2.2 Описание конкретной местности, предоставленной

топографической картой.

Конкретный район проектирования представлен учебной топографической картой масштаба 1:50000, сечение горизонталей через 10 м.

Соединив точки А и Б получаем кратчайшую прямую АБ, по которой проводим примерное оценивание категории сложности рельефа. Максимальная отметка равна 650м.

В районе проектирования располагается озеро Гусиное, к которому стекается множество рек (названия на карте). Район проектирования примерно на 80% состоит из пашни.

В районе проектирования находится 9 населённых пунктов (названия указаны на карте). Населённые пункты связаны дорогами местного значения.

3. Выбор норм проектирования новой железнодорожной линии

Данные нормы проектирования выбирались в соответствии с требованиями, предъявленными в СТН Ц-01-95 /1/ Министерством Путей Сообщения Российской Федерации.

Нормы настоящего документа должны соблюдаться при проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных (вторых, третьих и четвертых) главных путей и усилия (реконструкции) существующих линий, отдельных сооружений и устройств, железных дорог колеи 1520 мм общей сети Российской Федерации (РФ) и внешних железнодорожных подъездных путей колее 1520 мм под нагрузку на ось четырехосного грузового вагона 245кН (25тс), а для расчетов земляного полотна - в соответствии с требованиями предъявляемого к нему, и погонную нагрузку восьмиосного вагона 103кН (10.5тс).

Настоящими нормами проектирования предусматривается движение поездов со скоростями: пассажирских - до 200 км/ч, грузовых - до 120 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных - до 140 км/ч (включительно).

Новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные главные пути и усиливаемые существующие линии в зависимости от их назначения и других показателей подразделяются на категории.

Данная проектируемая новая железнодорожная линия проектируется по III категории, с расчетной годовой приведенной грузонапряженность нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации до 5,7 млн. ткм/км.

3.1 Нормы проектирования продольного профиля пути на перегонах

Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании технико-экономических расчетов в зависимости от топографических условий местности, размера, характера и темпа роста перевозок на перспективу во взаимосвязи с расчетной массой поездов, мощностью локомотивов и основных параметров проектируемой дороги, а также с учетом массы поездов, полезных длин станционных путей и уклонов примыкающих железнодорожных линий.

На новых железнодорожных линиях III категории руководящий уклон в грузовом направлении не должен превышать 30 % 0.

Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов.

Длина элементов, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемоотправочных путей, принятой на перспективу .

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений ∆ i_н , % 0 , указанных в числителе. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством раздельных площадок или элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях ∆ i_н должна быть не менее значений l_н, м, приведенных в знаменателе.

Для данного проекта при l _по = 850 м, l _по = 850 м

рекомендуемые нормы 13/200

допускаемые нормы 13/200

При алгебраической разности уклонов менее ∆iн длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м. Уменьшение длины элементов следует определять по формуле:

l = l_н · (∆l₁ + ∆ l₂)/2 · ∆ i_н, ( 6 )

где ∆l₁ , ∆l₂ - алгебраическая разность уклонов, % 0 по концам элемента профиля, когда ∆l₁ , ∆l₂ < ∆l_н.

Допускаемые нормы не следует применять:

1. в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

2. на уступах, расположенных на тормозных спусках;

3. на возвышениях профиля (горба), расположенных на расстоянии не менее удвоенной полезной длины приемоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.

Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми, радиусом R_в, км; R_в=10 км - на железных дорогах III категории.

При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2,8%0 при R_в = 10 км вертикальные кривые допускается не применять.

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбаластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние Т_в, м,. от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле:

Т = R_в · ∆ i / 2, (7)

где ∆ i - алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.

Продольный профиль в выемках длиной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, следует проектировать уклонами одного направления, либо выпуклого очертания. При этом крутизну уклонов следует принимать не менее, соответственно, 2 и 4 ‰.

Продольный профиль железнодорожных линий в метелевых районах следует проектировать преимущественно в виде насыпей; высоту насыпи под уровнем расчетной толщины снежного покрова следует принимать не менее 0,7 м на однопутных и 1 м на двух путных линиях.

Допускается уменьшать, в зависимости от орфографии местности и направления преобладающих метелей, высоту насыпей над уровнем расчетной толщины снежного покрова до значений:

1. Равнина, наветренные склоны косогоров, водоразделы при незначительном отклонении (до 30º) направления преобладающих метелей от нормали к оси пути - 0,5 м (высота насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова).

2. Понижение, подветренные склоны косогоров при значительном отклонении (45-60º) направления преобладающих метелей от нормали к оси путей _ 0,6 м (высота насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова).

В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения 3‰ для линии и подъездных путей III категории.

На участках, располагаемых на насыпях, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также на нулевых местах и в выемках, проектом следует предусматривать средства защиты от снежных заносов.

Бровка земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через водотоки в пределах их разлива, при расположении железнодорожных линий вдоль водотоков, озер, водохранилищ, морей и бровка оградительных и водораздельных дамб должны возвышаться над наивысшим расчетным уровнем воды при пропуске наибольшего паводка с учетом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм - не менее чем на 0,25 м.

Наивысший расчет уровня воды следует определять по СНиП 2.01.14-83 исходя из вероятности превышения:

на линиях III категории общей сети -1:300 (0,33%).

Подбор следует определять с учетом возможного размыва русла под мостом, но не более чем на 50% полного размыва.

Высоту ветрового нагона и высоту наката волн следует определять по СНиП 2.06.04 -82 для указанных выше обеспеченностей наивысших расчетных уровней воды.

На прижимных участках трассы в горных долинах при проектировании земляного полотна прислоненного к косогору насыпями, на полках косогоров и полувыемках следует проверять достаточность возвышения бровки полотна, установленного в соответствии с указаниями изложенными выше, с учетом заторных и явлений.

Возвышение бровки земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам над уровнями воды при паводках (с учетом подпора и аккумуляции) следует принимать не менее 0,5 м, а для труб при полунапорном режиме работы - не менее 1 м.

Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или над уровнем длительного стояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения железнодорожного пути от пучения и просадок.