- •Российское и международное морское право (публичное и частное) в.Н. Гуцуляк
- •Раздел I. Российское морское право
- •Глава 1. Понятие российского морского права, его источники
- •1. Понятие российского морского права
- •2. Источники российского морского права
- •Глава 2. Система российского морского права, тенденции и перспективы развития
- •1. Система российского морского права
- •2. Тенденции и перспективы развития
- •Раздел II. Публичное международное морское право
- •1. Общая часть
- •Глава 1. Понятие, источники и принципы публичного международного морского права
- •1. Понятие публичного международного морского права
- •2. Источники публичного международного морского права
- •3. Принципы публичного международного морского права
- •7. Принцип добросовестного выполнения международных обязательств.
- •4. Соотношение международного и внутригосударственного права
- •Глава 2. Субъекты публичного международного морского права
- •1. Понятие субъектов публичного
- •2. Государство как основной субъект
- •3. Международные межправительственные организации
- •4. Международная правосубъектность индивидов
- •Глава 3. Правовой статус морского судна
- •1. Правовое понятие судна
- •2. Государственный флаг судна
- •3. Проблема "удобных" флагов
- •4. Название судна
- •5. Государственная регистрация судна
- •6. Судовые документы
- •7. Экипаж морского судна
- •8. Капитан судна
- •2. Особенная часть
- •Глава 4. Правовой режим морских пространств
- •1. Современная международно-правовая классификация
- •2. Внутренние морские воды
- •3. Территориальное море
- •4. Прилежащая зона
- •5. Исключительная экономическая зона
- •6. Открытое море
- •7. Архипелажные воды
- •8. Арктика
- •9. Антарктика
- •10. Международные проливы
- •11. Международные каналы
- •12. Континентальный шельф
- •Глава VII Закона посвящена экономическим отношениям при пользовании континентальным шельфом.
- •13. Международный район морского дна
- •Глава 5. Правовая охрана морской среды
- •1. Общее состояние проблемы предотвращения загрязнения
- •2. Международно-правовое регламентирование предотвращения
- •3. Российское законодательство об охране морской среды
- •Глава 6. Правовое обеспечение безопасности мореплавания
- •1. Международно-правовая система обеспечения безопасности
- •Глава II-2 "Пожарная защита, обнаружение и тушение пожара" включает подробные противопожарные требования для всех судов и особые требования для пассажирских, грузовых и нефтеналивных судов.
- •Глава XII "Дополнительные меры безопасности для балкеров" включает требования, относящиеся к балкерам длиной более 150 м.
- •Глава XIII "Проверка соответствия" вводит с 1 января 2016 г. Для всех государств - членов имо обязательный аудит.
- •2. Система обеспечения безопасности мореплавания в России
- •3. Лоцманская служба
- •4. Системы управления движением судов
- •5. Расследование аварийных морских происшествий в России
- •6. Инспектирование морских судов в портах
- •7. Пиратство и морской терроризм
- •Глава 7. Международно-правовое регулирование труда моряков
- •1. Международный трудовой кодекс моряков
- •2. Международная федерация работников транспорта
- •3. Правовое регулирование труда моряков в рф
- •Глава 8. Международные межправительственные морские организации
- •1. Роль оон в кодификации и прогрессивном развитии
- •2. Международная морская организация (имо)
- •3. Международный орган по морскому дну
- •4. Комиссия по границам континентального шельфа
- •5. Межправительственная океанографическая комиссия (мок)
- •Глава 9. Разрешение международных публичных морских споров
- •1. Понятие международного публичного морского спора
- •2. Согласительные средства разрешения международных
- •3. Арбитражные средства разрешения международных
- •4. Судебные средства разрешения международных
- •5. Международный трибунал по морскому праву
- •Раздел III. Международное частное морское право
- •1. Общая часть
- •Глава 1. Понятие и источники международного частного морского права
- •1. Понятие международного частного морского права
- •2. Источники международного частного морского права
- •3. Субъекты международного частного морского права
- •Глава 2. Коллизионные нормы в международном частном морском праве
- •1. Понятие коллизионной нормы и ее структура
- •2. Виды коллизионных норм
- •3. Основные коллизионные принципы, используемые
- •2. Закон места заключения договора (lex loci contractus).
