- •Раздел I. Системы арс. Введение.
- •1. Назначение.
- •2. Структурная схема.
- •Путевые (напольные) устройства.
- •Поездные устройства.
- •3. Принцип работы.
- •4. Модификации систем арс.
- •5. Пропускная способность.
- •На линиях с автоблокировкой.
- •Минимальное расстояние между поездами.
- •Расстояние между поездами при автоблокировке.
- •На линиях с погашенными огнями светофоров автоблокировки.
- •Расстояние между поездами при арс-алс.
- •6. Путевые (напольные) устройства арс.
- •Рельсовые цепи с изолирующими стыками.
- •Бесстыковые рельсовые цепи.
- •Шифратор.
- •7. Выбор сигнальных частот арс.
- •8. Выбор соответствия сигнальных частот допустимым скоростям.
- •9. Сигнал абсолютной остановки, ао (электронный автостоп).
- •10. Поездные устройства арс.
- •Приёмные катушки (пк).
- •Измерители скорости ис-02.
- •Датчик скорости (дс) или датчик вращения шестерни (двш).
- •Статив с аппаратурой арс.
- •Расположение дкпт, дс, рктт и эпв на вагонах серии 81-717.
- •11. Органы сигнализации и управления в кабине. Для всех типов подвижного состава, кроме Яуза и Русич.
- •Органы управления арс в кабине и на пульте (общие для всех типов арс).
- •При переключении рц арс необходима чёткая фиксация рукоятки в одном из положений, иначе произойдёт потеря управления поездом !
- •Двигаясь с нажатой пб, машинист берёт на себя ответственность за сближение с препятствием!
- •Особенности органов управления арс для ткл (вагоны Еж-3).
- •Дополнительные органы сигнализации и управления арс только для стл и КалЛ.
- •Дополнительные органы сигнализации и управления только для сл, лдл и КолЛ.
- •Дополнительные органы сигнализации и управления только для вагонов с арс мп.
- •12. Защита аппаратуры арс (81-717 и модификации).
- •Увязка устройств арс с цепями управления поезда.
- •13. Общий порядок работы с арс, кроме вагонов «Яуза» и «Русич».
- •Переключение устройств арс.
- •Переход от кв на кру со включённой арс.
- •Отключение устройств арс.
- •Приёмка арс в депо.
- •14. Общий порядок работы с арс на линии. Проверка наката.
- •Система противоскатывания.
- •Сравнение скоростей.
- •Производить отмену торможения от арс нажатием на пб при исправной кб категорически запрещено ! Контроль эффективности торможения.
- •Цепь контроля эффективности торможения от арс. Важно усвоить, что цепь контроля эффективности торможения запитывается от 10 поездного провода через а-48 хвостового вагона!
- •Маневровая работа. Оборот составов на линии с арс.
- •Трогание от кв на подъёме при показаниях «0» или «оч».
- •15. Работа систем арс различных модификаций. Арс Таганско-Краснопресненской линии (ткл).
- •Включение арс при «0» или «оч» (на линии или в депо).
- •Включение арс при разрешающей частоте (на линии).
- •Режимы управления поездом.
- •Особенности при работе на линии.
- •Защита арс для Еж-3 ру1.
- •Система марс 1/5.
- •Система арс - дау арс.
- •Особенности при работе на линии.
- •Режимы управления поездом.
- •При потере управления поездом.
- •Режимы управления поездом.
- •Особенности при работе на линии.
- •Поездные провода арс-Днепр.
- •Пульт 81-717.5м с арс мп.
- •Арс вагонов 81-740 «Русич» и 81-720 «Яуза».
- •Кабина вагона 81-740.1 «Русич»
- •Система навигации «Витязь».
- •Расположение оборудования арс в аппаратном отсеке вагона 81-740.1
- •Панели управления и защиты вагона 81-740.1
- •Дополнительные материалы по арс.
- •Требования птэ при неисправности устройств арс-алс.
- •На линиях, где основным средством сигнализации является автоблокировка. При показаниях алс «0» или «оч».
- •Отправление после ночного отстоя на линии, если состав находится за светофором.
- •На линиях, где основным средством сигнализации является арс-алс. При показаниях алс:
- •Движение по а/б при запрещающем, непонятном показании или негорящем светофоре.
- •Раздел II. Поездная автоматика. Система аснп-м (автоматического считывания номера поезда).
- •Модуль мобильной связи ммс.
- •На дисплее пнм отображается следующая информация:
- •Примечания:
- •Уппс (устройство по предупреждению проезда станции). Уппс обеспечивает:
- •Принцип действия. Уппс не вмешивается в работу машиниста, если он соблюдает установленный режим торможения при въезде и остановке на станции!
- •Конструкция уппс.
- •Действия машиниста при неисправности абд.
- •Система асотп «игла» (автоматическая система обнаружения и тушения пожара). Назначение и принцип действия.
- •Основные характеристики.
- •Асотп «игла-м».
- •Основными отличиями асотп "игла-м" являются:
- •Место установки пульта асотп «игла» и ммс в кабине. Асотп «игла-мт». Назначение и принцип действия.
- •Назначение компонентов системы..
- •Подсистема «Буксы».
- •Сообщение о перегреве буксы.
- •Действия локомотивной бригады, если во время работы на линии на дисплее появится информация о перегреве буксы.
- •Подсистема тушения.
- •Работа асотп «игла-мт» в дежурном режиме.
- •Порядок работы с асотп «игла-мт» при срабатывании пожарного извещателя пи.
- •Рпдп (регистратор параметров движения поезда). Назначение.
- •Общие сведения о принципе действия рпдп.
- •Расшифровка данных.
- •Примеры использования данных рпдп при работе в депо.
