- •Глава 1. Основные понятия, определения логистики
- •Глава 2. Особенности логистики общественного пассажирского транспорта
- •Глава 3. Городской пассажирский транспорт как система.
- •Взаимодействие птсг
- •Глава 4. Сервисные потоки в логистике, услуги по перевозке пассажиров в городах
- •Глава 5. Транспортная классификация городов. Виды городского пассажирского транспорта, их сравнительная логистическая характеристика
- •Транспортная классификация городов Российской Федерации
- •Сравнительная логистическая характеристика различных видов гпт
- •Глава 6. Подвижной состав общественного пассажирского транспорта.
- •Классификация автобусов по пассажировместимости
- •Европейская классификация легковых автомобилей
- •Обозначения транспортных средств согласно международным требованиям по безопасности (классификация атс, принятая европейской экономической комиссией оон)
- •Глава 7. Транспортные сети городов.
- •Рациональная плотность транспортной сети для городов различных категорий
- •Глава 8. Основные технико-эксплуатационные и
- •Технико-экономические показатели работы подвижного
- •Состава, отдельных маршрутов, видов пассажирского
- •Транспорта и транспортной системы в целом
- •??????Оценка интервала движения на маршруте
- •Характеристика вместимости пс автобусов при различных нормативах наполнения
- •Сравнительная характеристика провозной возможности различных видов городского пассажирского транспорта
- •Ориентировочные индексы капиталовложений на гпт*
- •Индексы эксплуатационных затрат по типам пс*
- •Глава 9. Пассажиропотоки в городах.
- •Рекомендуемые средние величины нормативов транспортной подвижности жителей городов России с различной численностью населения и диапазоны изменения
- •Нормативные величины средней дальности
- •Уровень коэффициента пользования транспортом в городах различных категорий
- •Зависимость коэффициента пользования транспортом от дальности передвижений
- •Маршрутный коэффициент и коэффициент пересадочности
- •Глава 10. Качество городских пассажирских перевозок и системы городского пассажирского транспорта
- •Значения ?????????????
- •Климатические районы
- •Нормативы затрат времени на передвижение
- •Уровень качества транспортных услуг по затратам времени на передвижение
- •Глава 11. Градостроительное проектирование систем
- •Городского пассажирского транспорта – составная часть
- •Системного подхода к проектированию логистических систем
- •По перевозке пассажиров в городах
- •Глава 12. Организация перевозок пассажиров на маршруте как элемент технологии функционирования логистической системы по перевозке пассажиров
- •Критерии оптимальности решения задач технологической организации городских пассажирских маршрутизированных перевозок
- •Глава 13. Рынок услуг по перевозке пассажиров в городах,
- •Краткая характеристика моделей организации работы гпт
- •Краткая характеристика моделей организации работы гпт
- •Глава 14. Использование современных информационных технологий и систем при создании логистиких систем по перевозке пассажиров
- •Тема 15. Моделирование логистических систем городских пассажирских перевозок Модель территории, транспортной сетей города.
- •Модели и алгоритмы формирования маршрутной сети
- •Модели передвижений населения города.
- •(Формирование путей передвижения пассажиров на
- •Маршрутной сети
- •(Кратчайших путей на графе беспересадочных поездок))
- •Модели формирования матрицы межостановочных пассажирских корреспонденций
- •Библиографический список
- •10. Учебник для студентов учреждений среднего профессионального образования Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: и.В. Спирин
Глава 7. Транспортные сети городов.
Транспортной сетью (ТС) называют совокупность транспортных связей, по которым осуществляются городские пассажирские и грузовые перевозки.
ТС города это некоторая функция планировочных, социально-экономических, демографических климатических и всего комплекса других характеристик города.
По транспортному назначению и расчетным скоростям движения городские улицы и дороги подразделяют по категориям на:
1) скоростные дороги;
2)магистральные улицы и дороги общегородского значения;
3)дороги районного значения и дороги грузового движения;
4)улицы и дороги местного значения (дороги промышленных и коммунально-складских районов; пешеходные улицы и дороги; транспортные проезды в микрорайонах).
Движение ГПТ организуют на дорогах первых 3-х категорий.
ТС должна отвечать следующим требованиям:
- крупные объекты тяготения (ВУЗы, крупнейшие торговые центры, транспортные узлы, культурно-бытовые объекты общегородского значения, крупные предприятия) должны быть связаны с жилыми районами города и между собой по возможно кратчайшим расстояниям.
- транспортные линии должны соответствовать направлениям основных пассажиропотоков, а их длина площади города и количеству эксплуатируемого ПС.
- транспортная сеть должна обеспечить пропуск ожидаемого количества ПС и должны быть предусмотрены резервные маршруты движения на случай перекрытия движения по любому участку транспортной сети.
- ТС должна обеспечивать минимальную строительную стоимость;
- ТС должна обеспечивать минимальное количество ДТП и связанных с ними потерь.
