6. Инспектирование морских судов в портах

Если в течение десятилетий усилия ИМО были направлены на разработку и принятие международных конвенций, устанавливающих требования к обеспечению безопасности мореплавания, то в последние годы ситуация коренным образом изменилась. Международное сообщество пришло к пониманию того, что мало установить стандарты, необходимы большие усилия по их реализации в повседневную практику торгового судоходства. Таким образом, центр тяжести сегодня перенесен не на разработку новых международных норм, а на эффективное обеспечение выполнения уже действующих конвенций. Центральное место в этом процессе занимает контроль со стороны государства порта.

Контроль - понятие довольно емкое и может включать различные виды управляющего воздействия. Наиболее широкое распространение в практике торгового судоходства получила такая форма контроля, как инспектирование судов на предмет соответствия требованиям действующих международных конвенций.

В последние годы инспектирование иностранных судов в портах на предмет соответствия требованиям ряда международных конвенций приобрело поистине глобальный характер.

Региональным соглашением, оказавшим значительное влияние на становление и развитие правового режима инспектирования судов в портах, является Парижский меморандум о взаимопонимании о контроле судов со стороны государства порта. Многолетний опыт практического использования положений Меморандума позволяет сделать вывод, что подобного рода соглашения можно считать наиболее эффективным из правовых инструментов в деле обеспечения безопасности мореплавания.

В соответствии с положениями Меморандума его участники обязались поддерживать эффективную систему контроля со стороны государства порта с целью обеспечения без проведения дискриминации флага того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты их государств, отвечали нормам, содержащимся в целом ряде международных договоров, таких как Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. с Протоколом 1988 г.; СОЛАС-74/78, МАРПОЛ-73/78, ПДМНВ-78/95, МППСС-72, Конвенция МОТ N 147 и др.

Меморандум устанавливает, что ежегодным общим количеством осмотров должно охватываться 25% предполагаемого числа отдельных иностранных торговых судов, зашедших в порты их государства.

Для достижения целей Меморандума стороны взяли на себя обязательство консультироваться и сотрудничать друг с другом, а также обмениваться между собой информацией.

7. Пиратство и морской терроризм

Регулирование вопросов, связанных с применением насилия, составляет основу международного права. В то время как использование и угроза силой в международных отношениях запрещены в соответствии с Уставом ООН, имеются другие проявления актов насилия. Среди них первое место занимает пиратство. Еще в древние времена пираты были объявлены "врагами рода человеческого", и их "должен повесить первый, в руках кого они окажутся". До второй половины XX века не существовало многостороннего международного соглашения, в котором бы государства дали общепризнанное определение пиратства и координировали бы борьбу с ним. Эти вопросы регламентировались в основном национальным законодательством отдельных государств и нормами отдельных положений международного права, которые складывались на протяжении веков.

В соответствии со ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. пиратством является любое из перечисленных ниже действий:

а) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или частновладельческого судна, или частновладельческого летательного аппарата и направленный:

- в открытом море против другого судна или против лиц или имущества, находящихся на его борту;

- против какого-либо судна, лиц или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства;

б) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно является пиратским судном;

в) любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действий, предусматриваемых в подпунктах "а" и "б".

Пиратские действия, определяемые в статье 101, когда они совершаются военным кораблем или государственным судном, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над этим кораблем или судном, приравниваются к действиям, совершаемым частновладельческим судном.

Таким образом, пиратство - любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый в личных целях экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный в открытом море или в ином месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства против другого судна или летательного аппарата, а также против лиц или имущества, находящихся на их борту. Пиратством является также любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата в целях пиратства, а также подстрекательство и пособничество в совершении указанных действий.

