Змістовний модуль 1

Тема 1 Призначення та умови експлуатації автоматичних систем керування електричного рухомого складу (ерс)

Q1 Управління режимом тяги електровоза типу ВЛ11 можна визначити як:

*V1 неавтоматичне;

V2 автоматичне;

V3 автоматизоване.

Q2 Управління режимом тяги електропоїзда типу ЕПЛ9Т можна визначити як:

^*V1 автоматизоване;

V2 автоматичне;

V3 неавтоматичне.

Q3 Автоматизоване зв’язування це:

*V1 виконання процесів керування в певній послідовності;

V2 регулювання величини тягового зусилля при русі;

V3 регулювання швидкості руху.

Q4 Часове автоматизоване зв’язування:

*V1 забезпечує послідовність процесів керування в часі;

V2 забезпечує задане прискорення руху;

V3 забезпечує регулювання величини тягового зусилля при русі.

Q5 Забезпечення послідовності процесів керування по величині струму (напрузі, швидкості, …) називається:

*V1 функціональним автоматизованим зв’язуванням;

V2 часовим автоматизованим зв’язуванням;

V3 неавтоматичним регулюванням.

Q6 В Тимчасовій інструкції з організації швидкісного руху електропоїздів заз-начено, що схеми живлення системи тягового електропостачання в період пропуску швидкісного електрорухомого складу повинні забезпечувати при швидкостях руху 141-160 км/год на постійному струмі рівень напруги на струмоприймачах:

*V1 не менше 2,7 кВ і не більше 4,0 кВ;

V2 3,0 кВ;

V3 4,0 кВ.

Q7 В Тимчасовій інструкції з організації швидкісного руху електропоїздів заз-начено, що схеми живлення системи тягового електропостачання в період пропуску швидкісного електрорухомого складу повинні забезпечувати при швидкостях руху 141-160 км/год на змінному струмі частотою 50 Гц рівень напруги на струмоприймачах:

*V1 не менше 21 кВ і не більше 29 кВ;

V2 25,0 кВ;

V3 29,0 кВ.

Q8 Вкажіть приблизне значення статичного навантаження на одну колісну пару (на вісь) для магістральних електровозів Укрзалізниці:

V1 100-150 кН;

V2 250-300 кН;

V3 20-25 кН;

*V4 200-240 кН.;*

V5 вірної відповіді немає.

Q9 Опорно-рамне підвішування тягового двигуна в порівнянні з опорно-осьовим призводить до:

V1 спрощення конструкції тягового приводу;

V2 зменшення статичного навантаження на вісь колісної пари;

V3 погіршує умови роботи тягового двигуна;

*V4 зменшує динамічні навантаження на вісь колісної пари;

*V5 ускладнює конструкцію приводу.

Q10 Від чого залежить величина основного опору руху поїзда?

V1 від маси поїзда та конструкції локомотива і вагонів;

V2 від кількості осей локомотива і вагонів;

V3 від швидкості руху та конструкції локомотива і вагонів;

V4 від маси поїзда та швидкості руху;

*V5 від конструкції та кількості осей локомотива і вагонів, маси поїзда та швидкості руху.

Q11 Які складові опору руху поїзда зростають при збільшенні швидкості руху?

V1 основний та додатковий опір руху поїзда;

*V2 основний опір руху поїзда;

V3 додатковий опір руху поїзда;

Q12 Від чого залежить величина додаткового опору руху поїзда в кривих?

V1 від швидкості руху і маси поїзда;

V2 від радіусу кривої;

V3 від швидкості руху і радіусу кривої;

V4 від маси поїзда;

*V5 від маси поїзда і радіусу кривої.

Q13 Від чого залежить величина додаткового опору руху поїзда на підйомі?

V1 від швидкості руху та крутизни підйому;

V2 від швидкості руху, маси поїзда та крутизни підйому;