Конфигурация ТС зависит от планировки городов. В старых городах ТС проектируют с учётом существующей планировки улиц, что имеет некоторые неудобства. В новых – по утверждённым генеральным планам развития исходя из стремления минимизации транспортных затрат населения.
Различают 6 основных схем планирования транспортных сетей (рис. 10):
1) радиальная схема;
2) радиально-кольцевая;
3) прямоугольная схема;
4) прямоугольно-диагональная схема;
5) треугольная схема;
6) свободная схема.
Рис. 10. Схемы планирования уличной сети
а) радиальная схема; б) радиально-кольцевая;
в) прямоугольная схема; г) прямоугольно-диагональная схема;
д) треугольная схема; е) свободная схема
Радиальная схема характерна для старых городов, развивавшихся вокруг узла шоссейных дорог. Она обеспечивает удобную связь между периферийными районами и центром города, однако не содержит кратчайших коммуникаций между пунктами тяготения, расположенными на периферии города. Поскольку основная часть корреспонденции проходит через городской центр, неизбежна перегрузка центрального транспортного узла. Встречается в малых городах с незначительными транспортными потоками.
Радиально-кольцевая схема представляющая собой дальнейшее развитие радиальной, характерна для крупных старых городов. При такой схеме одинаково удобны как связи между периферийными районами и центром, так и сообщения окраинных пунктов города между собой. Классическим примером радиально-кольцевой схемы является система магистралей Москвы.
Прямоугольная схема присуща сравнительно молодым городам, развивавшимся по заранее разработанным планам. Достоинствами такой схемы являются отсутствие единого центрального транспортного узла, сравнительно равномерная транспортная нагрузка магистралей и высокая пропускная способность всей системы в целом благодаря наличию дублирующих связей. Недостаток схемы заключается в отсутствии кратчайших прямолинейных связей в диагональных направлениях. Характерным примером построения магистралей по чисто прямоугольной схеме является планировка центральной части Нью-Йорка.
Прямоугольно-диагональная схема представляет собой дальнейшее совершенствование предыдущей. Наложенные на прямоугольную сетку диагонали обеспечивают кратчайшие связи между важными пассажирообразующими пунктами. Таким образом, сохраняя все преимущества прямоугольной схемы, прямоугольно-диагональная свободна от основного ее недостатка. Примером подобного транспортно-планировочного решения является система магистралей г. Детройта.
Треугольная схема не получила значительного распространения ввиду того, что в пунктах пересечения магистралей образуются острые углы, неудобные для застройки, и сложные по конфигурации узлы, затрудняющие организацию движения транспорта. Треугольная схема магистралей встречается в отдельных старых районах Лондона и Парижа.
Свободная схема характерна для стихийно развивавшихся восточных и средневековых европейских городов. Узкие, изогнутые в плане улицы с частыми пересечениями ни в какой мере не отвечают современным транспортным требованиям. Эта схема целесообразна для городов и населенных пунктов курортного типа, где благодаря свободной планировке достигается живописность, хорошая связь с рельефом и экономичность осуществления уличной сети.
Надо отметить, что в крупных и особенно в крупнейших городах зачастую сочетаются различные схемы планировки магистралей в разных районах города. Особенно часто встречаются комбинации радиально-кольцевой и прямоугольной схемы.
Важнейшим показателем, характеризующим ту или иную схему является коэффициент непрямолинейности:
, (9)
где - расстояние между А и В по транспортной сети; - расстояние между А и В по воздушной прямой.
Применительно к пассажирским перевозкам может быть предложен другой показатель характеризующий непрямолинейность ТС, учитывающий количество пассажиров использующих ту или иную транспортную связь – коэффициент непрямолинейности пассажирских связей:
, (10)
где - количество передвижений изi-го вj-й пункты грода; - расстояние между i и j по транспортной сети; - расстояние между i и j по воздушной прямой.
Коэффициент непрямолинейности для разных схем имеет следующие значения:
прямоугольная – 1,41 (с квадратной сеткой) и 1,27 (с прямоугольной сеткой);
радиальная (при 12-ти радиусах) – 3,86;
радиально-кольцевая – 1,1;
треугольная – 1,1.
При проектировании транспортных систем следует стремиться к тому, чтобы коэффициент непрямолинейности не превышал 1,2. Увеличение коэффициента непрямолинейности приводит к увеличению дальности передвижений, излишним затратам времени на проезд, перепробегам ПС.
Еще одним показателем, характеризующим ТС города, является плотность транспортной сети.
Плотность транспортной сети это количество линий транспорта, приходящихся на 1 км2 селитебной территории.
Плотность транспортной сети определяется как
, (11)
где - протяженность (длина) транспортной сети, км; S – площадь селитебной территории города, км2.
Сложившийся показатель плотности транспортной сети по городам Росси 1,7-1,9 км/км2 (требует уточнения для современных условий).
Значения показателей плотности транспортной сети для обеспечения соответствующих уровней качества по группам городов приведены в таблице 7.
Таблица 7