- •Перспективы развития.
- •Технические возможности.
- •II Вопросы (по системе арс своей линии).
- •III Вопросы (поездная автоматика).
Измерители скорости ис-02.
Два аппарата ИС-02 устанавливаются в левом аппаратном отсеке (перегородка между кабиной машиниста и салоном). Они работают совместно с ДВШ на вагонах 81-717.5м и вагонах, прошедших капремонт РУ1, РУ2 или РУ3. Т.к. после проточки колеса его диаметр уменьшается, то увеличится количество его оборотов. Учитывая, что заменить зубчатый диск в ДВШ не представляется возможным, то для увязки частоты, выдаваемой ДВШ, с диаметром колеса предусмотрены два ИС, каждый для своего ДВШ. ИС имеет ручной многопозиционный переключатель, который позволяет производить коррекцию до 12-ти ступеней и обеспечивает отображение на пульте машиниста информации о фактической скорости поезда в цифровом виде.
Расположение аппаратов в левом аппаратном отсеке.
Датчик скорости (дс) или датчик вращения шестерни (двш).
Служит для измерения фактической скорости движения. ДС-1 и ДС-2 устанавливаются на левых буксах 2й и 4й колёсных пар головных вагонов, а ДВШ-1 и ДВШ-2 - на редукторах 2й и 4й колёсных пар соответственно (см. рисунок на стр. 10). Датчик представляет из себя генератор переменного тока, состоящий из ротора (зубчатый диск) и статора из 4х последовательно соединённых катушек. При вращении диска в статоре наводится ЭДС с частотой, пропорциональной скорости движения поезда. Для обеспечения точности показаний скорости, после проточки колесной пары необходимо заменить зубчатый диск на соответствующий фактическому диаметру колеса (с меньшим числом зубцов).
8
Статив с аппаратурой арс.
Статив размещается в правом аппаратном отсеке (перегородка между салоном и кабиной).
АРС Днепр, АРС-ДАУ и МАРС АРС МП
-
СУ БЛПМ - согласующее устройство для согласования работы приёмных катушек и БЛПМ.
-
БЛПМ-41, БЛПМ-23, БЛПМ-56 - блоки локомотивных приёмников метрополитена. Служат для восприятия из РЦ, выделения и усиления сигналов о допустимой скорости F1 – F6 (см. стр.7). Каждый блок воспринимает только два «своих» сигнала, например, БЛПМ-41 воспринимает только сигналы F1 и F4 (75 Гц и 225 Гц). Блоки запитываются от блока питания БП-12, контрольная лампа которого находится на пульте машиниста. После обработки выделенный сигнал поступает в БСМ .
-
Ф – два блок-фильтра для фильтрации помех в цепях питания аппаратуры АРС 13В.
-
БСМ - блок сравнения метрополитена. Служит для сравнения фактической и допустимой скоростей и формирования команды на торможение (или отпуск тормоза). Эти команды передаются в БУМ.
-
БУМ - блок управления метрополитена. Необходим для передачи команд от БСМ в ЦУ поезда. Блок осуществляет команды на разбор ходового режима и на включение или отключение тормозного режима. Запитывается от кулачка ДА реверсивного вала КВ.
-
БИС-200 - 2 блока измерения скорости. Служат для усиления сигнала от ДС, затем происходит определение фактической скорости поезда. На ТКЛ установлен только один блок (и один ДС).
ЭПК (ЭПВ) - электропневматический клапан (вентиль).
Предназначен для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом, если при торможении от АРС хотя бы на одном вагоне электротормоз окажется неэффективным и не включится В№2.
Кран ЭПК (ЭПВ) - трёхходовой кран и СО ЭПК (СО-1 и СО-2) - сигнализаторы отключения ЭПК.
Кран соединяет тормозную магистраль с ЭПК. При перекрытом кране ЭПК, ТМ отсоединена от ЭПК и открыта связь СО ЭПК с атмосферой, поэтому контакты СО ЭПК в ЦУ размыкаются и сбора схемы на ход всего поезда не произойдёт (либо произойдёт разбор схемы с ходового режима). На составах с АРС МП и ДАУ АРС при перекрытии крана ЭПК (ЭПВ) сработает В№2. Контакты СО-1 контролируют сбор схемы ходового режима при управлении от КВ, а контакты СО-2 - при управлении от КРУ (14 поездной провод).
Схема подключения СО-1, CO-2 и ЭПВ представлена на стр. 10.
9
РКТТ - реле контроля тормозного тока.
Предназначено для контроля величины тормозного тока вагона при выдаче от АРС команды на торможение. Устройство РКТТ аналогично устройству РУТ (реле типа Р-53). Устанавливается на каждом вагоне. Имеет 2 катушки - силовую (в тормозном контуре) и авторежимную (в ЦУ). Обе катушки включены «согласно», т.е., их магнитные потоки усиливают друг друга (складываются). Катушка РКТТАВТ защищается автоматиком А-70. Контакты - в цепи 34 поездного провода. Уставки РКТТ:
-
порожний режим = вкл. 470 + 15А \ откл. 375 + 15А
-
гружёный режим = вкл. 600 + 20А \ откл. 500 + 20А.
ДКПТ - датчик контроля пневматического тормоза.
Контролирует замещение электротормоза пневматическим в случае его отказа или неэффективности. Устанавливается на каждом вагоне, подключен к трубопроводу ТЦ, а контакты находятся в цепи 34 поездного провода, параллельно контактам РКТТ, поэтому при отключении ВР хотя бы на одном вагоне необходимо полностью отключать АРС, так как при торможении от АРС и во время стоянки поезда на станции не будет контроля тормоза, а значит, будет срабатывать ЭПК.