Резюмируя вышеизложенное, можно выделить следующие признаки пиратства:

1) совершение актов пиратства только вне юрисдикции какого-либо государства;

2) применение актов насилия, задержания, грабежа и иных вышеперечисленных действий;

3) совершение актов пиратства только частновладельческим судном или частновладельческим летательным аппаратом, а также военным кораблем, государственным судном или государственным летательным аппаратом, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над этим кораблем, судном или летательным аппаратом, т.е. вышел из-под юрисдикции государства флага;

4) неправомерность актов насилия, задержания и т.п., то есть совершение этих актов вопреки принципам и нормам международного права;

5) направленность пиратских действий против другого судна или летательного аппарата, а также против лиц или имущества, находящихся на их борту;

6) совершение актов пиратства экипажем или пассажирами пиратского судна или летательного аппарата только в личных целях.

Как уже указывалось выше, пиратство относится к числу самых древних видов преступлений, посягающих на интересы всех государств при использовании ими морских пространств. Современное международное право рассматривает пиратство в качестве уголовного преступления международного характера, направленного против осуществления свободы судоходства как составной части свободы открытого моря. В силу этого в открытом море или любом другом месте вне юрисдикции какого-либо государства любое государство вправе захватить пиратское судно или летательный аппарат либо судно или летательный аппарат, захваченные посредством пиратских действий и находящиеся во власти пиратов, арестовать находящихся там лиц и захватить находящееся на этом судне или летательном аппарате имущество. Судебные учреждения того государства, которое совершило такой захват, могут выносить постановления о наложении наказаний и определять, какие меры должны быть предприняты в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц. Иными словами, здесь осуществляется универсальная юрисдикция.

Однако, если захват судна или летательного аппарата по подозрению в пиратстве был совершен без достаточных на то оснований, совершившее захват государство несет ответственность перед государством, национальность которого имеет судно или летательный аппарат, за любой ущерб или любые убытки, причиненные вследствие захвата.

Захват за пиратство может совершаться только военными кораблями или военными летательными аппаратами либо другими судами или летательными аппаратами, которые имеют четкие внешние знаки, позволяющие опознать их как состоящие на государственной службе, и уполномочены для этой цели.

Указанные суда или летательные аппараты в случае наличия достаточных оснований подозревать, что иностранное судно (за исключением военного корабля и судна, состоящего на некоммерческой государственной службе) занимается пиратством, вправе подвергнуть его осмотру (досмотру), а также произвести проверку права этого судна на плавание под его флагом. Если в ходе производства этих действий подозрения окажутся необоснованными при условии, что осмотренное судно не совершило никаких действий, которые оправдывали бы эти подозрения, ему должны быть возмещены любые причиненные убытки или ущерб.

Уголовное законодательство России содержит норму об ответственности за совершение пиратских действий. Так, ст. 227 УК РФ "Пиратство" устанавливает, что нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия либо с угрозой его применения, наказывается лишением свободы на срок от пяти до десяти лет.

То же деяние, совершенное с применением оружия или предметов, используемых в качестве оружия, наказывается лишением свободы на срок от восьми до двенадцати лет со штрафом в размере до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до трех лет либо без такового.

Если пиратские действия совершены организованной группой либо повлекли по неосторожности смерть человека или иные тяжкие последствия, то они наказываются лишением свободы на срок от десяти до пятнадцати лет со штрафом в размере до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до трех лет либо без такового.

Следовательно, в случае задержания пиратского судна российскими военными кораблями или судами, стоящими на некоммерческой государственной службе, будет осуществлено уголовное преследование лиц, виновных в совершении таких действий, по российским законам.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. обязывает все государства сотрудничать в максимально возможной степени в деле пресечения пиратства.

География морского пиратства сегодня достаточно широка. Но в настоящее время воды у побережья Сомали представляют наибольшую угрозу международному торговому мореплаванию. Не случайно, что эта проблема стала предметом пристального внимания и обсуждения в различных международных организациях, включая Совет Безопасности ООН.

В 2008 г. Совет Безопасности ООН, учитывая кризисную ситуацию в Сомали и отсутствие у переходного федерального правительства возможностей для пресечения деятельности пиратов, принял беспрецедентное решение - разрешить иностранным военным кораблям входить в территориальное море этого государства в целях пресечения актов пиратства и вооруженного разбоя на море сообразно тому, как это разрешается делать в открытом море в отношении пиратства согласно нормам международного права.

