где Стнт – ставка транспортного налога, руб./л.с.; N л.с – мощность двигателя автомобиля, л.с.; Nа – списочное количество автомобилей в парке, ед.

Расчет уровня рентабельности предполагает сравнение балансовой прибыли как конечного финансового показателя производственно-коммерческой деятельности АТП с другими показателями, отражающими затраты на производство услуг в разных аспектах.

4.3. Формирование тарифов

Тарифы автотранспортных предприятий в настоящее время являются пре-

имущественно свободными и формируются самими перевозчиками с учетом ситуации на рынке (р егулируемые тарифы сохраняются на железнодорожном транспорте, в секторе городского и пригородного общественного транспорта, а также на некоторых видах услуг естественных монополий транспорта).

Значительное развитие на транспорте получили мелкий исредний бизнес, индивидуальное предпринимательство, что и явилось одним из факторов преобладания свободного ценообразования в автомобильной отрасли.

Тарифы на перевозку грузов и пассажиров на всех видах транспорта имеют устойчивую тенденцию роста. Так, тарифы на услугигрузовых АТП выросли за последние 5 лет более чем на 70 %, а тарифы на услуги по перевозке пассажиров – более чем на 60 %.Во многом это связано с ситуацией на рынке материальных ресурсов.

Сложность финансового состояния транспорта усугубляется опережающими темпами роста цен на потребляемые им ресурсы. Уровень доходной ставки по перевозкам особенно стал отставать от роста цен наресурсы после принятия Правительством Российской Федерации решений по сдерживанию индексации железнодорожных тарифов без распространения аналогичного порядка на

53отрасли, поставляющие транспорту материально-технические ресурсы.

-повысится конкурентоспособность отечественных товаров и услуг на мировых рынках вследствие сбалансированного развития транспортной системы страны;

-рост экономической эффективности пассажирских и грузовых перевозок позволит оптимизировать транспортные издержки экономики и повысить доступность транспортных услуг для населения.

Обобщая практику построения тарифов на различных видах транспорта, можно схематично охарактеризовать факторы, на основании которых можно судить об эффективности построения тарифов (рис. 4.1).

Факторы

Разновыгодность работ

Наличие стимулов для повышения производительности

и снижения затрат

Гибкость по отношению к рыночной конъюнктуре

Наличие стимулов для повышения качественных пара-

метров транспортной продукции

Быстрая реакция на изменение спроса и конкуренции

Рис. 4.2. Факторы, характеризующие принципы построения тарифных систем на транспорте

Проблемы ценообразования (формирования цены на транспортную услугу) можно считать наиболее сложными в практике хозяйствования. Несмотря на существование неценовых форм конкуренции, именно от правильности решений в области ценообразования в настоящее время в очень большой степени зависит конкурентоспособность АТП и его экономическая устойчивость.

Процесс ценообразования предполагает оценку спроса на транспортные услуги, оказываемые предприятием; анализ структуры и динамики расходов, обеспечи- 55вающих эти услуги; анализ цен, предлагаемых конкурентами; выбор стратегии и

методов ценообразования, обеспечивающий превышение роста доходов АТП над ростом его расходов.

На сегодняшний день рынок предъявляет требование на освоение большого числа вариантов эффективного использования подвижного состава. Потребитель может выбирать АТП, предлагающие услуги по различным тарифам. Именно на рынке формируется тариф на основе субъективных оценок важности материальных благ заказчиком.

Основным принципом регламентации экономических отношений АТП и потребителей на рынке является принцип ценообразования на автотранспортные услуги. Для установления тарифа на выполнение автотранспортных услуг, как при заключении прямых двусторонних договоров, используется в основном затратный метод.

Федеральное законодательство не содержит единого понятия «цены». Тариф на оказание автотранспортных услуг является объективным экономическим явлением, которое определяет соотношение обмениваемых благ и выражается в уплате денежных средств посредством согласования в договоре суммы, исходя из нормативных требований действующего законодательства.

Порядок оплаты необходимых услуг определяется АТП и заказчиком в договоре на перевозку грузов.

В настоящее время в качестве рекомендательных актов по определению тарифов применяется Прейскурант 13−01−01, согласно которому выделяются сдельные тарифы на перевозку грузов, в том числе автомобилямисамосвалами, работающими вне карьеров, автомобилями-самосвалами и самосвальными автопоездами в карьерах. Сдельные тарифы не включают в себя массовые навалочные грузы, перевозимые автомобилями-самосвалами. Они применяются при предъявлении заказчиком к перевозке груза определенных указаний: общее количество груза, масса отправок, пункты отправления и назначения.

