1.2.2. Назначение, устройство и классификация

стрелочных переводов

Стрелочные переводы предназначаются для пропуска подвижного состава с одного пути на другой. Основными конструктивными элементами стрелки являются (рис.1.2) рамные рельсы 1, остряки 2, межостряковая тяга 3, переходные кривые 4, контррельсы 5, усовики крестовины 6, сердечник крестовины 7. Стрелочные переводы выполняются в виде одиночных, спаренных (съездов между двумя параллельными путями), перекрестных и глухого пересечения двух съездов (рис.1.3). Они классифицируются также по маркам крестовины. Марка крестовины есть тангенс угла, под которым пересекаются оси сходящихся путей: М = h/l (см. рис.1.2). Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) устанавливаются марки крестовины для главных путей станции и пассажирских не круче 1/11, приемоотправочных путей грузового парка  1/9, сортировочных на горке  1/6. При скорости движения поездов 120-160 км/ч на главных путях применяются марки крестовин 1/18 и 1/22.

Рис.1.2. Конструктивные элементы стрелочного перевода

Рис.1.3. Конструктивное оформление стрелок в условных изображениях,

принятых для двухниточного плана станции: а  одиночная стрелка;

б  спаренные стрелки; в  перекрестные стрелки; г  пересечение двух съездов

Всякая стрелка может занимать три положения: два крайних и промежуточное между ними (во время перевода). То крайнее положение стрелки, которое ведет в направлении прямого пути, условно называют плюсовым, а то, что ведет в направлении бокового пути,  минусовым. Плюсовые и минусовые положения каждой стрелки для конкретной станции устанавливаются ее технико-распорядительным актом (ТРА).

Прижатый остряк в одном из крайних положений всегда должен плотно прилегать к рамному рельсу. Не допускается зазор между ними 4 мм и более. В противном случае при противошерстном движении (т.е. в направлении разветвления путей) может произойти отжатие остряка гребнем бандажа колесной пары, ведущее к сходу состава. Отжатый остряк должен быть отведен от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм, а стрелка  надежно заперта механическим путем, исключающим подвижку остряков в результате динамического воздействия на нее состава. Для этого стрелочные переводы снабжаются устройствами механического запирания, которыми служат различного рода замки и приводозамыкатели.

1.2.3. Назначение, устройство и классификация

станционных сигналов

Станционные сигналы служат для обеспечения безопасности движения и четкой организации поездной и маневровой работы. Они могут оповещать о приближении поезда; запрещать или разрешать движение с определенной скоростью в зависимости от количества свободных впереди блок-участков, категории пути приема, марки крестовины, отклоняющей стрелки; указывать путь отправления в случае применения группового сигнала, а также выполнять некоторые специфические функции, определенные конкретной системой.

Сигналы, управляемые устройствами автоматики и телемеханики, в общем виде подразделяются на звуковые (подаваемые звонками, ревунами, сиренами) и видимые.

Видимые сигналы различаются по форме и цвету. К сигналам формы относятся различного рода диски, маневровые щиты, семафоры (рис.1.4). Сигнализация ими предусматривает изменение геометрии сигнального тела (у диска  окружность в вертикальном положении или узкая прямоугольная полоска в положении на боку) или же его перемещение в пространстве (у семафора  крыло, расположенное горизонтально или вверх под углом 45). В настоящее время сигналы формы на магистральных линиях МПС не применяются.

Рис.1.4. Сигналы формы: а  диск; б  маневровый щит; в  семафор

К сигналам цвета относятся светофоры. Сигнализация ими предусматривает окраску светового потока в определенные стандартные цвета. Таковыми установлены красный, желтый и зеленый для поездных показаний, синий и лунно-белый  для маневровых. Любой светофор укрепляется на соответствующей несущей конструкции и имеет источник света (лампу), линзовый комплект, усиливающий световой поток и концентрирующий его вдоль железнодорожного пути, светофильтр, придающий нужный цвет световому потоку.

Светофоры классифицируются по следующим признакам.

1. По виду сигнальной оптики различают линзовые и прожекторные светофоры (рис.1.5). В линзовом светофоре световой поток, испускаемый лампой 1, проходит через цветную линзу 2 и наружную бесцветную линзу 3. Количество линзовых комплектов определяется значностью светофора. В прожекторном светофоре световой поток от лампы 1 посредством параболического рефлектора 2 направляется через сменяемые светофильтры 3 на наружную линзу 4. Управление светофильтрами осуществляется с помощью специального сигнального механизма (на рис.1.5 не показан). Хотя прожекторный светофор требует всего один линзовый комплект для трех сигнальных показаний, он более сложен по своей конструкции и допускает опасные отказы. Поэтому в настоящее время на станциях доминирующее положение занимают линзовые светофоры.

Рис.1.5. Виды сигнальной оптики: а  линзовая; б  прожекторная

2. По виду несущей конструкции. Линзовые комплекты могут укрепляться на стальных или железобетонных мачтах, железобетонных фундаментах, а также различного рода консолях, путепроводах через железнодорожное полотно, пешеходных мостиках. В связи с этим светофоры подразделяются на мачтовые, карликовые, консольные (рис.1.6).

3. По функциональному назначению (рис.1.7) различают следующие виды светофоров:

а) входные (Н, Ч  ограждают станцию со стороны перегона и запрещают или разрешают въезд на станцию);

б) выходные (Ч1, Ч2, Ч3, Н1, Н2, Н3  запрещают или разрешают отправление поезда на перегон);

в) маршрутные (запрещают или разрешают проход из одного парка станции в другой при продольном путевом развитии станции);

г) маневровые (запрещают или разрешают маневры: Ч1, Ч2, Ч3, Н1, Н2, Н3  с пути в сторону стрелочных горловин; М1, М2  из стрелочной горловины в сторону путей при заезде за них "углом"; М3  из тупика);

д) заградительные (З  сигнализирует красным огнем при возникновении внезапного препятствия на переезде и запрещает движение поездов, включается дежурным по переезду);

е) повторительные (ПН1  устанавливается в случае плохой видимости основного сигнала Н1, сигнализирует зеленым огнем в течение открытого состояния основного сигнала);

ж) горочные (запрещают или разрешают роспуск вагонов с горки).

Рис.1.6. Светофоры в условных изображениях, принятых для

планов станции: а  мачтовый; б  карликовый; в  консольный

Рис.1.7. Однониточный план станции с расстановкой светофоров

В отдельных случаях при необходимости светофоры дополняются цифровыми или буквенными маршрутными указателями.

4. По принципу действия. Светофоры на станциях могут работать в полуавтоматическом или автоматическом режимах. В первом случае они открываются ДСП, а перекрываются в результате воздействия подвижного состава на специальные приемники, установленные в граничных точках пути. Во втором случае их открытие и перекрытие осуществляется без вмешательства человека, только аппаратурой, поставленной в зависимость от продвижения поезда. Основным режимом работы светофоров на станциях является полуавтоматический, так как установка большинства маршрутов редко сопровождается повтором предыдущего. При таком положении автоматическое открытие светофора препятствовало бы установке нового маршрута до момента его принудительного перекрытия.