47

Содержание

Введение 1 Оценка уровня организации движении на улице 1.1 Анализ интенсивности движения и общий порядок проектирования организации движения 1.2 Расчет скорости движения одиночных автомобилей 1.3 Оценка скоростей движения потоков автомобилей 1.4 Пропускная способность дороги 1.4.1 Пропускная способность многополосной проезжей части 1.4.2 Пропускная способность нерегулируемых пересечений в одном уровне 1.5 Оценка безопасности движения по дороге 1.5.1 Метод коэффициентов безопасности 1.5.2 Метод коэффициентов аварийности 1.5.3 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне 1.6 Определение задержек на нерегулируемых перекрестках 2 Выбор мероприятий по совершенствованию ОДД 2.1 Кривые в плане 2.2 Участки подъемов и спусков 2.3 Пересечения и примыкания в одном уровне 3 Анализ эффективности предлагаемой схемы ОДД 3.1 Оценка скоростей движения потоков автомобилей 3.2 Пропускная способность дороги 3.2.1 Пропускная способность кольцевых саморегулируемых узлов 3.3 Оценка безопасности движения по дороге 3.3.1 Метод коэффициентов аварийности 3.3.2 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне 3.4 Определение задержек на нерегулируемых перекрестках Заключение Список литературы

4 5 5 5 7 9 11 14 17 18 20 22 27 30 31 32 32 37 37 38 41 41 41 42 44 45 47

Введение

Обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог является первоочередной задачей организации движения.

Проектные решения по повышению безопасности движения эффективны только в тех случаях, когда они базируются на анализе закономерностей движения транспортных потоков и одиночных автомобилей, на результатах исследований причин аварийности и ухудшения условий работы водителей.

Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных потоков определяются скоростью и себестоимостью перевозок, безопасностью и удобством проезда по дороге, ее пропускной способностью. При оценке участка дороги необходимо выяснить среднюю скорость движения по дороге и на отдельных участках, степень опасности дорожно-транспортных происшествий (ДТП), удобство дороги для водителей и пассажиров, пропускную способность дороги. С помощью этих показателей в данном курсовом проекте будут оценены варианты решений и мероприятий, направленных на повышение транспортно-эксплуатационных качеств потока.

На нерегулируемых перекрестках (при наличии знаков приоритета) движение по главной дороге осуществляется практически без задержек. На второстепенной дороге водитель, не обладающий преимуществом проезда, вынужден для дальнейшего движения ожидать появления достаточно больших интервалов времени между транспортными средствами, следующими в конфликтующих направлениях.

С ростом интенсивности транспортного потока на главной дороге возможности проезда перекрестка с второстепенных направлений ухудшаются. В ожидании приемлемого интервала водители вынуждены простаивать значительное время и нередко принимать интервалы меньшие, чем необходимо по условиям безопасности движения. Поэтому на перекрестке наряду с ростом транспортных задержек увеличивается количество ДТП.

1. Оценка уровня организации движении на улице

1.1 Анализ интенсивности движения и общий порядок проектирования орга­низации движения

Для анализа интенсивности движения необходимо построить в мас­штабе картограмму интенсивности транспортного потока на пе­рекрестке. Она отражает пространственную не­равномерность потока.

1.2 Расчет скорости движения одиночных автомобилей

Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на основе расче­тов, строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от параметров продольного профиля и плана без учета ограничений, преду­сматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знака­ми. Расчет выполняется для каждого элемента дороги. Схема магистрали приведена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 – Схема магистрали:

1 – перекресток; 2 – перегон; 3 – остановочный пункт слева; 4 – перегон; 5 – остановочный пункт справа; 6 – перегон; 7 – пешеходный переход; 8 – перегон; 9 – кривая в плане; 10 – перегон; 11 – уклон; 12 – перегон; 13 – примыкание.

На двухполосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане, скорости движения одиночных автомобилей определяются по следующей формуле 1.1:

, (1.1)

где V₀ - средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч;

R - радиус кривой в плане, м;

i - продольный уклон, ‰;

В - ширина проезжей части, м;

п_л. - количество легковых автомобилей в составе транспортного потока,

доли единицы;

п_авт - количество автопоездов в составе транспортного потока, доли

единицы

V₀₁=29+3,85∙12+10,8∙0,75-10,3∙0,04=82,8 км/ч

V₀₂=29+3,85∙12+10,8∙0,75-10,3∙0,04=82,8 км/ч

V₀₃=29+3,85∙12+10,8∙0,75-10,3∙0,04=82,8 км/ч

V₀₄=29+3,85∙12+10,8∙0,75-10,3∙0,04=82,8 км/ч

V₀₅=29+3,85∙12+10,8∙0,75-10,3∙0,04=82,8 км/ч

V₀₆=29+3,85∙12+10,8∙0,75-10,3∙0,04=82,8 км/ч

V₀₇=29+3,85∙12+10,8∙0,75-10,3∙0,04=82,8 км/ч

V₀₈=29+3,85∙12+10,8∙0,75-10,3∙0,04=82,8 км/ч

V₀₉=29+3,85∙12+0,0096∙150+10,8∙0,75-10,3∙0,04=84,3 км/ч

V₀₁₀=29+3,85∙12+10,8∙0,75-10,3∙0,04=82,8 км/ч

V₀₁₁=29+3,85∙10-0,53∙35+10,8∙0,75-10,3∙0,04= 56,6км/ч

V₀₁₂=29+3,85∙10+10,8∙0,75-10,3∙0,04=75,1км/ч

V₀₁₃=29+3,85∙10+10,8∙0,75-10,3∙0,04=75,1 км/ч

Эпюра скоростей движения одиночного автомобиля представлена на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2– Эпюра скоростей движения одиночного автомобиля

1.3 Оценка скоростей движения потоков автомобилей

Средняя скорость смешанного потока автомобилей для сухого покры­тия в летнее время года при коэффициенте загрузки от 0,1 до 0.85 с учетом влияния дорожных условий и интенсивности движения на двухполосных до­рогах:

V_n=V_олӨ - αK_αN (1.2)

Где V_n — средняя скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки (принимается 90 км/ч);

Ө — итого­вый коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средств организации движения на скорость свободного движения. Он является произведением отдельных коэффициентов:

Ө=τ₁*τ₂*τ₃*τ₄ (1.3)

Где K_α— поправочный коэффициент, получаемый произведением коэффициен­тов, учитывающих влияние разметки проезжей части на скорости при высо­ких интенсивностях движения, кривых в плане, характеристик продольных уклонов;

N -интенсивность движе­ния, авт/ч.

Рассчитаем итоговый коэффициент Ө по формуле 1.3:

Ө₁ = 1*0,92*(0,75*0,8*0,87)*1,08 = 0,52

Ө₂ = 1*0,92*0,8*1,08 = 0,79

Ө₃ = 1*0,92*0,7*1,08 = 0,7

Ө₄ = 1*0,92*0,8*1,08 = 0,79

Ө₅ = 1*0,92*0,7*1,08 = 0,7

Ө₆ = 1*0,92*0,8*1,08 = 0,79

Ө₇ = 1*0,92*(0,8*0,75)*1,08 = 0,6

Ө₈ = 1*0,92*0,8*1,08 = 0,79

Ө₉ = 1*0,92*(0,8*0,87*0,8)*1,08= 0,51

Ө₁₀ = 1*0,92*0,8*1,08 = 0,79

Ө₁₁ = 0,76*0,92*(1*0,8)*1,08 = 0,61

Ө₁₂ = 1*0,92*0,8*1,05 = 0,77

Ө₁₃ = 1*0,92*(0,75*0,8*0,87)*1,05 = 0,5

Теперь данные расчеты используем для нахождения средней скорости по формуле 1.2. интенсивность транспортного потока берем по загруженному времени суток, а именно вечеру.