Таким образом, впервые в истории международного морского права военные корабли получили право захода в территориальное море иностранного государства с целью пресечения актов пиратства. Кроме того, они получили право действовать против пиратов так, как если бы это происходило в открытом море, т.е. военный корабль в территориальном море Сомали может арестовать пиратское судно, а также находящихся на нем лиц и имущество.

Однако, несмотря на все предпринимаемые усилия международного сообщества, действия сомалийских пиратов стали более дерзкими и широкими по своему географическому охвату, о чем свидетельствуют, в частности, захват в 2008 г. судна "Сириус Стар" в 500 морских милях от берегов Кении и последовавшие затем безуспешные аналогичные попытки, предпринимавшиеся к востоку от Танзании на значительном удалении от берега.

В этот же период в борьбу с морским пиратством у побережья Сомали включился Военно-Морской Флот России, а также НАТО. Европейский союз также принял решение начать военно-морскую операцию по пресечению актов пиратства и вооруженного разбоя на море у побережья Сомали.

Предпринятые меры со временем стали приносить результат. В последние годы рост числа пиратских нападений у побережья Сомали пошел на спад.

Наряду с Аденским заливом и примыкающими к нему районами опасными с точки зрения потенциальной возможности нападений пиратов также считаются воды Юго-Восточной Азии. Здесь в первую очередь следует выделить район к северо-западу от индонезийских островов Анамбас в Южно-Китайском море, где суда наиболее часто подвергаются нападениям пиратов. Практически вся акватория Южно-Китайского моря, в особенности у берегов Индонезии, Филиппин и Вьетнама, в этом отношении является неблагополучной. К числу наиболее "пиратоопасных" районов относятся также Малаккский и Сингапурский проливы, в частности, узкость Филип Чэннел. Пиратские нападения здесь осуществляются, как правило, на быстроходных моторных лодках, заходящих со стороны кормы судна.

Самый удобный момент для пиратов - прием или сдача лоцмана, когда судно снижает скорость. Наиболее уязвимыми являются тихоходные груженые суда с низким надводным бортом. Хотя случались нападения и на контейнеровозы, идущие со скоростью более 20 узлов.

Возможны случаи, когда во время стоянки судна в порту пираты проникают на судно, прячутся, а затем после выхода в море обеспечивают доступ на борт своим сообщникам, догоняющим судно на быстроходных катерах.

В водах Юго-Восточной Азии нападения на суда происходят в среднем один раз в неделю. Это официальная статистика. Однако известно, что о многих пиратских нападениях судовладельцы вообще не сообщали.

Другим "пиратоопасным" районом Мирового океана являются воды у побережья Западной Африки. Угроза пиратства в этом регионе усугубляется политической нестабильностью и частыми военными конфликтами. Нападения на суда происходят, как правило, в портах, на якорных стоянках или вблизи берега, когда судно следует малым ходом. По статистике наиболее часто суда подвергались нападениям в портах Лагос и Харкоурт (Нигерия), Монровия (Либерия), Фритаун (Сьерра-Леоне), Абиджан (Кот-д'Ивуар), Конакри (Гвинея) и Доула (Камерун).

Еще одним "пиратоопасным" районом считаются воды Южной Америки. Здесь нападения пиратов чаще всего происходят в портах и на якорных стоянках. К наиболее неблагополучным в этом плане относятся порты Бразилии (в особенности Рио-де-Жанейро и Сантос), Колумбии, Венесуэлы, Гайаны и стран Карибского бассейна.

Хотя перечисленные районы являются наиболее опасными, время от времени происходит повышение активности пиратов и в других районах Мирового океана. К ним, в частности, относятся воды у берегов Восточной Африки, Шри-Ланки, Индии и Бангладеш, где экономическая и политическая нестабильность способствуют росту числа разбойных нападений на торговые суда.