- •2. Особенная часть
- •Глава 3. Морская перевозка грузов
- •1. Типовые условия торгового контракта, связанного
- •2. Договор морской перевозки груза
- •3. Коносамент
- •4. Понятие и основные условия договора фрахтования судна
- •5. Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)
- •6. Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)
- •7. Морской протест
- •8. Международно-правовое регулирование
- •9. Порядок приема-сдачи грузов в заграничном плавании
- •10. Грузовые документы в заграничном плавании
- •6) Нотисы или извещения:
- •Глава 4. Морская перевозка пассажиров
- •1. Договор морской перевозки пассажира
- •2. Взаимные права и обязанности перевозчика и пассажира
- •3. Ответственность перевозчика
- •4. Международно-правовое регулирование
- •5. Проблема незаконных пассажиров
- •Глава 5. Общая авария
- •1. Понятие общей аварии
- •2. Признаки общей аварии
- •3. Основные виды общей аварии
- •2. Убытки, причиненные судну или грузу преднамеренной посадкой судна на мель.
- •4. Убытки, причиненные судну или грузу при снятии судна с мели.
- •5. Расходы, связанные с заходом судна в порт-убежище.
- •4. Распределение общей аварии
- •Глава 6. Спасание на море
- •1. Возникновение и развитие института спасания
- •2. Спасание людей
- •3. Спасание имущества
- •Глава 7. Столкновение судов
- •1. Общие положения
- •2. Условия ответственности за столкновение судов
- •3. Убытки, подлежащие возмещению
- •4. Подсудность споров о столкновении судов
- •5. Столкновения судов с портовыми сооружениями
- •Глава 8. Морское страхование
- •1. Возникновение и развитие института морского страхования
- •2. Основные термины, применяемые в страховании
- •3. Морское договорное страхование
- •4. Морское взаимное страхование
- •Глава 9. Ограничение ответственности
- •1. Понятие и причины ограничения ответственности
- •2. Ограничение ответственности по морским требованиям
- •3. Международные конвенции,
- •Глава 10. Международные морские неправительственные организации
- •1. Международный морской комитет
- •2. Балтийский и международный морской совет (бимко)
- •3. Международная палата судоходства (мпс)
- •4. Международный морской форум нефтяных компаний (осимф)
- •5. Международная ассоциация классификационных обществ (мако)
- •6. Международная ассоциация судовладельцев сухогрузных судов
- •7. Международная ассоциация независимых владельцев танкеров
- •Глава 11. Разрешение международных частных морских споров
- •1. Понятие международного частного морского спора
- •2. Досудебный (претензионный) порядок разрешения споров
- •3. Международный коммерческий арбитраж как основное средство
- •4. Международные морские арбитражи
11. Международные каналы
Если проливы являются естественными морскими проходами, то морские каналы (channels) - это искусственно созданные судоходные пути.
Значение каналов как узловых точек мировой системы морских коммуникаций обусловило постоянную актуальность проблемы их правового режима.
Одним из важнейших факторов, определяющих режим каналов, является их географическое положение. Все они образуют непосредственное сообщение между обширными районами открытого моря. Так, Панамский канал связывает Тихий и Атлантический океаны, Суэцкий - Средиземное и Красное моря с выходом в Индийский океан, Кильский канал соединяет Балтийское море с Северным и далее с Атлантическим океаном.
Другая особенность международных каналов связана с их функциональными характеристиками и значением для международного судоходства. В этом отношении каналы не уступают многим международным проливам и даже превосходят их, например, в интенсивности судоходства.
Суэцкий канал. По степени важности для торгового судоходства и интенсивности движения морских судов на лидирующих позициях находится Суэцкий канал.
Правовой режим Суэцкого канала регулируется Константинопольской конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г. (Константинопольская конвенция), другими нормами международного права, а также законодательством Египта.
Константинопольская конвенция явилась первым в истории международного права договором, провозгласившим принцип свободы использования морского канала судами всех наций. Ее первоначальными участниками были Австро-Венгрия, Германия, Испания, Италия, Нидерланды, Россия, Турция и Франция. Великобритания, хотя и участвовала в выработке Конвенции, стала ее участницей лишь в 1904 г.
Наиболее важными принципами судоходства в канале, установленными Константинопольской конвенцией, являются:
1) свобода пользования каналом судами всех государств;
2) равенство всех государств при пользовании каналом;
3) принцип нейтралитета, запрещения блокады канала.
В качестве гарантии свободы пользования каналом Константинопольская конвенция предусматривает обязанность участников ничем не нарушать свободного пользования каналом ни в военное, ни в мирное время (ст. 1), не допускать попыток, имеющих целью нарушить неприкосновенность канала (ст. 2). Равным образом не должна нарушаться неприкосновенность материальной части, учреждений, построек и работ как в морском канале, так и в пресноводном (ст. 3). Принцип свободы пользования каналом не ограничен во времени (ст. 14). Этот принцип подтвержден и в преамбуле Константинопольской конвенции, где говорится о желании ее участников "утвердить договорным актом существование определенного порядка, долженствующего оградить на все времена и для всех государств свободное пользование морским Суэцким каналом". Статья 9 Конвенции обязывает Египет принимать необходимые меры для обеспечения свободного пользования каналом.
