2. Структурная схема.
Аппаратура АРС-АЛС состоит из путевых (напольных) и поездных устройств.
Путевые (напольные) устройства.
Предназначены для формирования и передачи в рельсовые цепи сигнала о допустимой скорости на данном участке (рельсовой цепи или блок-участке) в зависимости от тормозного пути и от наличия ограничения скорости на данном участке. К путевым устройствам относятся:
-
рельсовые цепи - РЦ
-
путевой трансформатор - ПТ
-
дроссель-трансформатор - ДТ
-
путевое реле - ПР
-
шифратор
-
генератор частот АЛС - ГАЛС
Поездные устройства.
Предназначены для приёма и обработки сигнальных частот, полученных из рельсовых цепей, а также для формирования команд и передачу их в цепи управления поезда. К поездным устройствам относятся:
-
приёмные катушки – ПК (1 или 2 пары, расположены под кабиной машиниста)
-
статив с аппаратурой АРС (в задней перегородке кабины машиниста)
-
выключатели, разъединители и реле, обеспечивающие связь аппаратуры АРС с ЦУ поезда
-
датчик(и) скорости (ДС) или датчик(и) вращения шестерни редуктора (ДВШ)
-
электропневматический клапан (ЭПК), или электропневматический вентиль (ЭПВ)
-
педаль безопасности – ПБ (расположена справа или слева под пультом машиниста)
-
кнопка бдительности (КБ) или кнопка восприятия торможения (КВТ) на пульте машиниста
-
локомотивный указатель допустимых скоростей – ЛУДС на пульте машиниста.
2
3. Принцип работы.
1. Путевые реле проверяют состояние и свободность пути. Информация о количестве свободных блок-участков передаётся на шифратор, там полученная информация сравнивается с длиной тормозных путей и вырабатывается команда для ГАЛС на формирование сигнала переменного тока соответствующей частоты. ГАЛС посылает сформированный сигнал в рельсовую цепь, в результате по обеим нитям протекает переменный ток сигнальной частоты и вокруг рельсов образуется переменное магнитное поле той же частоты.
2. Приёмные катушки головного вагона создают своё магнитное поле и одновременно находятся в переменном магнитном поле, образовавшемся вокруг рельсов. В результате взаимодействия этих двух полей в приёмных катушках наводится ЭДС. Далее этот сигнал передаётся в статив АРС. Там происходит сравнение Vфакт и Vдоп. В случае превышения скорости, в цепи управления поезда подаётся команда на отключение ходового режима и включение торможения (тормоз-2), которое будет продолжаться до того момента, пока Vфакт не станет меньше Vдоп. При этом отключение тормозного режима произойдёт только после подтверждения машинистом своей бдительности кратковременным нажатием на КБ или КВТ (в зависимости от типа АРС).
При неэффективном торможении (только по команде от АРС!) хотя бы одного вагона – сработает ЭПК, что приведёт к разрядке тормозной магистрали поезда экстренным темпом, т.е., к полной остановке поезда. Дальнейшее движение будет возможно только после переключения устройств АРС установленным порядком (см. порядок переключения ниже).