Как правило, пираты совершают нападения в ночное время, по имеющейся статистике чаще всего с часа ночи до шести часов утра. Для нападения могут быть использованы одно или несколько плавсредств примитивной конструкции, но иногда и современные быстроходные катера. Как показывает практика, пираты пытаются подойти к судну со стороны кормы или бака, если судно на ходу, то стороны кормы или, если судно имеет низкий надводный борт, с любого борта. При этом пираты используют крючья, "кошки" и веревки.

Пираты также могут применять следующий способ подхода к движущемуся судну. Между двумя лодками натягивается веревка, пересекающая фарватер. Обнаружить ее с помощью радиолокатора практически невозможно. Судно, таким образом, "подсекая" веревку, берет обе лодки "под уздцы", они прижимаются к борту, и, если он невысоко, для пиратов уже не представляет большой трудности взобраться на палубу судна.

В Сингапурском проливе, например, пиратские суда обычно сначала следуют параллельным курсом на дистанции 25 кабельтовых, некоторое время наблюдают за судном, определяя, легко ли оно уязвимо, затем, немного отстав от судна, вдруг резко увеличивают скорость и заходят со стороны кормы.

Если пиратам удалось подняться на борт судна, они обычно первым делом похищают все, что попадается им на пути, - судовое оборудование, швартовы, груз, личное имущество экипажа. Но главной их целью обычно является капитанская каюта, где хранится сейф.

Пираты, как правило, вооружены ножами или мачете. Однако в последнее время все чаще используется огнестрельное оружие. Оно обычно предназначено для устрашения. Тем не менее число жертв в результате применения огнестрельного оружия неуклонно растет, в особенности в водах Южной Америки.

Как свидетельствуют очевидцы, пираты порой хорошо информированы о роде перевозимого груза и его ценности.

В случае нападения пиратов судно не всегда может рассчитывать на помощь местных властей. Нередко силы правопорядка в "пиратоопасных" районах весьма ограниченны. Однако в любом случае следует обращаться за помощью и сообщать об имевших место пиратских нападениях. Это может побудить местные власти предпринять более эффективные меры по предотвращению актов морского разбоя.

Опасность пиратского нападения может быть в значительной степени снижена, если на судне предприняты элементарные меры предосторожности. Следует иметь в виду, что обычно пираты не решаются нападать на судно, если для них очевидно, что это будет связано с определенными трудностями. В этом случае они предпочитают ожидать более легкую и уязвимую добычу.

Прежде всего заблаговременно, до входа судна в опасный район, должен быть подготовлен и опробован оперативный план по борьбе с пиратами. Он должен обеспечивать безопасность экипажа и пассажиров, а также выполнение следующих основных требований:

1) предотвращение возможности проникновения пиратов на борт судна;

2) сведение до минимума возможности хищения груза, судового оборудования, запасов и личного имущества экипажа в случае проникновения пиратов на судно;

3) своевременное обнаружение подозрительных судов;

4) эффективное использование средств звуковой и световой сигнализации.

Капитану рекомендуется провести учение и добиться от экипажа четких, организованных действий на случай нападения пиратов.

Капитан самостоятельно определяет степень применения силы для отражения пиратского нападения, однако не рекомендуется использовать огнестрельное оружие. Необходимо также учитывать, что в соответствии с законодательством ряда стран перевозка оружия на борту торгового судна квалифицируется как преступление со всеми вытекающими последствиями.

На судне имеется достаточно средств, которые могут быть использованы для отражения нападений, начиная с противопожарных, например воды под большим давлением, и заканчивая пиротехникой: сигнальными и звуковыми ракетами, фальшфейерами, дымовыми шашками и т.п. Кроме того, в настоящее время имеется довольно широкий выбор средств безопасности, которые судоходные компании могут заблаговременно приобрести для своих судов, - инфракрасная аппаратура, всевозможные виды сигнализации, слезоточивый газ, съемная колючая проволока и т.д. Это поможет весьма эффективно защитить судно при прохождении опасных районов.

В целях предотвращения возможных нападений в "пиратоопасных" районах капитанам торговых судов рекомендуется предпринять следующие меры предосторожности.