П о направлению (от 1 к 13)

V₁ = 90∙0,52-0,022∙1∙540=46,8-11,88=34,92 км/ч

V₂ = 90∙0,79-0,022∙1∙(540+126+144)=71,1-17,82 = 53,28 км/ч

V₃ = 90∙0,7-0,022∙1∙(540+126+144)=63- 17,82= 45,18 км/ч

V₄ = 90∙0,79-0,022∙1∙(540+126+144)=71,1-17,82 = 53,28 км/ч

V₅ = 90∙0,7-0,022∙1∙(540+126+144)=63-17,82 = 45,18 км/ч

V₆ = 90∙0,79-0,022∙1∙(540+126+144)=71,1-17,82 = 53,28 км/ч

V₇ = 90∙0,6-0,022∙1∙(540+126+144)=54-17,82 = 36,18 км/ч

V₈ = 90∙0,79-0,022∙1∙(540+126+144)=71,1-17,82 = 53,28 км/ч

V₉ = 90∙0,51-0,022∙1,92∙(540+126+144)=45,9-17,82 = 28,08 км/ч

V₁₀ = 90∙0,79-0,022∙1∙(540+126+144)=71,1-17,82 = 53,28 км/ч

V₁₁ = 90∙0,61-0,022∙1∙(540+126+144)=54,9-17,82 = 37,08 км/ч

V₁₂ = 90∙0,77-0,022∙1∙(540+126+144)=69,3-17,82 = 51,48 км/ч

V₁₃ = 90∙0,5-0,022∙1∙(526+88) = 31,49 км/ч

По направлению (от 13 к 1)

V₁₃ = 90∙0,5-0,022∙1∙(490+98)=43,2-12,9 = 30,26 км/ч

V₁₂ = 90∙0,77-0,022∙1∙(490+98)=69,3-12,9 = 56,4 км/ч

V₁₁ = 90∙0,61-0,022∙1,15∙(490+98)=54,9- 14,8= 40,02 км/ч

V₁₀ = 90∙0,79-0,022∙1∙(490+98)=71,1-12,9 = 58,2 км/ч

V₉ = 90∙0,51-0,022∙1,92∙(490+98)=45,9-24,83 = 21,06 км/ч

V₈ = 90∙0,79-0,022∙1∙(490+98)=71,1-12,9 =58,2 км/ч

V₇ = 90∙0,6-0,022∙1∙(490+98)=54,00-12,9 = 41,1 км/ч

V₆ = 90∙0,79-0,022∙1∙(490+98)=71,1-12,9 = 58,2 км/ч

V₅ = 90∙0,7-0,022∙(490+98)=63,00-12,9 = 50,1 км/ч

V₄ = 90∙0,79-0,022∙1∙(490+98)=71,1-12,9 = 58,2 км/ч

V₃ = 90∙0,7-0,022∙1∙(490+98)=63,00-12,9 = 50,1 км/ч

V₂ = 90∙0,79-0,022∙1∙(490+98)=71,1-12,9 =58,2 км/ч

V₁ = 90∙0,52-0,022∙1∙(500+69)=46,8-12,5 =34,28 км/ч

1.4 Пропускная способность дороги

Одним из важных критериев, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог и трудах по организации движения применяется термин пропускная способность дороги. Простейшее определение этого понятия сводится к тому, что под пропускной способностью дороги понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени /7/.

Однако необходимо отметить, что, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, мы характеризуем по существу не дорогу, а комплекс ВАДС. Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и водителя могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность, чем параметры дороги.

Определение пропускной способности можно разделить на расчетную Рр, фактическую Рф и нормативную Рн.

Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных. Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально ценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения.

Наиболее простым является использование нормативной пропускной способности, которая задается в официальных нормативных документах, например, в Строительных нормах и правилах. Следует, однако, иметь ввиду,

что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих конкретный участок дороги.

Теоретическое (расчетное) определение пропускной способности дороги основано на использовании различных математических моделей, интерпретирующих транспортный поток. При расчете пропускной способности полосы на перегоне Рр можно исходить из условия колонного движения автомобилей, т.е. движения с минимальной дистанцией, которая может быть допущена по условиям безопасности для заданной скорости потока. При этом пренебрегают неизбежной на практике неравномерностью интенсивности.

Таким образом, простейший метод расчета Рр основан на упрощенной динамической модели, рассматривающей поток как равномерно распределенную на протяжении полосы движения колонну однотипных легковых автомобилей.

Существуют две принципиально различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при большой интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающим

направлениям.