4.9. Схема маршрутных реле
В унифицированных системах ЭЦ блочного типа схема маршрутных реле строится таким образом, что фиксация проследования поезда по отдельно взятой секции маршрута увязывается с состоянием предыдущей и последующей по отношению к ней. Такое построение расширяет набор учитываемых событий при использовании маршрута подвижным составом. На каждую путевую секцию устанавливается по два двухобмоточных маршрутных реле с обменом функций в зависимости от направления движения. Одна из обмоток включается в цепь самоблокировки, другая в цепи межблочных связей (рис. 4.17 и 4.18).
В системе БМРЦ реле 1М и 2М питаются по цепям самоблокировки и посредством замыкающих позволяют управлять стрелками (см. рис. 4.16,а). При задании маршрута они выключаются контактами реле КС, определяя окончательную ступень замыкания. В дальнейшем их работа зависит от режима использования маршрута. Одноступенчатое замыкание нашло свое продолжение в системах УЭЦ-М и ЭЦ-И, в которых для замыкающего реле определена самостоятельная цепь с необходимыми режимами ее использования, а маршрутные нормально находятся в выключенном состоянии и участвуют только в фиксации проследования поезда. Такое решение по сравнению с БМРЦ является более экономичным в части расхода электроэнергии.
Рассмотрим работу схем по размыканию
маршрута под воздействием поезда. В
системе БМРЦ для первой секции за
сигналом фиксируются следующие события:
с помощью реле 1М по четвертой цепи
вступление поезда на секцию (
,
),
с помощью реле 2М по пятой цепи ее
освобождение (1СП) в маневровых маршрутах
(М5КМ) и вступление на следующую (
)
в поездных (
).
Возбудившись, маршрутные реле
самоблокируются и включают замыкающее.
Поскольку указанные события могут
имитировать перемежающиеся отказы в
рельсовых цепях 1СП и 5СП, то возможно
ложное размыкание секции, о чем
упоминалось уже в разделе 2.6.3.
В системах УЭЦ-М и ЭЦ-И предпринята
попытка усилить замыкание первой секции
за сигналом введением в поездных
маршрутах дополнительного контроля
свободности предмаршрутного участка.
Таким образом, первое по ходу маршрутное
реле (на схеме рис. 4.18
2М) по четвертой цепи фиксирует вступление
состава на секцию (
,
),
а второе по ходу (1М) по пятой
цепи освобождение
этой секции (СП) и с переходом в сигнальном
блоке на шестую цепь
освобождение предмаршрутного участка
(ИП), т.е. приемоотправочного пути. В
маневровых маршрутах такое добавление
теряет смысл, поэтому шестая цепь
включается контактом реле НМ в обход
контакта ИП. Вступление состава на
следующую секцию фиксируется в схеме
замыкающего реле (см. на рис. 4.16,б
контакт 2М в блоке 1СП-И). Возбудившись,
маршрутные реле самоблокируются и
подготавливают цепь для включения
замыкающего. После проверки последним
действительного освобождения секции
они выключаются.
Для промежуточной секции в системе
БМРЦ первое по ходу маршрутное реле
получает питание от путевого блока
предыдущей секции (например, 5СП от 1СП)
по третьей цепи с переходом на их границе
на четвертую цепь межблочных соединений,
где проверяется занятие данной секции
(
)
и размыкание предыдущей (1М, 2М). Для
второго по ходу маршрутного реле набор
фиксируемых событий остается тот же,
что и для первой секции (освобождение
данной и вступление на следующую).
Включение реле 1М и 2М в режиме отмены
маршрута и искусственным путем
осуществляется с помощью реле разделки
Р.
В системах УЭЦ-М и ЭЦ-И первое по ходу маршрутное реле промежуточной секции также получает питание от предыдущего путевого блока по четвертой цепи, в которой проверяются возбужденное состояние реле 1М и СП предыдущей секции и вступление состава на данную. Второе по ходу маршрутное реле контролирует срабатывание реле 1М своей секции и реле З предыдущей, питаясь по шестой цепи межблочных соединений.
В случае использования маршрута отправления с пути, занятого частью вагонов, в системах УЭЦ-М и ЭЦ-И во всех путевых блоках по трассе сработают только первые по ходу маршрутные реле, имеющие в цепях своего возбуждения контакты путевых реле. Вторые маршрутные реле, имеющие в своих цепях контакты замыкающих реле, останутся выключенными. После выхода состава целиком на участок удаления в последнем сигнальном узле срабатывает реле ОТ (см. рис. 4.16,б, здесь контакт 2М в блоке УП-И принадлежит первому по ходу реле и будет в замкнутом состоянии). Фронтовым контактом ОТ подключается питание в девятую цепь межблочных соединений, имеющую в качестве нагрузки низкоомные реле разделки Р. В сигнальном блоке выходного светофора (ВДП-И) девятая цепь переходит на шестую, в которую включена высокоомная обмотка второго маршрутного реле секции за сигналом (в примере 1М). В результате падение напряжения приходится на маршрутное реле, и оно срабатывает. После этого наблюдается посекционное возбуждение всех вторых по ходу маршрутных реле, участвовавших в маршруте. Таким образом, хотя и с задержкой во времени, но секции разомкнутся автоматически. Аналогично решается задача размыкания секций в маршрутах приема, если после ухода поезда за светофор предмаршрутный участок показывает ложную занятость.
Коммутация цепей на разветвлениях контактами реле ПКП, МКП повторителями положения поляризованного якоря реле К сохраняет их работоспособность при потере контроля положения стрелок.