2.6.2. Прочие компоненты внешнего ущерба загрязнения атмосферы выбросами автотранспорта

Кроме ущерба, наносимого здоровью человека, флоре и фауне, существуют проблемы глобального характера, вызванные отчасти и автотранспортом. Вследствие фотохимических процессов из окислов азота и углеводородов, под воздействием солнечного света, образует­ся озон, который может находиться в воздухе от нескольких дней до нескольких месяцев, причем его концентрация очень непостоянна. Вред от увеличения концентрации озона в воздухе здоровью человека и растениям рассчитывается по следующим факторам: 1500 ЭКЮ/т NOx, 930 ЭКЮ/т не содержащих метана углеводородов (этот фактор доминирует в случае «пробки» на дороге) и 130 ЭКЮ/т метана.

148

Самой сложной для количественной оценки величиной является вред, влекущий за собой изменение климата. Данные, приводимые по этому вопросу в литературе, часто отличаются на несколько порядков. Причиной этому является множество спорных вопросов на каждом этапе исследования, а также тот факт, что последствия этого ущерба проявляются повсеместно и затрагивают не одно поколение людей, животных и растений. Поэтому в последнее время часто пользуются ставкой издержек избежания ущерба, оцениваемой в 37 ЭКЮ/т СО₂, что соответствует среднеевропейскому уровню сокращения выбросов на 5,2 % по Киотскому протоколу. Это весьма консервативная оценка. Так, например, исследование внешних издержек, проведенное студией IWW/Infras в 2000 году, предлагает к применению величину издержек в 135 ЭКЮ/т СС>2, которая отражает издержки избежания в ЕС со­гласно европейским целям Киотского протокола по сокращению вы­бросов на 50% до 2030 года.

2.7. Прогноз развития ситуации на ближайшую перспективу

При изучении проблемы «экологического» развития автотранс­портного движения всегда подчеркивается, что основная задача за­ключается в сокращении выбросов СО₂. Естественно, соответствую­щие издержки избежания также весьма важны. Однако, как мы уже отмечали, в 1995 году большая часть общего внешнего ущерба загряз­нения была связана с выбросами «классических» вредных веществ (окислы азота в старых автомобилях типа Отто, локально действую­щие выбросы мелких твердых частиц в автомобилях с дизельными двигателями). Вред, обусловленный выбросами СО₂, здесь незначите­лен. Ситуация меняется при рассмотрении автомобиля более совре­менной технологии, например Евро-2.

Вполне естественно возникает вопрос, не решится ли проблема с выбросами классических вредных веществ просто благодаря замене старых автомобильных технологий на новые. Уже сегодня на дорогах Германии велико число автомобилей, соответствующих нормам Евро-4, и со специальными фильтрами. Если же до 2010 года основную массу автомобилей будут составлять машины технологий Евро-3 и Евро-4, или же в большом количестве на рынке появятся еще более «чистые» технологии (электромобили), то тогда вопрос будет стоять о том, на­носят ли автомобильные выбросы вообще вред окружающей среде и здоровью человека.

149

Доля автомобилей с дизельными двигателями (выбросы взвешен­ных веществ) вырастет с 21 % до почти 28 % в 2010 году. Кроме того, по данным ведущих автомобильных производителей, массового ввода новых технологий до 2010 года ожидать не стоит. Совершенно опре­деленно, что в будущем, до 2050 года, на автомобилях будут устанав­ливаться технологии с пониженной эмиссией. Однако при анализе нельзя забывать, что до 2010 года в Германии прогнозируется увели­чение интенсивности движения автотранспорта на 22 % по сравнению с 1995 годом. Поэтому общий уровень загрязнения атмосферы выбро­сами автотранспорта останется действительно высоким.

=> Подумайте, доля какого ущерба будет относительно возрастать при существенном изменении состава автопарка в будущем и пе­реходе на новые технологии?