2.6. Построение схем замыкания и размыкания маршрутов

2.6.1. Виды маршрутных замыканий

Как уже было отмечено в подразд. 2.1, введение замыканий, обеспечивающих невозможность перевода стрелок, участвующих в маршруте, осуществляется с помощью замыкающего реле, фиксирующего открытие сигнала, а их снятие  с помощью маршрутного реле, проверяющего действительное проследование поезда по маршруту (см.рис.2.3). Снятие замыканий должно также происходить при отмене маршрута (путем вытягивания сигнальной кнопки на себя или возвращения в исходное состояние сигнальной рукоятки), если по каким-то причинам установленный маршрут не понадобился. Однако схемное решение по образцу рис.2.3 не допускает этого, так как с открытием светофора наблюдается окончательное выключение маршрутного реле и перевод узла ФПП в режим ожидания движения. Отсюда возникает задача корректировки схемы, позволяющей восстановить управление стрелками после принудительного закрытия сигнала.

Решение этой задачи связывается с проверкой состояния предмаршрутного участка, т.е. участка перед светофором. Делается это для того, чтобы исключить разборку маршрута, если перекрытие сигнала произошло перед движущимся поездом с последующим его проездом. Схема, обеспечивающая двухступенчатое замыкание, представлена на рис.2.38.

Рис.2.38. Схема, обеспечивающая двухступенчатое замыкание маршрута

Если сигнал открыт (С), а предмаршрутный участок свободен (П), то осуществляется предварительное замыкание маршрута ( , М). В этом случае простым перекрытием сигнала ( ) можно маршрут разобрать (З). Если сигнал открыт (С), а предмаршрутный участок занят ( ), то наступает полное замыкание ( , ). Теперь принудительным перекрытием сигнала ( ) маршрутное и замыкающее реле не возбудить.

2.6.2. Фиксация проследования поезда

При построении схем замыкающих и маршрутных реле очень важной задачей является раскрытие той их части, которая фиксирует действительное проследование поезда по маршруту. За основу берется состояние путевых реле рельсовых цепей, расположенных по трассе маршрута. Поскольку функции реле З и М являются особо ответственными в обеспечении безопасности движения поездов, сочетание контактов путевых реле в схеме ФПП должно быть таким, чтобы выполнялись следующие требования:

1) своевременность замыкания цепи, регистрирующей события, разнесенные в пространстве и времени;

2) устойчивость работы, гарантирующая размыкание маршрута при следовании состава любой длины и с любой скоростью;

3) защита цепи, исключающая возбуждение реле М и З при случайных и посторонних воздействиях (повреждение рельсовых цепей и последующее восстановление их работы, кратковременное исчезновение на них шунта, перерыв в питании устройств ЭЦ и т.п.).

Рассмотрим возможные пути решения поставленной задачи (рис.2.39). Принимая во внимание, что самая короткая подвижная единица может одновременно находиться только на двух изолированных путевых участках, введем в схему реле М тыловые, а в схему реле З  фронтовые контакты путевых реле последних двух рельсовых цепей маршрута как гарантов его использования (вариант "а").

Рис.2.39. Возможные варианты фиксации проследования поезда по

маршруту: а  по двум последним секциям; б  по всем секциям

Несмотря на кажущуюся работоспособность, такая схема не отображает адекватно набор событий по движению поезда. Преждевременное размыкание маршрута может произойти при выключении и последующем включении питания рельсовых цепей или перемещающемся пробое изостыков на их границе. С другой стороны, маршрут не разомкнется при переходе с предпоследнего участка на последний короткой быстроходной подвижной единицы, когда реле (n1) СП возбудится прежде, чем nСП обесточится.

Рассмотренный пример показывает, что для фиксации полного набора событий по движению поезда необходимо применять большее количество маршрутных реле. Наименьшие аппаратурные затраты получаются, если зафиксировать динамику движения по концам маршрута, как это представлено в варианте "б". Здесь первое маршрутное реле фиксирует освобождение предмаршрутного участка (П) и вступление поезда на первую рельсовую цепь за сигналом ( ), второе  возбужденное состояние реле 1М, освобождение всех рельсовых цепей маршрута (1СП, ..., nСП) и вступление поезда на приемоотправочный путь в маршрутах приема ( ) или участок удаления в маршрутах отправления. Чтобы исключить ложное срабатывание маршрутных и замыкающих реле при выключении фидеров питания поста ЭЦ, в схемы размыкания подается полюс П-Л, контролирующий наличие переменного тока в лучах питания рельсовых цепей. Преждевременное размыкание маршрута может произойти также при кратковременной потере шунта под хвостом поезда, находящегося на последнем стрелочном участке (nСП ). Этот недостаток схемы ликвидируется путем введения в нее контактов медленнодействующих на подъем повторителей стрелочных путевых реле.