3.5. Определение оптимального числа маневровых локомотивов на станции

Число работающих на участковой станции маневровых локомотивов и организация их работы должны обеспечивать:

• беспрепятственный прием прибывающих на станцию поездов;

• выполнение сроков подачи и уборки местных вагонов, установленных действующими документами на эксплуатацию подъездных путей;

• подготовку к отправлению в соответствии с графиком движения грузовых поездов, обращающихся по твердым расписаниям;

• минимум эксплуатационных расходов, связанных с содержанием маневровых локомотивов, обслуживающего персонала и простоем вагонов в ожидании выполнения маневровых операций.

При нормировании парка маневровых локомотивов на участковой станции следует приводить в действие резервы увеличения уровня использования недостаточно загруженных маневровых локомотивов за счет:

• принятия на маневровое обслуживание подъездных путей, владельцы которых вынуждены содержать свои маневровые средства;

• кооперированного использования одних и тех же локомотивов в маневровой работе на станции и в хозяйственной работе;

• использования маневровых локомотивов станции для вождения вывозных и передаточных поездов;

• организации работы локомотивов в одну смену.

На участковых станциях одни и те же маневровые локомотивы используются как для расформирования—формирования поездов, так и для подачи и уборки местных вагонов. Загрузка маневровых локомотивов задается в интервале от 0,40 до 0,85 и рассчитывается по формуле:

, (3.38)

где - среднесуточный объем маневровой работы, выраженный нормативной затратой локомотиво-мин;

1440 – количество минут в сутках;

- коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из-за враждебных передвижений ( = 0,97);

- простой маневрового локомотива в связи с его экипировкой, сменой бригад и наличием поездных передвижений по маршрутам, враждебным маневровым передвижения, мин ( =60 мин);

- количество маневровых локомотивов.

Среднесуточные объемы маневровой работы определяются по формуле:

, мин (3.39)

где - суммарные затраты времени на расформирование участковых и сборных поездов, мин.

Время на расформирование одного поезда определяется по формуле:

, мин (3.40)

где - время на заезд маневрового локомотива в приемо-отправочный парк ПО3 за составом со средней скоростью 15-20 км/ч, ( = 2 мин);

- время на вывод состава из парка ПО3 на вытяжку со скоростью 10-15 км/ч,

( = 4 мин);

- время, затрачиваемое непосредственно на надвиг и расформирование состава при скорости роспуска 60 м/мин, ( = 14 мин);

- среднее время на осаживание вагонов в сортировочном парке, приходящееся на один состав, ( = 3 мин).

,

- затраты времени на формирование поездов по категориям (участковых и сборных). Время на формирование одного состава определяется по формуле:

, мин (3.41)

где - время на перестановку состава из сортировочного парка в приемо-отправочный парк ПО3 ( = 8 мин);

- время возвращения маневрового локомотива в сортировочный парк, ( = 2 мин);

- технологическое время на окончание формирование одного состава:

а) участкового - , мин (3.42)

где Т_птэ-технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ( устранение разницы по высоте между продольными осями автосцепок более 100 мм, постановка вагонов прикрытия, постановка порожних вагонов в последнюю треть состава тяжеловесного или длинносоставного поезда и др.), определяемое по формуле:

, мин (3.43)

где В, Е- нормативные коэффициенты, значения которых зависят от среднего числа расцепок вагонов(ρ_о), подлежащих формированию, принимаемые согласно [5], при ρ_о=0,50 , В=1,60; Е=0,10;

n_ф - среднее число вагонов, включаемых в формируемый состав в соответствии с установленной нормой веса или длиной состава;

Т_подт- технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации окон на путях сортировочного парка, определяемое по формуле:

Т_подт=0,08* n_ф , мин, (3.44)

Т_подт=0,08*60=4,8 мин,

б) сборного - , мин (3.45)

где Т_с- технологическое время на сортировку вагонов для подборки по поездным группам и расстановку их в составе в соответствии с требованиями ПТЭ, определяемое по формуле:

_(3.46)

где А, Б – нормативные коэффициенты(их значения определяются согласно [5]);

n_с- среднее число сортируемых вагонов, (принимается равным среднему числу вагонов, включаемых в формируемый состав, т.е. n_с= n_ф=40 вагонов: (90 + 75 + 45 + 25) / 6 = 40);

g_ф-число групп формирования на пути накопления, определяем по формуле:

_(3.47)

где S_o- среднесуточное число групп вагонов, поступивших при расформировании на путь накопления, определяемое как сумма соответствующих данных для отдельных поездных групп, (S_o=40 групп);

к- среднее количество поездных групп в одном составе,(к=3 группы);

N_ф- среднесуточное число формируемых составов(N_ф=6 составов);

ρ_о- число расцепок, необходимых для расстановки вагонов по ПТЭ:

Т_сб-технологическое время на сборку групп вагонов с разных путей, определяется по формуле:

, (3.48)

где р- количество путей, с которых переставляются вагоны( р = к – 1 =2 );

n_сб- количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава, определяемое по формуле:

, (3.49)

,

,

.

- суммарные затраты времени на обслуживание устройств вагонного хозяйства, (приняты равными 60 мин);

- затраты времени на расформирование убираемых с маневровых районов передач:

, (3.50)

где - суммарный вагонопоток местных вагонов по прибытию, ( );

- затраты времени на повторную сортировку вагонов (так как число и длина путей сортировочного парка достаточны для переработки данного вагонопотока, то приняты равными =0 мин);

- суммарные затраты времени на подборку вагонов в порядке из расстановки по грузовым фронтам, а также на подачу и уборку вагонов, определяются по формуле:

, (3.51)

где х-число подач на грузовые фронты;

t_подб- технологическое время на подборку, подачу и уборку вагонов с путей грузового района, приходящееся на одну подачу, (t_подб=50 мин).

- суммарные затраты времени на выполнение прочих маневровых операций (принимаются по данным задания =236 мин).

При М=1 по формуле (3.38) .

При М=2 по формуле (3.38) . Этот вариант исключается, так как не удовлетворяет условию .

Таким образом, оптимальным является вариант 1, предусматривающий наличие одного маневрового локомотива на проектируемой участковой станции.