В российской и зарубежной доктрине международного права Суэцкий канал рассматривается как искусственный внутренний водный путь международного значения.
Порядок осуществления судоходства по каналу определяется Правилами плавания по Суэцкому каналу. В них определены требования к судам, при соблюдении которых они могут быть допущены для прохода каналом, полномочия Администрации Суэцкого канала (АСК), осуществляющей управление движением судов в канале и т.д.
Особое внимание обращается на необходимость соблюдения Правил о максимальных размерениях судов, допустимых для прохода каналом, поскольку их несоблюдение может повлечь отказ в проходе (ст. 47 Правил) либо задержку с включением в караван и штрафные санкции.
Кильский канал. Кильский канал пересекает основание Ютландского полуострова между бухтой Килер-Ферде и устьем реки Эльба, являясь кратчайшим путем, соединяющим Балтийское и Северное моря.
Длина канала 98,7 км, ширина по поверхности 102 м, по дну 42 м. Глубина на судоходном фарватере 11,3 м. Канал полностью расположен на территории Германии. Он почти на 700 км сокращает переход судов между Балтикой и Северным морем в сравнении с плаванием через Балтийские проливы.
В соответствии с Версальским мирным договором 1919 г. (статьи 380 - 386) "Кильский канал и доступы к нему всегда будут свободны и открыты на совершенно равной ноге для военных и торговых кораблей всех наций, находящихся в мире с Германией".
Движению судов и кораблей не должно чиниться никаких препятствий, если это только не касается полицейских, таможенных, санитарных и иммиграционных правил. Последние должны быть разумными и единообразными с тем, чтобы не затруднять движение.
В отношении взимания канальных сборов указанным договором установлен режим наибольшего благоприятствования.
Сборы с кораблей и судов, пользующихся каналом, должны взиматься лишь в таком размере, чтобы покрывать расходы по поддержанию канала в надлежащем состоянии, обеспечивающем безопасность судоходства.
Порядок судоходства по каналу регламентируется Правилами плавания в Кильском канале.
Согласно Правилам, торговые суда всех стран пользуются свободой прохода после уплаты транзитных сборов и получения пропускного свидетельства. В проходе может быть отказано судам, не отвечающим всем необходимым требованиям для плавания по каналу.
Военные корабли проходят канал только при наличии разрешения, заблаговременно полученного дипломатическим путем. При проходе через канал военные корабли пользуются иммунитетом, но обязаны соблюдать все правила прохода.
Движение судов в Кильском канале двустороннее и регулируется диспетчерской службой. Скорость судов не должна превышать 8 узлов.
Расхождение встречных или обгоняющих друг друга судов производится в специальных местах расширения канала. В ожидании расхождения судно прижимается к палам, установленным у кромок канала, отдает якорь на одну смычку и удерживается на месте, периодически работая машиной.
Проход по каналу, включая время, затрачиваемое на шлюзование, занимает, как правило, 8 - 10 часов.
Перед входом в шлюз капитан судна должен заполнить бланк уведомления в двух экземплярах и приложить к нему мерительное свидетельство и другие судовые документы.
Судна, проходящие с моря, бланк уведомления получают от лоцмана, который может дать консультацию по вопросам судоходства в канале. Перед входом в Кильский канал на борт судна принимается рулевой, предоставляемый администрацией канала. На судно валовой вместимостью 2 500 рег. т и более необходимо брать двух рулевых.
Лоцманская проводка обязательна для всех судов.
Панамский канал. Панамский канал длиной 82 км проложен через Панамский перешеек и соединяет Тихий океан у городов Бальбоа и Панама с Атлантическим океаном у городов Кристобаль и Колон. Официальное открытие канала состоялось в августе 1914 г., но для целей международного судоходства Панамский канал стал использоваться с 1920 г.
Ровно в полдень 31 декабря 1999 г. в соответствии с Договором о Панамском канале, подписанным в Вашингтоне 7 сентября 1977 г. Президентом США Джимми Картером и панамским лидером Омаром Торрихосом, Панамский канал перешел под суверенитет Панамы.
Порядок плавания по Панамскому каналу определяется соответствующими Правилами. Особенностью плавания в Панамском канале, как и в Кильском, является наличие системы шлюзов, позволяющих преодолеть разность в уровнях воды. В шлюзы судно заводится с помощью мощных электровозов.
