути устанавливаются на шести болтах.

При применяемой автоблокировке необходимо применять рельсовые скрепления, обеспечивающие изоляцию электрических рельсовых цепей. На главных и приемо-отправочных путях, как правило, должны применяться клееболтовые изолирующие стыки. Деревянные шпалы должны быть пропитаны антисептиками, непроводящими электрического тока.

Ширину балластной призмы по верху на прямых однопутных участках следует принимать при всех видах балласта не менее 3,65 м на линиях III категории.

На кривых участках пути толщину балластной призмы следует принимать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом балластного слоя толщиной 20 см.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1: 1,5, для песчаной подушки 1: 2.

Поверхность балластной призмы должна быть на 3,0 см ниже верхней постели деревянных шпал.

Главные пути при укладке костыльного скрепления необходимо закреплять от угона противоугонами.

3.7 Нормы проектирования мостов и труб

Место перехода и положения проектируемых сооружений в отношении продольного профиля и плана линии следует выбирать с учетом:

• обеспечение безопасности и бесперебойности движения поездов;

• строительных достоинств и технико-экономических показателей возможных вариантов;

• удобств содержания и эксплуатации сооружений;

• климатических особенностей района строительства;

• существующих и предусматриваемых подземных и наземных коммуникаций, интересов благоустройства и планировки населенных пунктов, а также перспективы освоения земель для промышленного строительства и в сельскохозяйственных целях.

При этом должны также обеспечиваться безопасный пропуск высоких вод, ледохода, плывущих предметов, а в необходимых случаях беспрепятственное движение под сооружением сухопутного транспорта.

На каждом пересечении водотока железной дорогой должно быть одно водопропускное сооружение. Устройство дополнительных водопропускных сооружений на пойме должно быть обосновано.

Мосты с устройством пути на балласте, а также трубы под насыпями разрешается располагать на участках дороги с любым планом и профилем, принятом для линии.

Мосты с без балластной проезжей частью (в том числе с ездой по железобетонным плитам) следует располагать на прямых участках пути и на уклонах не круче 4‰ .

Отметку бровки насыпи над трубами следует определять с учетом толщины засыпки (от верха звена или плиты перекрытия трубы до подошвы рельса), принимают, как правило, не менее 1,0 м для бетонных и железобетонных труб.

Водопропускные трубы следует проектировать на безнапорный режим работы. Полунапорный режим работы труб допускается только при расчете на пропуск наибольшего расхода водотока.

Отверстие и высоту трубы в свету следует назначать, как правило, не менее: 1,0 м при длине трубы до 20 м; 1,25 м при длине трубы 20 м и более.

Возвышение в высшей точке внутренней поверхности трубы в любом поперечном сечении над поверхностью воды в трубе при максимальном расходе расчетного паводка и безнапорном режиме работы должен составлять в свету в прямоугольных трубах высотой до 3,0 м не менее 1/6 высоты трубы, свыше 3,0 м не менее 0,5 м.

В целях сокращения числа переездов и переходов в одном уровне допускается увеличивать отверстие мостов и труб для использования их, в качестве пешеходных переходов, в случае технико-экономической целесообразности, для пропуска автомобильного транспорта и сельскохозяйственных машин.