Определение тарифов производится в зависимости от расстояния перевозки, массы отправки, класса груза и специализации подвижного состава.

Расстояние перевозки грузов определяется по данным дорожных органов или по карте района (плану города), или по показаниям спидометра автомобиля, зафиксированным актом АТП или организации и заказчика.

В межреспубликанском и междугородном сообщениях расстояние перевозки грузов определяется по утвержденным справочникам дорожных органов (атласу автомобильных дорог).

Надбавки за перевозку грузов в специализированном подвижном составе применяются при перевозках грузов, требующих данного подвижного состава, также в случаях, когда заказчик заявляет специализированный подвижной

56состав. К специализированному грузовому подвижному составу относятся автомобили, прицепы и полуприцепы, кузова которых приспособлены для пере-

возки грузов определенных видов, изготовленные промышленностью или переоборудованные предприятиями (организациями) и зарегистрированные в органах ГИБДД как специализированный подвижной состав.

Отправка – это количество груза, подготовленное заказчиком к единовременной перевозке из одного пункта погрузки в один пункт разгрузки. Размер отправки может определяться в договоре на перевозку груза, заявке или разовом заказе и указывается в товарно-транспортной накладной.

Определение размера отправки производится с учетом ограничения весовых и габаритных параметров, предусмотренных Правилами дорожного движения на конкретном маршруте.

Максимальный размер отправки для определения тарифной ставки за перевозку принимается равным 20 тоннам.

При перевозках груженых и порожних универсальных контейнеров размер отправки определяется по суммарной номинальной массе брутто перевозимых контейнеров.

Плата за перевозку груза одного и того же заказчика с заездами в промежуточные пункты может взиматься по тарифным ставкам, соответствующим суммарной массе перевозимых отправок и расстоянию от пункта первой погрузки до пункта последней разгрузки.

Плата за перевозку на одном автомобиле (автопоезде) грузов разных классов одного заказчика может взиматься по тому классу груза, которому соответствует фактическая степень использования грузоподъемности автомобиля (автопоезда) при данной перевозке.

При неполной загрузке автомобиля (автопоезда) вследствие предъявления грузоотправителем к перевозке груза в количестве, меньшем указанного в заявке (заказе), оплата за перевозку может быть произведена из расчета всего количества груза, указанного в заявке (заказе), но не свыше грузоподъемности одного автомобиля (автопоезда) с учетом класса груза.

Указанный порядок распространяется также и на массовые перевозки грузов, при которых отправитель обязан производить загрузку каждого автомобиля до полной вместимости кузова.

В счетах, предъявляемых заказчику за перевозку, плата за недогруз должна указываться отдельно.

За задержку автомобиля (автопоезда) под погрузкой или разгрузкой сверх установленных норм времени с грузоотправителей или грузополучателей может взиматься штраф.

Порожний пробег автомобиля (автопоезда) между пунктами разгрузки и погрузки при следовании за грузом должен быть учтен в тарифах на перевозку и дополнительно не оплачивается.

57 Плата за простой подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки в пределах основных норм времени не производится.

Норма времени простоя автомобилей (автопоездов) устанавливается отдельно для пунктов погрузки и разгрузки: бортовых автомобилей, автомоби- лей-фургонов, автомобилей, прицепов и полуприцепов, оборудованных стандартными тентами, универсальных контейнеров, разгружаемых (загружаемых) без снятия с подвижного состава.

Внормы времени простоя автомобилей (автопоездов) в пункте погрузки

иразгрузки включено время, необходимое на погрузку и разгрузку груза в пределах установленного габарита автомобиля (автопоезда) с подноской или отноской груза, на маневрирование автомобиля (автопоезда), увязывание и развязывание груза, закрытие груза брезентом и снятие брезента, открытие и закрытие бортов (дверей) автомобилей и прицепов, отвертывание, привертывание, подноску и относку шлангов, очистку кузовов при перевозке бетона и асфальта и других масс, а также оформление документов.

На возврат груженных и порожних обменных контейнеров, принадлежащих АТП и организациям, и полуприцепов (прицепов) нормы времени устанавливаются договорами между грузоотправителями (грузополучателями) и АТП или организациями в пределах продолжительности оборота одного кон-

тейнера и полуприцепа (прицепа).

Тарифы на перевозку грузов на условиях платных авто-тонно-часов применяются при условии предъявления заказчиком к перевозке груза определенных указаний: общее количество груза, пункты отправления и назначения, а также требуемая (согласованная с АТП) грузоподъемность подвижного состава.