1. Усилить бдительность, особенно в ночное время. Пираты, как правило, отказываются от попыток напасть на судно, если видят, что их заблаговременно обнаружили и экипаж готов оказать сопротивление. Должно быть хорошо видно, что члены экипажа постоянно патрулируют по судну, причем маршруты движения патрулей невозможно предугадать.

2. Обеспечить постоянное визуальное и радиолокационное наблюдение. Особое внимание должно быть обращено на маленькие суда и лодки.

3. Не допускать ведения торговли у борта судна с лодок и других плавсредств, используемых местным населением.

4. Усилить ночную вахту. Обеспечить патрулирование судна с поддержанием постоянной связи с помощью переносных УКВ-станций между патрулем и мостиком. Особое внимание следует обратить на носовую и кормовую части судна.

5. Закрыть клюзы на баке, задраить все двери и закрытия, через которые можно проникнуть в надстройку судна. Все каюты следует закрыть на ключ.

6. Поддерживать непрерывную УКВ-связь с находящимися поблизости судами и береговыми станциями. Заблаговременно следует подготовить помещение с резервной УКВ-станцией, учитывая, что каюта капитана и радиорубка подвергаются нападению в первую очередь.

7. Обеспечить хорошее освещение как палубы (в особенности кормы и бака), так и прилегающей к борту судна акватории. Для своевременного визуального обнаружения подозрительных плавсредств, а также ослепления пиратов следует использовать прожекторы на крыльях мостика. Однако следует иметь в виду, что на ходу в целях обеспечения безопасности мореплавания дополнительное освещение не должно быть настолько ярким, чтобы "забивать" ходовые огни.

8. Обеспечить постоянное давление воды в пожарной магистрали, а в ночное время включить пожарный насос, создавая постоянную водяную завесу в районе кормы места, наиболее уязвимого для нападения.

9. Предотвратить возможность хищения, убрав с палубы все переносное оборудование и судовые запасы, закрыв на ключ все кладовые.

10. На случай проникновения пиратов на судно заблаговременно следует подготовить помещение для безопасного укрытия экипажа.

11. По возможности следует избегать постановки на якорь в "пиратоопасных" районах. Предпочтительнее находиться на ходу или дрейфовать на расстоянии 20 - 40 миль от берега, держа машину в постоянной готовности, лишь при необходимости приближаясь к берегу на дистанцию, позволяющую осуществлять связь по УКВ с целью получения необходимой информации от агента.

12. Когда необходимо стать на якорь вблизи берега, по возможности следует выбрать место якорной стоянки подальше от фарватера.

В случае нападения пиратов рекомендуется следующая последовательность действий экипажа:

1) немедленно объявите общесудовую тревогу;

2) увеличьте скорость и измените курс по возможности в сторону открытого моря;

3) включите все палубное освещение, используйте прожекторы для ослепления пиратов;

4) немедленно информируйте береговые станции и находящиеся поблизости суда;

5) используйте судовую пиротехнику и противопожарное оборудование;

6) при попытке пиратов взобраться на борт судна с помощью "кошек" по возможности старайтесь их обрезать.

Если пиратам удалось подняться на борт судна:

1) дайте команду собраться экипажу в заранее подготовленном безопасном убежище;

2) сообщите о развитии ситуации в эфире, запросите помощь;

3) сохраняйте спокойствие и не проявляйте ненужного героизма, поскольку пираты могут быть вооружены огнестрельным оружием.

В этой связи характерен случай, связанный с танкером "Московский университет", который в мае 2010 г. фактически был захвачен пиратами, но благодаря действиям экипажа, который, следуя инструкциям судовладельца, немедленно воспользовался "тревожной кнопкой", передав сигнал о пиратском нападении на пульт диспетчера компании, успел обесточить судно и закрыться в его машинном отделении. Это позволило российскому военному кораблю прибыть на место происшествия буквально на следующий день после получения сигнала об опасности, обезвредить и арестовать пиратов. Правда, видимо из гуманных соображений, они были отпущены на свободу, хотя согласно международному праву их могли бы доставить в Россию и судить по российским законам (ст. 19 Конвенции 1958 г. и ст. 105 Конвенции 1982 г.).

