5.6. Схема реле направлений

В унифицированных системах в соответствии с четырьмя родами маршрутов предусматриваются четыре реле направлений. С их помощью включается питание в шины направлений, определяющее порядок работы маршрутного набора. Схемы включения реле, их наименование, организация шин в различных системах имеют свои специфические особенности.

В БМРЦ схемный узел направлений оформлен в блоке НН (рис. 5.10). Он содержит четыре основных и два вспомогательных реле: П  поездного приема, О  поездного отправления, ПМ  маневрового приема, ОМ  маневрового отправления, ВПМ  вспомогательного к ПМ, ВОМ  вспомогательного к ОМ. Наименования реле являются неудачными, так как если в одной горловине реле определяют прием, то в другой  отправление. Необходимость во вспомогательных реле объясняется организацией специфического полюса питания П-К.

Включение реле направлений осуществляется контактами начальных кнопочных реле сигнальных блоков по шинам ВН, ВЧ, ВНМ, ВЧМ в соответствии с родом задаваемых маршрутов: в поездных  непосредственно, в маневровых  посредством реле ВПМ и ВОМ. При этом, чтобы правильно функционировал полюс П-К, контакты кнопочных реле блока НМI включаются по правилу: НКН  в ветвь своего реле направления, КН  в ветвь противоположного реле направления. Схема основных реле направлений построена по принципу их взаимного исключения, так что при активном состоянии множества кнопочных реле в процессе выполнения маршрута под током будет находиться только одно реле направления. Поскольку шина питания должна сохраняться на период возбуждения всех противоповторных и вспомогательных реле по трассе маршрута, то предусматривается подпитка реле направления на время работы всех кнопочных реле, участвующих в наборе. Контакты реле, обеспечивающих подпитку, обозначены на рис. 5.10 знаком *. С выключением кнопочных реле приходит в исходное состояние и реле направления. Если при этом конечная кнопка передерживается, то сохраняется цепь подпитки через контакты, отмеченные знаком **.

Р ис. 5.10. Схема реле направлений БМРЦ

Всего в БМРЦ предусматривается 17 шин, образующих условно три группы. К первой относятся полюса питания Т-Н, Т-Ч, Т-НМ, Т-ЧМ, использующие тыловые контакты реле направлений. Вторую образуют девять шин, использующие фронтовые контакты реле направлений, в том числе и в комбинации. К третьей группе относятся шины ИН, ИЧ, ИНМ, ИЧМ, участвующие в режиме вспомогательного управления. При нажатии кнопки отмены маршрутного набора питание снимается только в шинах второй группы.

Отдельную позицию занимает полюс П-К, который предназначен для исключения выполнения основного маршрута при прокладке вариантного, набранного быстрым нажатием кнопок. Полюс П-К подается в схемы включения реле К и существует на момент нажатия поочередно двух кнопок. Рассмотрим его функцию при задании вариантного маршрута. Допустим, что от нажатия начальной кнопки возбудилось реле П. Хотя его контакт в шине П-К разомкнут, питание еще сохраняется и можно воспользоваться вариантной кнопкой. При ее нажатии через контакт НКН блока НМI становится под ток реле ВПМ, а через контакт КН  реле ВОМ, полюс П-К снимается, нажатие конечной кнопки становится бесполезным. После выполнения первой части варианта стрелочными управляющими реле выключается реле КН, следовательно обесточивается реле ВОМ. Питание в шине П-К восстанавливается, можно воспользоваться конечной кнопкой и добрать маршрут.

В системах УЭЦ-М и ЭЦ-И наблюдается возврат к традиционному наименованию реле направлений, отображающему категорию и направление задаваемых маршрутов: Н, Ч, НМ, ЧМ. В системах используется общий принцип организации шин ВН, ВЧ, ВНМ, ВЧМ, 1С, а также цепей подпитки реле направлений. Вместе с тем иным способом задания маршрутов в ЭЦ-И обусловлены отличительные особенности в схемном построении. В целом схемный узел направлений в ЭЦ-И содержит две группы реле: различающую категорию (П  поездное, 1Б  маневровое при движении по одному белому огню, 2Б  маневровое при движении по двум белым огням, М  общий повторитель реле 1Б и 2Б) и различающую направление (Н  нечетное, Ч  четное). В каждой группе соблюдается принцип взаимного исключения (рис. 5.11).

Работа схемы заключается в следующем. После нажатия кнопки категории маршрута срабатывает и самоблокируется соответствующее распознавательное реле: П, 1Б(М) или 2Б(М). Далее через параллельно включенные фронтовые контакты П и М последовательно возбуждаются четыре обратных повторителя счетчика второго нажатия маршрутных кнопок 2С с окончанием работы на реле 2ОС1 (на схеме рис. 5.11 не показаны). Тем самым подготавливается включение шин направлений.

После нажатия начальной кнопки по шине 1С срабатывает и самоблокируется счетчик первого нажатия 1С. С этого момента определяется направление движения: в нечетных маршрутах по шине ВН возбуждается и самоблокируется реле Н, в четных  по шине ВЧ  реле Ч. Кроме того, по шине ВПМ или ВПП в начальном сигнальном блоке становится под ток противоповторное реле и переводит цепь самоблокировки реле КН в сторону задаваемого маршрута. После определения направления движения возбуждается вспомогательное реле ВПМ, и цепь самоблокировки реле категории маршрута (П, 1Б или 2Б) переводится на питание через контакт Н или Ч.

Если отпускание начальной кнопки привело к действительному размыканию ее контакта, то обесточивается счетчик 1С, который своим тыловым контактом готовит цепь подпитки реле направления ( к задействованной шине ВН добавляется шина ВЧ и наоборот).

Р ис. 5.11. Схема реле направлений ЭЦ-И

При нажатии конечной кнопки по шине 1С срабатывает реле 2СД, затем  счетчик 2С. В течение 0,8 с наблюдается последовательное выключение каскада его обратных повторителей, заканчивающееся обесточиванием реле 2ОС1. Таким образом, посылка питания в шины направления носит импульсный характер. Длительность импульса достаточна, чтобы по трассе маршрута сработали и самоблокировались вспомогательные промежуточные и конечные реле (0,6 с).

Включение шин направлений через контакт 2С, т.е. задержка посылки питания, несмотря на определенность в категории и направлении маршрута, объясняется необходимостью во временном разграничении работы угловых кнопочных реле УК, настраивающих трассу маршрута, и вспомогательных промежуточных и конечных реле. В противном случае возможно выполнение маршрута не по набираемому варианту.

Кратковременная подача питания в шины направления необходима для исключения блокировки на шину вспомогательного конечного реле и далее через его контакт блокировки конечного кнопочного реле на цепь КН при передержке конечной кнопки. При запавшей же кнопке тем самым исключается накопление маршрута нажатием начальной кнопки.

После обесточивания всех кнопочных реле участвовавших в задании маршрута, выключаются реле направления, а затем  рода маршрута, еще ранее после отпускания конечной кнопки  2СД и 2С. Приведение в исходное состояние реле П, 1Б, 2Б на стадии использования кнопки категории маршрута осуществляется нажатием групповой кнопки отмены ОГК (снимается полюс МГ), на стадии нажатия начальной кнопки  нажатием кнопки "Нормализация" (снимается полюс МГН    (Ч)  ( , )) или кнопки ОГК (снимаются полюса МГ, ПГ).