3. Релейные централизации с несекционированным

ПОСТРОЕНИЕМ МАРШРУТОВ

3.1. Особенности схемных решений

Система с несекционированным построением маршрутов ориентирована для применения на малых станциях, имеющих небольшую протяженность стрелочных горловин, незначительный объем маневровой работы, не всегда достаточно надежные источники электроэнергии и наличие обслуживающего персонала. Эти эксплуатационные особенности станций диктовали путь развития централизации, направленный в основном на упрощение и удешевление устройств, а также их техобслуживания, но ни в какой мере не в ущерб безопасности движения поездов. С течением времени на смену девятипроводной схеме управления стрелочным приводом пришла более экономичная четырехпроводная, стали применяться полупроводниковые преобразователи напряжения батареи в переменный ток, улучшающие аварийный режим работы устройств, были модернизированы схемы замыкания стрелок в маршруте, исключающие их перевод при кратковременном пропадании поездного шунта, достигнута значительная типизация отдельных схемных узлов, что упростило проектирование и сократило сроки строитель- ства ЭЦ.

В настоящее время в эксплуатации находится большое количество релейных централизаций, построенных по типовым схемным решениям ЭЦ-2 и ЭЦ-3. Характерной их особенностью является широкое применение реле с групповыми функциями, таких как контрольно-маршрутные (КМ), контрольно-секционные (КС), групповые путевые (ГП), известители приближения в маршрутах отправления (ОИП) и др. Они позволили избежать разветвлений в основных функциональных цепях, связанных с положением стрелок и состоянием путевых участков в маршрутах и получить схемные узлы, не зависящие от путевого развития станции.

Контрольно-маршрутные реле предусматриваются по одному на каждый маршрут приема и отправления для станций двухпутного участка и по одному общему для маршрута приема на путь и отправления с него в той же горловине для станций однопутного участка. В своем наименовании они содержат буквы, обозначающие направление движения (Ч или Н), род маршрута (П или О) на двухпутных линиях и наименование горловины (Ч или Н)  однопутных. Реле КМ контролирует положение сразу всех стрелок по маршруту (рис.3.1,а). Например, для приема на путь IIП:

Ч . (3.1)

В цепь возбуждения реле КМ вводятся не только фронтовые контакты реле ПК, но и тыловые МК разделительных стрелок, чтобы проверить правильность работы стрелочных контрольных реле как на притяжение, так и отпадание якорей. Ложный контроль стрелки сразу в двух крайних положениях ( , ) или потеря контроля (ПК, МК) ведут к разрыву питания реле КМ.

Рис.3.1. Схемы групповых реле

Контрольно-секционные реле устанавливаются по одному на каждый род маршрута для станций двухпутных линий и на каждую стрелочную горловину  однопутных. Они контролируют свободность стрелочных и бесстрелочных путевых участков, задействованных в установленном маршруте, что определяется состоянием соответствующего реле КМ (рис.3.1,б). Например, для приема на путь IIП:

ЧПКС = f(ЧП  26СП  ЧП2КМ). (3.2)

В схеме контрольно-секционных реле по приему также проверяется отсутствие лобовых маршрутов на путь с противоположной стороны станции (в примере рис.3.1,б  введением фронтового контакта замыкающего реле НПЗ, действие которого сказывается только при установке нечетного маршрута на путь 3П).

Групповые путевые реле применяются по одному на каждый род маршрутов приема. Они контролируют свободность приемоотправочного пути в установленном маршруте. Выбор необходимого контроля осуществляется контактом реле КМ (рис.3.1,в). Например, для маршрута приема на путь IIП:

ЧГП = f(2П  ЧП2КМ). (3.3)

Групповые известители приближения применяются по одному на каждый род маршрутов отправления. Они контролируют свободность предмаршрутного участка (пути) в установленном маршруте отправления, что определяется состоянием соответствующего реле КМ (рис.3.1,г). Например, для маршрута отправления с пути 3П:

НОИП = f(3П  НО3КМ). (3.4)

В маршруте отправления с главного пути IП с помощью реле НОИП различаются два вида движения поезда: трогание с места и сквозной пропуск. В первом случае, когда стрелки по входу ведут на путь 3П ( ) или же на путь IП (НП1КМ), но входной светофор закрыт (НПЗ), работа схемы протекает обычным путем:

НОИП = f(1П НО1КМ)  ( V НП1КМ  НПЗ). (3.5)

В маршруте же сквозного пропуска, при повышенной скорости следования поезда, осуществляется "удлинение" предмаршрутного участка за счет добавления к пути входных секций (НПКС):

НОИП = f(1П  НП1КМ  НПКС  НП1КМ), при . (3.6)

На станциях однопутных линий реле НОИП может выполнять дополнительно функции реле ЧГП, а ЧОИП  НГП.

Функции других групповых реле несложны и легко уясняются из принципиальных схем их включения.