4.4. Схемы начального и конечного реле

Как было отмечено ранее, контактами начального и конечного реле выделяется та часть унифицированной схемы, которая относится к задаваемому маршруту. Места их установки на схеме определяются полнотой охвата зависимостей. Поэтому не всегда реле Н и К размещаются в одном блоке, а их контакты одинаково ориентированы относительно друг друга (рис. 4.8). Это обстоятельство порождает многотиповость сигнальных блоков. В системе УЭЦ-М предпринята попытка сократить их количество путем создания универсального маневрового блока со свободным доступом к контактам реле КМ. Для этого выводы от них припаяны к внешним клеммам блока, а необходимое сочетание достигается установкой к ним дополнительных перемычек. Такое решение требует специальной проработки схем на стадии проектирования, усложняет межблочные связи и затрудняет применение типовых межблочных соединителей. Поэтому в системе ЭЦ-И наблюдается возврат к вариантам оформления схемных узлов по аналогии с БМРЦ.

Рис. 4.8. Варианты включения контактов начальных и конечных

маневровых реле в унифицированной цепи

Принципиально реле Н и КМ должны вводиться в рабочее состояние сигнальной кнопкой (или маршрутным набором) с проверкой отсутствия враждебных маршрутов, поскольку эту функцию они вносят в сигнальную цепь (см. разд. 4.2), и сохранять его до конца существования маршрута. Этим требованиям соответствует схема включения реле Н, представленная на рис. 4.9. Подача питания на обмотку осуществляется контактом реле К (повторителя одноконтактной сигнальной кнопки) или поступает от маршрутного набора при маршрутном управлении. В цепи возбуждения реле Н фронтовым контактом реле З первой секции за сигналом проверяется отсутствие попутных или встречных передвижений по трассе маршрута (секущие передвижения снимаются положением стрелок). К моменту отпускания сигнальной кнопки (выключения маршрутного набора) реле Н самоблокируется и обесточивается после размыкания первой секции.

Аналогично строится схема включения реле КМ, в цепи возбуждения которого проверяется состояние реле З последней секции в маршруте (рис. 4.10).

Рис. 4.9. Пример включения Рис. 4.10. Пример включения

начального реле конечного реле

Основная трудность здесь заключается в подаче питания от контактов сигнальных кнопок, которых может быть несколько (например, у светофора М3 (рис. 4.8) кончаются передвижения по светофорам Ч1, Ч2, М7). Существующие решения предусматривают в этом случае возбуждение реле КМ от так называемых шин направлений движения. Они образуются контактами реле направлений (поездными Н, Ч и маневровыми НМ, ЧМ), схема которых показана на рис. 4.11. С появлением питания в соответствующей шине одновременно срабатывают все реле КМ задаваемого направления движения. Своими контактами они разбивают основные функциональные цепи на отдельные участки, из которых работоспособным оказывается один: от контакта Н до контакта КМ, соответствующих задаваемому маршруту. Поэтому после замыкания маршрута самоблокируется нужное реле КМ, остальные после исчезновения питания в шине направления сбрасываются.

Рис. 4.11. Схема организации шин направлений:

а  схема шин направлений; б  схема реле направлений

Так как при запаздывающем возбуждении реле КМ возможно формирование функциональных цепей далее границы задаваемого маршрута, ее четкая фиксация обеспечивается опережающим срабатыванием конечного реле относительно начального. В частности, при раздельном управлении реле Н получает питание от шины направления, включение которой задерживается контактом вспомогательного реле ВП.