Если судно подверглось пиратскому нападению в водах прибрежного государства, капитан должен немедленно направить официальное сообщение властям. Если же судно стало жертвой нападения в открытом море, такое сообщение направляется властям ближайшего государства. Сразу же после передачи сообщения капитану следует составить подробное, обстоятельное донесение, содержащее следующую информацию: дату, точное время и место нападения (внутренние воды, территориальное или открытое море); координаты; ближайшую страну; число пиратов и их описание; предполагаемую национальность; количество и тип судов, участвовавших в нападении; способ проникновения на судно; меры, принятые местными властями, и т.д.

Донесения направляются соответствующим береговым властям, в ближайшее дипломатическое представительство государства флага судна, а также в адрес судоходной компании. Руководство судоходной компании, в свою очередь, должно немедленно направить донесение капитана в компетентные органы государства, в национальную ассоциацию судовладельцев, а также в ИМО, где поступающая информация анализируется и предпринимаются меры на международном уровне.

Очень важно своевременно подать донесение о нападении. Наличие такой информации дает возможность международному сообществу требовать от прибрежного государства принятия действенных мер, направленных на пресечение актов пиратства. Кроме того, на основе донесений разрабатываются и совершенствуются соответствующие рекомендации капитанам торговых судов.

В отличие от пиратства акты морского терроризма встречаются сравнительно редко, и наибольшую известность из них получили следующие:

- взрыв на французском танкере "Лимбург" ("Limburg") у берегов Йемена в 2002 г., ответственность за который взяла на себя одна из исламских террористических организаций;

- взрыв танкера "Силк Прайд" ("Silk Pride") у побережья Шри-Ланки в 2001 г. с помощью начиненной взрывчаткой лодки, которой управлял камикадзе;

- нападение террористической организации "Аль-Каида" на американский эсминец "Коул" ("Cole") у побережья Йемена в 2000 г., в результате которого погибло 17 моряков и 30 было ранено;

- захват в турецком порту Трабзон судна "Аврасия" в 1996 г., когда в заложники были взяты более 160 граждан России и Украины;

- захват террористами итальянского лайнера "Акилле Лауре" в 1985 г., когда было захвачено около 400 пассажиров и убит гражданин США.

Главными международно-правовыми актами, направленными на обеспечение сотрудничества государств в борьбе с морским терроризмом, являются принятые в Риме в 1988 г. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, и Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе.

Россия ратифицировала указанные договоры в 2001 г.

Главная цель Конвенции 1988 г. - это гарантировать уголовное преследование в отношении лиц, совершивших незаконные действия против безопасности морского судоходства, на территории одного из государств, обладающего соответствующих юрисдикцией. Статья 5 Конвенции 1988 г. налагает обязательство на государства-участники предусмотреть в своем законодательстве соответствующие наказания за эти преступления с учетом их тяжкого характера. Конвенция 1988 г. закрепляет принцип "либо выдай, либо накажи" (ст. 10).

Протокол 1988 г. фактически применяет положения Конвенции 1988 г. к стационарным платформам, расположенным на континентальном шельфе.

В 2005 г. Конвенция 1988 г. и Протокол 1988 г. были модернизированы соответствующими Протоколами. Так, Протокол 2005 г. к Конвенции 1988 г. квалифицировал в качестве преступления такие виды деяний, как использование судна в качестве средства для совершения террористического акта, перевозка на борту судна различных материалов, предназначенных для совершения теракта, перевозка на борту судна лиц, совершивших террористический акт, а также регламентировал порядок высадки на борт судна, подозреваемого в терроризме.

Протокол 2005 г. к Протоколу 1988 г. применил изменения Конвенции 1988 г. в отношении стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе.

В заключение отметим, что в деле пресечения пиратства и морского терроризма большую роль играет также Кодекс ОСПС, положения которого достаточно подробно рассматривались выше.

Таким образом, борьба с таким социальным злом на море, как пиратство и терроризм, представляется в достаточной степени обеспеченной нормами международного морского права.