Плата за перевозку может взиматься за каждый авто-тонно-час работы по перевозке груза и за каждый километр пробега автомобиля с грузом.

При расчетах с заказчиками платные авто-тонно-часы определяются как сумма автотонно-часов за время движения автомобиля (автопоезда) с грузом по норме и за время нормативного простоя его в пунктах погрузки и разгрузки.

Нормативное время движения автомобиля (автопоезда) с грузом на одну ездку определяется путем деления длины ездки с грузом на расчетную норму пробега автомобиля (автопоезда).

В случаях, когда перевозка груза автомобилем (автопоездом) осуществляется по дорогам с различным типом дорожного покрытия или по городским и пригородным дорогам, нормативное время движения автомобиля (автопоезда) с грузом на одну ездку определяется путем суммирования нормативного времени движения, рассчитанного для каждой группы дорог.

В тех случаях, когда АТП выделяет подвижной состав большей грузоподъемности, чем определено договором (заявкой), расчет выполненных авто- тонно-часов может производиться по грузоподъемности автомобиля (автопоезда), определенной договором (заявкой).

58 При предоставлении АТП автомобиля (автопоезда) меньшей грузоподъемности, чем определено договором (заявкой), расчет выполненных

платных авто-тонно-часов производится по фактической грузоподъемности автомобиля.

За задержку автомобиля (автопоезда) под погрузкой или разгрузкой сверх установленных норм времени с грузоотправителей или грузополучателей взимается штраф.

Тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями, в том числе тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями, тарифы за пользование грузовыми таксомоторами, за пользование грузовыми автомобилями из покилометрового расчета, тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями, применяются при предоставлении в распоряжение заказчика по его требованию определенного типа автомобиля на определенное время. Тарифы за пользование грузовыми автомобилями из покилометрового расчета применяются в следующих случаях:

- за подачу или возврат автомобиля к пункту первой погрузки или от пункта последней разгрузки, если оба пункта находятся за чертой населенного пункта, в котором расположено АТП. При этом оплачивается наиболее короткий пробег (при расчетах по сдельным тарифам и тарифам на перевозку грузов на условиях платных авто-тонно-часов);

- пробег автомобиля в обоих направлениях, когда перевозка не состоялась по вине заказчика;

- пробег автомобиля при следовании своим ходом для работы вне места его постоянного пребывания сроком свыше суток и при возвращении обратно.

АТП по согласованию с заказчиком могут устанавливать средние значения тарифных плат, которые уточняются по требованию одной из сторон (за тонну, отправку груза, ездку с грузом, машино-день и т.д.).

Стоимость погрузочно-разгрузочных работ, за исключением стоимости разгрузки груза из автомобилей-самосвалов, не входит в плату за перевозку грузов. Стоимость очистки автомобилей-самосвалов от остатков груза также не входит в плату за перевозку грузов.

Тарифная плата за перевозку грузов 2-, 3- и 4-го классов определяется по ставкам, соответствующим массе отправки груза, определяемой делением фактической массы отправки на среднее значение коэффициента использования грузоподъемности данного класса груза, а по грузам, обеспечивающим коэффициент использования грузоподъемности автомобиля ниже 0,4 при полной загрузке автомобиля по габариту (объему) с применением наращенных бортов, – делением на фактический коэффициент использования грузоподъемности.

Под комплексным транспортным обслуживанием понимается выполнение АТП для заказчика транспортных и экспедиционных операций и услуг 59(погрузочно-разгрузочные работы, экспедиционные операции, расчетные опе-

рации, информационные услуги, очистка кузовов и другие услуги).

Тарифы определяются исходя из экономически обоснованных затрат на эти перевозки, работы и услуги и рентабельности в размере 28,8 % к расходам.

АТП обязано обеспечить экономическую обоснованность договорных тарифов на указанные виды перевозок.

Для согласования тарифа АТП может предоставлять заказчику калькуляцию себестоимости перевозок (услуг) и необходимые материалы по обоснованию калькулируемых затрат.

Изменения тарифа в связи с изменившимися условиями выполнения перевозок (услуг) производятся по дополнительному соглашению сторон.