Одним из последних нововведений Администрации Панамского канала явилось установление в 2002 г. в связи с угрозой террористических актов специальных сборов "на безопасность".
Указанные сборы (в зависимости от водоизмещения судна от 50 до 400 долларов США) идут на осуществление таких мер безопасности, как дополнительное патрулирование, видеомониторинг, приобретение новых катеров, специальных автомобилей и вертолетов, электронного оборудования.
Канальные сборы являются существенной статьей дохода в бюджете Панамы.
Согласно Договору между США и Панамой о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г. (ст. 1) канал как международный транзитный водный путь является постоянно нейтральным. Положения этого двустороннего договора нашли отражение в Протоколе к нему, который открыт для присоединения всех государств. В 1988 г. к Протоколу присоединился Советский Союз. Таким образом, Россия как государство - продолжатель СССР является участником Протокола к Договору о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г.
Следует отметить, что в ст. VII Договора о принципах отношений между Россией и Панамой, подписанного в Боготе 27 ноября 1997 г., гарантируется надежное и стабильное функционирование канала как международного водного пути, открытого для безопасного прохода всех судов мира.
Помимо трех указанных, суда под флагами различных государств используют также Сайменский, Коринфский и другие каналы. В отличие от Суэцкого, Кильского и Панамского они не имеют такого существенного значения для международного судоходства, что накладывает и соответствующие особенности на их правовой режим.
Сайменский канал, прорытый через Карельский перешеек, находится на территории Финляндии и России и связывает систему финских озер Сайма с Финским заливом Балтийского моря в районе Выборга. Длина канала составляет 43 км, включая шлюзы.
В 1962 г. между СССР и Финляндией был заключен Договор о передаче в аренду Финляндской Республике советской части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий. Часть территории СССР с береговой полосой шириной в среднем 30 метров по обе стороны искусственного русла, а также остров Малый Высоцкий для перегрузки и складирования грузов были переданы Финляндии на условиях аренды сроком на 50 лет.
В 2010 г. Россия фактически пролонгировала указанное соглашение еще на 50 лет, заключив с Финляндией Договор об аренде российской части Сайменского канала и прилегающей к нему территории и об осуществлении судоходства через Сайменский канал.
Согласно Договору судам любого назначения, плавающим под Государственным флагом РФ, обеспечивается беспрепятственный проход по российской части Сайменского канала.
Не допускается проход по российской части Сайменского канала: 1) военных кораблей, плавающих под флагом Финляндии или третьих государств; 2) судов, плавающих под флагом Финляндии или третьих государств, перевозящих военнослужащих, вооружение, военную технику и военное имущество; 3) государственных судов третьих государств, не занятых в торговом или ином коммерческом судоходстве, если Российской Стороной не выдано разрешение на проход в порядке, установленном законодательством РФ.
Финляндская Сторона имеет право устанавливать и взимать сборы за проход судов через российскую часть Сайменского канала. При этом такие сборы не взимаются с судов, плавающих под Государственным флагом РФ, пользующихся только российской частью Сайменского канала.
Режим судоходства на российской части Сайменского канала регулируется законодательством Финляндской Республики о водном транспорте.
В соответствии с Договором Финляндская Сторона ежегодно выплачивает Российской Стороне арендную плату, состоящую из 2 частей - постоянной основной арендной платы и переменной арендной платы.
Размер постоянной основной арендной платы составляет один миллион двести двадцать тысяч евро в год и выплачивается Финляндской Стороной независимо от интенсивности судоходства по Сайменскому каналу.
Переменная арендная плата выплачивается Финляндской Стороной за суммарную валовую вместимость судов, превышающую 1 500 000 единиц суммарной валовой вместимости судов, проходящих по Сайменскому каналу за навигацию. Размер переменной арендной платы рассчитывается путем умножения ставки 0,18 евро на каждую единицу, превышающую 1 500 000 единиц суммарной валовой вместимости судов. Валовая вместимость судна определяется по его мерительному свидетельству.
Следует подчеркнуть, что в соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения, подписанным в Женеве 19 января 1996 г. и участницей которого является Россия, Сайменский канал включен в Перечень внутренних водных путей международного значения.
Коринфский канал находится на территории Греции, прорыт через Коринфский перешеек, соединяя Эгейское и Ионическое моря. Построен в 1881 - 1893 гг. Длина канала около 6 км, ширина около 25 м и глубина 8 м. Он доступен для судов водоизмещением до 5 тыс. т. В 1944 г. канал был разрушен, в 1948 г. полностью восстановлен. Через канал ежегодно проходит свыше 15 тыс. судов. Движение судов по каналу одностороннее.