6. Влияние интенсивности и скорости движения на бдд.

Особенности изменения процесса взаимодействия автомобилей в транспортном потоке при увеличении его плотности — количества автомобилей на 1 км дороги — отражаются на количестве дорож­но-транспортных происшествий и их тяжести.

Сопоставление данных многочисленных анализов дорожно-транспортных происшествий в разных странах на дорогах с двумя полосами движения при разной интенсивности движения показывает, что они закономерно располагаются около своеобразной колоколообразной средней кривой. Статистические данные были выражены в долях количества происшествий, соответствующего ин­тенсивности 5000 авт/сут, которую можно рассматривать как предел для нормальных условий эксплуатации дорог с двумя полосами движения. При превышении этой интенсивности оправдывается переход к дорогам с двумя проезжими частями и разделитель­ной полосой. Использованные для построения графика данные относились к фактическому количе­ству автомобилей без приведения их к эквивалентному количеству легковых автомобилей, хотя про­цент грузовых автомобилей в транспортном потоке оказывает существенное влияние на число происшествий.

На автомобильных магистра­лях с разделением движения по направлениям зависимость отно­сительного числа происшествий от интенсивности движения отлича­ется от зависимости для двухпо­лосных дорог. При ма­лых интенсивностях, не характер­ных для магистралей, наблюдает­ся повышенная аварийность, объясняемая пониженным вни­манием водителей при малой за­грузке дороги и превышением скоростей. В широ­ком интервале интенсивностей, характерных для автомобиль­ных магистралей с четырьмя по­лосами движения, условия безопасности практически постоянны.

Количество ДТП зависит не только от общего числа автомобилей в потоке движения, но и от соотношения в нем автомобилей разных типов и других транспортных средств, различия в их скоростях, динамике, габаритах, грузоподъемности и степени загрузки. Чем более разнотипен транспортный поток, чем значительнее в нем диапазон скоростей, тем чаще возникают в нем потребности обгонов и тем более вероятна опасность ДТП. Существенно отражается на тяжести ДТП скорость движения. Рост тяжести последствий ДТП при высоких скоростях связан как с увеличением кинетической энергии автомобиля, так и с осложнением работы водителей, вынужденных более быстро ориентироваться в дорожной обстановке и реагировать на ее изменения.

7. Влияние элементов поперечного профиля дороги на бдд.

Расстояния между автомобилями и от колеса до края полосы | движения, необходимые для уверенного и безопасного осуществления маневров встречи и обгона автомобилей, зависят от скорости их движения. При узкой проезжей части зазор между автомо­билями и расстояния от колес до края обочины, особенно неукрепленной, оказываются недостаточными и вызывают необходи­мость значительного снижения скорости. Так как не все водители его осуществляют, относительное количество происшествий возрастает по мере уменьшения ширины проезжей части.

Использование водителями ширины проезжей части на дорогах с двумя полосами движения во многом зависит от состояния и ширины обочин.

Грунтовые обочины во влажные периоды года, когда они бывают покрыты слоем грязи, изрезаны глубокими колеями или их поверх­ность расположена ниже уровня покрытия, образующего уступ, имеют поверхность, значительно отличающуюся по сопротивлению движению и сцеплению колеса от покрытия проезжей части.

Правила эксплуатации дорог требуют, чтобы разница в коэффи­циентах сцепления дорожного покрытия и обочины не превышала _i 0,15, так как заезд на грязную обочину с высокой скоростью грозит опасностью заноса. Кроме того, осенью при грязных неукреп­ленных обочинах края проезжей части бывают покрыты грязью, на­несенной колесами автомобилей, которые останавливались или заезжали на обочину. Поэтому водители избегают приближаться к краю покрытия. Используемая ширина проезжей части уменьшается.

Влияние ширины проезжей части проявляется тем сильнее, чем больше в составе потока автомобилей имеется грузовых автомобилей, ширина которых больше, чем легковых.

Статистика ДТП показыва­ет высокую эффективность укрепления обочин, допускающего в случае необходимости съезд колеса. Недостаточная ширина обочин приводит к росту числа происшествий по следующим причинам:

при малой ширине обочин и отсутствии ограждений съехавший на нее с большой скоростью автомобиль во многих случаях не может остановиться в пределах земляного полотна;

автомобили, остановившиеся на узкой обочине, вдаются в пре­делы проезжей части, уменьшая ее эффективную ширину. Отклоняясь от нормальной траектории при проезде мимо стоящего на обочине автомобиля, автомобили попадают на полосу встречного движения, что часто приводит к столкнове­ниям.

Количество происшествий, свя­занных со стоянкой автомобилей на обочинах, достигает 7—12% их общего количества. Из этих про­исшествий более 30% составляют наезды на людей, неожиданно вы­ходящих из кабины или появляю­щихся из-за стоящих автомоби­лей.

Сопоставление статистических данных показывает, что при ширине обочины, равной габа­риту автомобилей (2,5—3 м) ее влияние перестает заметно ощу­щаться. В этом случае проезд ми­мо стоящего автомобиля не бывает связан с необходимостью значи­тельного отклонения от оси поло­сы движения, и габарит объез­жающего автомобиля не выходит из ее пределов. Учитывая значи­тельный процент грузовых автомобилей в составе транспортных по­токов в России и все расширяющееся использование автопоездов, можно считать оптимальной ширину обочин 3 м. С точки зрения обеспечения безопасности движения следует отнестись отрицательно к появившейся в последние годы тенденции уменьшения ширины обочин в целях уменьшения ширины полосы земли, изымаемой при строительстве дороги из сельскохозяйственных угодий.

Для. улучшения использования водителями ширины проезжей части и предотвращения заносов при заезде на высокой скорости на обочинах и разделительных полосах автомобильных магистралей в полосе, прилегающей к проезжей части, устраивают укреп­ленные краевые полосы шириной 0,5—0,75 м на дорогах I и II кате­горий. На дорогах низших категорий укладывают более узкие укреп­ленные краевые полосы из обработанных битумом или каменно­угольным дегтем местных каменных материалов. Для упрощения строительных работ на дорогах I—III категорий с асфальтобетон­ными покрытиями вместо самостоятельных краевых полос строят более широкое покрытие и выделяют на нем сплошными линиями разметки краевые полосы, заезд на которые допускается лишь в случае съезда на обочины. Четко отделяя обочину от проезжей части, краевые полосы способствуют тому, что водители едут ближе к кромке покрытия. Улучшая использование проезжей части, краевые полосы приводят к снижению числа дорожно-транспортных проис­шествий на 1 млн авт-км на 15—20%, а смертельных исходов — до 35%.

В населенных пунктах разделительные полосы по середине улиц для предотвращения переезда автомобилями часто устраивают в бордюрах, возвышающихся над проезжей частью. Иногда в рас­чете на укладку впоследствии при ремонте покрытия нового слоя асфальтобетона им придают высоту 15—20 см. При заносе авто­мобиля такой бордюр может вызвать опрокидывание. При проезде автомобили смещаются от бордюров примерно на 3-кратную их высоту, что уменьшает эффективность использования проезжей части.

На автомобильных магистралях, где устраивали разделительную полосу в виде возвышающихся бордюров, до 12% дорожно-транспортных происшествий были связаны с опрокидыванием при наезде на бордюр.

Поэтому на внегородских участках дорог не рекомендуют бор­дюры выше 5—6 см, а в городах используемые более высокие бордюры должны иметь скошенную в сторону от дороги грань с на­клоном не круче 5:1.