Эффективность деятельности АТП – весьма широкое понятие, поэтому в научной и методической литературе предлагают, а на практике используют различные подходы к ее оценке. Каждый из них позволяет раскрыть в наибольшей степени какую-либо сторону эффективности. Общую эффективность при помощи како- го-либо одного конкретного показателя оценить затруднительно, так как АТП – сложная система и в каждом из ее элементов (подразделений, отделов, производственных участков и т.д.) формируются собственные результаты, преследуются конкретные, иногда противоречивые, цели. Кроме того, некоторые характеристики эффективности трудно представить в количественной форме. Это относится, например, к оценке эффективности изменений в режиме труда и отдыха водителей или изменений в организационных структурах предприятия и ко многим другим подобным случаям. Поэтому для оценки эффективности деятельности автотранспортного предприятия чаще всего прибегают к использованию системы показателей, характерной для ситуационного подхода. Ситуационный подход предполагает применение различных методов оценки эффективности в связи с конкретной ситуацией и целями оценивания.

Научные и практические работники длительное время считали, что решение задачи маршрутизации перевозок позволяет снизить транспортную работу и тем самым получить экономический эффект. Проведенные в СибАДИ исследования по применению экономико-математических методов в практике решения транспортной задачи линейного программирования позволили объяснить случаи, когда имеются значительные расхождения между расчетной и фактической величинами экономического эффекта. Выявлено, что данные расхождения получаются не из-за применяемого метода в решении задачи, а из-за дальнейших ошибочных действий при расшифровке полученного результата.

Сегодняшний подход к решению задач планирования позволил утверждать, что каким бы методом не решалась транспортная задача линейного программирования, транспортная работа не изменяется.

В результате маршрутизации перевозок грузов с помощью решения транс- 60портной задачи линейного программирования получаются не маршруты, а транспортные схемы доставки грузов, которые в свою очередь необходимо

правильно распознать, чтобы использовать в дальнейших расчетах соответствующий математический аппарат. Проектирование маршрутов заканчивается лишь после расчета выработки автомобилей на спроектированных маршрутах. В связи с вышеизложенными положениями в работе доказано, что при этом может быть только снижение общего пробега, в том числе холостого. Это в свою очередь способствует снижению потребности в транспортных средствах.

На основании исследований, выполненных учеными СибАДИ, можно утверждать, что первая часть экономического эффекта образуется за счет снижения денежных средств на перевозку в результате уменьшения пробега транспортного средства.

Величина уменьшения холостого пробега, полученная в результате разработки оптимальных маршрутов движения,

где Lх до – среднесуточная величина холостого пробега до решения задачи маршрутизации, км; Lх после – среднесуточная величина холостого пробега по-

сле решения задачи маршрутизации, км.

Величина снижения денежных средств на перевозку от уменьшения холостого пробега за сутки

где З1км – затраты на 1 км пробега, руб.

Вторая часть экономического эффекта может быть получена за счет высвобождения транспортных средств. Количество высвобожденных автомобилей в результате разработанных мероприятий

где АЭ до – количество автомобилей, осуществляющих доставку груза до решения задачи маршрутизации, ед.; АЭ после – количество автомобилей, осуще-

ствляющих доставку груза после решения задачи маршрутизации, ед.

В результате уменьшения количества автомобилей возможно снижение себестоимости перевозок грузов. Поэтому целесообразно рассчитать величину себестоимости до решения задачи маршрутизации и после решения задачи 61маршрутизации, а также абсолютное и относительное отклонения этой вели-

чины.

Если в результате реализуемых мероприятий происходит высвобождение автомобилей, тогда они должны быть использованы при выполнении перевозок грузов. Довольно часто на стадии планирования возникает ситуация, когда неизвестно, в каких автотранспортных системах доставки грузов будут работать автомобили (чаще всего это разовые заявки), поэтому при определении величины выполненной работы в тоннах и тонно-километрах целесообразно использовать модели приближенного расчета.

Выработка транспортных средств в тоннах

где ТН – средняя продолжительность работы автомобиля в системе, ч; Vт – средняя техническая скорость доставки груза, км/ч; q – средняя грузоподъемность по парку, т; γi – коэффициент использования грузоподъемности, средний по парку автомобилей; Lм – средняя длина маршрута, км; tпвi – среднее время выполнения погрузочно-разгрузочных операций, ч.

При расчете выработки автомобилей в тоннах и тонно-километрах в формулах (4.3) и (4.4) используются среднестатистические данные о работе транспортных средств в АТП. В данном случае допускается предположить худший вариант организации перевозок грузов – маятниковый маршрут с обратным негруженым пробегом, n = 1.

В результате выполненной работы АТП получит дополнительный доход, величину которого следует определять по формуле

При определении величины совокупных затрат на эксплуатацию высвобожденных автомобилей учитываются затраты: на заработную плату водителей с отчислениями, топливо, смазочные материалы, техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава, амортизацию подвижного состава,

62восстановление износа и ремонт шин. В расчетах не целесообразно учитывать