- •Ю.О. Пазойский, а.И. Жербина, о.Н. Панова
- •1.2. Расчет плана формирования пассажирских поездов
- •Исходные данные для расчета плана формирования пассажирских поездов
- •Периодичность обращения поездов представлена в таблице 1.2.
- •Периодичность обращения пассажирских поездов
- •2.2. Расчет размеров движения пригородных поездов
- •Пример расчета размеров движения пригородных поездов
- •Размеры суточных пригородных пассажиропотоков
- •Размеры движения пригородных пассажирских поездов
- •2.3. Выбор схемы прокладки пригородных поездов на графике по минимуму пассажиро-часов ожидания
- •2.4. Построение графика оборота пригородных составов
- •2.4.1. Общие положения методики.
- •Информация о фиктивных поездах
- •3. Алгоритм расчета графика движения пригородных поездов
- •3.1. Основные принципы построения графика движения пригородных поездов
- •3.2. Математическая модель прокладки «ниток» графика движения в пиковые периоды суток.
- •Приложение Нормативно-справочная информация
- •Список литературы
Периодичность обращения поездов представлена в таблице 1.2.
Таблица 1.2
Периодичность обращения пассажирских поездов
xj |
Число вагонов в составе |
Назначение |
Количество поездов |
Всего поездов и вагонов |
План приема и отправления поездов |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
x3 |
18 |
Б - В |
20,3 |
20 поездов, 5 вагонов |
1 поезд по будням |
x6 |
20 |
Б – Л |
67,8 |
67 поездов, 16 вагонов |
2 поезда по будням, 3 поезда по выходным |
x10 |
20 |
В – Л |
62,4 |
62 поезда, 8 вагонов |
2 поезда каждый день |
x13 |
20 |
Д – З |
17,7 |
17 поездов, 1 вагон |
1 поезд по будням |
x17 |
20 |
Л – Н |
16,4 |
16 поездов, 8 вагонов |
1 поезд по нечетным дням |
x20 |
20 |
Н – П |
7,2 |
7 поездов, 4 вагона |
1 поезд каждые выходные |
x22 |
20 |
И - Л |
81,1 |
81 поезд, 2 вагона |
3 поезда по будням и 3 поезда по выходным |
2. ПРИГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
2.1. Особенности графика движения на пригородных участках
Пригородные пассажиропотоки отличаются от пассажиропотоков дальнего и местного сообщения рядом существенных особенностей. К их числу относится массовость, неравномерность распределения по зонам, временам года, дням и часам суток.
Во многих узлах суточный пассажиропоток исчисляется десятками тысяч человек, что требует значительных размеров движения пригородных поездов. Если количество дальних поездов на направлении может изменяться в пределах от 1 до 70, то число пригородных поездов от 5-10 до 300 пар в сутки и более.
Важной особенностью пригородных перевозок является неравномерность распределения пригородного пассажиропотока в пределах пригородного участка. По мере удаления от головной станции, как правило, густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается.
Неравномерность распределения пригородных пассажиропотоков по сезонам года, дням недели и часам суток приводит к необходимости деления пригородного участка на отдельные части - зоны, обслуживаемые прикрепленными к ним зонными поездами, размеры, движения которых увеличиваются в предпраздничные и выходные дни, что дает возможность лучше использовать вместимость пригородных составов, как по времени, так и по маршруту следования.
Исследование почасового распределения пассажиропотока позволило установить, что практически для всех узлов (по прибытию в узел), наибольший объем перевозок имеет место с 6 до 9 часов, а максимум приходится на период с 7 до 8 часов. Доля потока, прибывающего на головную станцию, в интенсивный утренний период составляет 40-45% суточного потока. Для неинтенсивных часов суток прибывающий на головную станцию пассажиропоток не имеет резких колебаний. В период с 13 до 20 ч среднее часовое прибытие составляет около 4%, а с 18 до 0 - 2,5% суточного пассажиропотока прибытия.
Проведенные обследования почасового распределения пассажиропотока, отправленного с головной станции, позволили установить, что вечерние часы "пик" имеют продолжительность 4 ч и начинаются с 15 ч, причем доля пассажиров, отправляющихся в наиболее интенсивный вечерний час, меньше, чем доля пассажиров, прибывающих в утренний час "пик". Объем перевозок пассажиров в интенсивные вечерние часы такой же, как и в утренние часы, и составляет 40-45% суточного объема. Отправление пассажиров из узла в любой час неинтенсивного периода может быть принято равным 4% суточного пассажиропотока.
По отдельным железнодорожным узлам имеют место отклонения в суточном распределении пассажиропотока прибытия и отправления, поэтому для правильного определения распределения пассажиропотока во времени целесообразно проведение специальных обследований пассажиропотока.
Особенностями пригородных перевозок являются короткие расстояния проезда, сосредоточение в крупных населенных пунктах, необходимость учета большого количества факторов, обусловленных требованиями унификации тяги в крупных железнодорожных узлах, повышением уровня и комфортабельности поездки и др. Существенное влияние на основные параметры организации пригородного пассажирского движения оказывает вид тяги и тип подвижного состава.
Тип подвижного состава, принятого для освоения пассажиропотока, устанавливает количество мест, а, следовательно, и расчетную населенность пригородного поезда. На ближних зонах возможно увеличение расчетной населенности до 50% за счет использования мест для стояния. Выбор оптимальной ходовой скорости пригородных поездов производится аналогично ее определению для дальнего и местного движений с некоторыми изменениями расчетных условий, которые состоят в том, что на пригородных линиях остановочные пункты расположены через 2-3 км. На таких расстояниях пригородный поезд часто не успевает достигнуть максимальной скорости, поэтому среднеходовая скорость пригородных поездов при одном и том же типе локомотива и весе поезда будет значительно меньше, чем у дальних и местных пассажирских поездов.
На пригородных линиях возможно применение параллельного графика или двух типов непараллельного графика: классического зонного с остановками поездов только в пределах данной зоны; обычного зонного с остановками поездов не только в пределах своей зоны, но и на всех попутных зонных станциях. Тип применяемого зонного графика определяется характером пассажиропотока. При отсутствии межзонной корреспонденции пассажиропотока можно применять классическую зонную прокладку. На участках со значительной межзонной корреспонденцией целесообразно использование зонного графика с остановками поездов на зонных станциях.