
- •1. Эксплуатационные основы станционных систем
- •1.1. Понятие об автоматических и телемеханических
- •1.2. Станционные объекты управления и контроля
- •1.2.1. Состав объектов управления и контроля
- •1.2.2. Назначение, устройство и классификация
- •1.2.3. Назначение, устройство и классификация
- •1.2.4. Путевые участки и способы их контроля
- •1.3. Зависимости и замыкания, выполняемые в станционных
- •1.4. Виды станционных систем автоматики и телемеханики
- •1.4.1. Структура систем
- •1.4.2. Нецентрализованные системы управления
- •1.4.3. Централизация стрелок и сигналов
- •1.4.4. Устройства механизации и автоматизации
- •2. Основы электрических централизаций
- •2.1. Принципы реализации функциональной структуры
- •2.2. Способы повышения защищенности функциональных
- •2.3. Стрелочные приводы
- •2.4. Схемы управления стрелочными приводами
- •2.4.1. Управляющая цепь
- •2.4.2. Рабочая цепь
- •2.4.3. Контрольная цепь
- •2.4.4. Синтез и анализ схем управления стрелочными
- •2.4.5. Синтез и анализ схем управления стрелочными
- •2.5. Управление светофорами и контроль их состояния
- •2.5.1. Схемное обеспечение режимов работы
- •2.5.2. Реализация зависимостей в сигнальной цепи
- •2.5.3. Особенности построения схемы маневрового
- •2.5.4. Схемы включения и контроля огней светофоров
- •2.6. Построение схем замыкания и размыкания маршрутов
- •2.6.1. Виды маршрутных замыканий
- •2.6.2. Фиксация проследования поезда
- •2.6.3. Способы автоматического размыкания маршрутов
- •2.6.4. Искусственное размыкание маршрутов
- •2.7. Виды релейных централизаций и область их применения
- •3. Релейные централизации с несекционированным
- •3.1. Особенности схемных решений
- •3.2. Схемы управления светофорами
- •3.3. Схема замыкания и размыкания маршрутов
- •4. Релейные централизации с секционированным
- •4.1. Особенности схемных и конструктивных решений
- •4.2. Принцип унификации схем исполнительной группы
- •4.3. Блочное оформление схемных узлов
- •4.4. Схемы начального и конечного реле
- •4.5. Схема контрольно-секционных реле
- •4.6. Схема сигнального реле
- •4.7. Схема группового противоповторного реле
- •4.8. Схема замыкающих реле
- •4.9. Схема маршрутных реле
- •4.10. Схема реле разделки
- •4.11. Схема известителя приближения
- •4.12. Схемы реле искусственных операций
- •5. Маршрутный набор
- •5.1. Классификация и расстановка маршрутных кнопок
- •5.2. Принцип унификации схем маршрутного набора
- •5.3. Назначение и структура взаимодействия
- •5.4. Блочное оформление схемных узлов
- •5.5. Схема кнопочных реле
- •5.6. Схема реле направлений
- •5.7. Схемы противоповторных, вспомогательных конечных
- •5.8. Схема автоматических кнопочных реле
- •5.9. Схема стрелочных управляющих реле
- •5.10. Схема включения реле н и км
- •6. Бесконтактные системы электрических
- •6.1. Предпосылки создания бесконтактных систем
- •6.2. Электронные централизации
- •6.3. Микропроцессорные централизации
- •7. Системы механизации и автоматизации
- •7.1. Эксплуатационные основы сортировочных горок
- •7.2. Горочная автоматическая централизация
- •7.3. Регулирование скорости скатывания
- •7.3.1. Классификация вагонных замедлителей
- •7.3.2. Теоретические основы конструкций зажимающих
- •7.3.3. Устройство и работа зажимающих
- •7.3.4. Системы автоматического регулирования
- •7.4. Система автоматического задания скорости
- •7.5. Микропроцессорный горочный комплекс кгм
1.4.2. Нецентрализованные системы управления
стрелками и сигналами
К нецентрализованным системам относятся такие, в которых управление, контроль и приборы взаимного замыкания между стрелками и сигналами рассредоточены в пределах станции. Примером здесь могут служить так называемые ключевые зависимости, простейшее выполнение которых показано на рис.1.14. В этом случае на станции сооружаются три служебных здания: посредине помещение ДСП, в горловинах стрелочные посты. Стрелки переводятся вручную с помощью рычагов СТР, а семафоры управляются посредством рычагов СР. Сигнальный станок 1 гибкими тягами 2 связывается с семафорным приводом 3, осуществляющим перемещение крыльев 4. В системе применен механический способ взаимного замыкания между стрелками и сигналами, для чего на каждой стрелке устанавливается пара напольных замков 5, а на сигнальном станке пара постовых замков 6. И те и другие имеют общие плюсовой 7 и минусовой 8 ключи. Ригелями напольных замков запирается стрелочная планка 9, через которую остряки соединены с рычагом СТР, а ригелями постовых замков ограничитель поворота 10 сигнального рычага СР. Ключ из замка можно извлечь только при вытолкнутом ригеле.
Порядок приготовления маршрута и достижения взаимозамыканий между стрелкой и сигналом заключается в следующем. Дежурный по станции заказывает по телефону стрелочнику маршрут, допустим, приема на путь IIП. Стрелочник повторяет приказ, чем устанавливается его верное понимание. После этого он поворачивает в плюсовом постовом замке ключ, выталкивая ригель, изымает его и идет на поле. С этого момента положение стрелки считается неопределенным, поэтому сигнальный рычаг оказывается запертым выдвинутыми ригелями обоих постовых замков. Стрелочник вставляет изъятый ключ в плюсовой напольный замок, поворачивает его, втягивая ригель и освобождая стрелочную планку, следовательно и стрелку, от замыкания. С помощью стрелочного рычага он переводит стрелку в минусовое положение, т.е. в направлении бокового пути, поворачивает ключ в минусовом замке, выталкивая ригель, и изымает его. Стрелочная планка, а вместе с ней и стрелка оказываются замкнутыми в новом положении. Стрелочник возвращается на пост, вставляет ключ в минусовой постовой замок, поворачивает его там, втягивая ригель и освобождая от замыкания сигнальный рычаг. После перевода сигнального рычага в положение "IIП" и открытия семафора на два крыла стрелочник докладывает дежурному по станции о готовности маршрута приема на боковой путь.
В рассмотренном примере взаимное замыкание между стрелкой и сигналом по своему решению является простым и надежным, однако управление и контроль носят нецентрализованный характер. При двух и более стрелках в горловине замыкания между ними и сигналами усложняются. Для их выполнения на стрелочном посту устанавливаются дополнительные сооружения в виде так называемых ящиков зависимостей. В свое время широкое распространение получила система ключевых зависимостей, дополненная контрольно-маршрутными устройствами (МКУ), с помощью которых осуществлялся принудительный контроль за действиями стрелочников со стороны дежурного по станции. Особый эффект был достигнут с применением на станции светофоров. Возникнув в России в начале ХХ века, ключевые зависимости просуществовали на дорогах страны десятки лет. Неоценимый вклад в их развитие внесли российские инженеры А.П. Руднев, В.С. Мелентьев, П.П. Дмитренко, Е.Е. Наталевич и др.