4.2. Принцип унификации схем исполнительной группы

по родам маршрутов и направлениям движения

Принцип унификации схем ЭЦ рассмотрим на примере построения сигнальных цепей, выполненных раздельно для светофоров Н и М1 (рис. 4.3). Из их анализа видно, что во втором элементарном маршруте они содержат одинаковые элементы, которые можно было бы предусмотреть однажды в общей цепи, а их выделение для маршрута по светофору М1 до светофора М3 осуществить путем внесения в эту цепь точек разреза 1, 2, соответствующих началу и концу маршрута.

Рис. 4.3. Раздельное построение сигнальных цепей

Таким образом, получается унифицированная, т.е. единая для поездных и маневровых передвижений сигнальная цепь, необходимая часть которой коммутируется в точках разреза контактами специальных реле, получивших название начальных (Н) и конечных (К) реле (рис. 4.4).

Рис. 4.4. Принцип унификации сигнальной цепи

Поскольку на каждой стрелке сигнальная цепь разветвляется, то она повторяет план станции, являясь пригодной для использования как в нечетном, так и в четном направлении. В нечетном направлении она коммутируется контактами начальных реле НН по светофору Н, М1НМ  по светофору М1, М3НМ  по светофору М3, конечного маневрового М3КМ  до светофора М3; в четном направлении  контактом конечного маневрового НПКМ при выезде за светофор М1. Поскольку реально за основу унифицированной сигнальной цепи принимается цепь поездного маршрута как самая протяженная, то становится излишним ее подключение конечным поездным реле (за исключением особых случаев). В разветвленной части цепи элементы, одинаковые для поездных и маневровых передвижений обоих направлений, выносятся в общее для них место в пределах элементарного маршрута. Окончательный вид сигнальная цепь приобретает с учетом самоблокировки сигнальных реле. Известно, что в цепи самоблокировки проверяется замкнутое состояние тыловых контактов реле З, участвующих в маршруте (см. разд. 2.5.2). Но поскольку в силу секционированного построения фронтовыми контактами тех же реле на все время существования сигнальной цепи контролируется отсутствие враждебных маршрутов, создается противоречие в решении поставленной задачи. Оно снимается, если в качестве элементов контроля отсутствия враждебных маршрутов взять тыловые контакты реле Н и КМ, а в цепь возбуждения сигнального реле ввести тыловые контакты предварительно обесточенных замыкающих реле, участвующих в маршруте. Такое решение требует срабатывания цепи контрольно-секционных реле уже на стадии нажатия сигнальной кнопки, а не после замыкания фронтового контакта сигнального реле (см. рис. 2.41,б).

Унификация распространяется также на схемы контрольно-секционных, замыкающих и маршрутных реле, для которых можно было бы привести аналогичные рассуждения (рис. 4.5).

Рис. 4.5. Унифицированные схемы исполнительной группы

Основные положения ее сводятся к следующему:

необходимые функциональные цепи строятся по плану станции, при этом реализация зависимостей и контрольные функции осуществляются посекционно;

разветвление цепей на стрелках достигается контактами стрелочных контрольных реле ПК, МК;

выделение нужной части цепей при задании конкретного маршрута осуществляется фронтовыми контактами соответствующих начальных и конечных реле (Н, НМ, КМ).