II. Страхование судов – каско.

Это одна из древнейших и сложных отраслей народного страхования.

Торговые суда делятся на наливные и сухогрузы.

Страховщики принимают на страхование любой имущественный интерес связанный с

эксплуатацией судна от любых случайностей и опасностей во время или в период

постройки судна.

Условия страхования плавающих средств завися от цели их использования.

Наиболее крупная сфера деятельности это страхование торговых судов.

КАСКО страхование предполагает возмещение ущерба от повреждения и

конструктивной гибели транспортного средства.

Страховое покрытие распространяется на:

1. судно;

2. машинное оборудование;

3. оснащение;

4. всё, что есть на борту.

Страхуя все убытки, которые произошли во время судовождения различают понятия

полной гибели и полной конструктивной гибели судна.

4 слайд

Полная гибель судна – это означает, что судовладелец потерял судно безвозвратно.

Полная конструктивная гибель судна ­ это собственность, находящаяся в

состоянии не подлежащим восстановлению, она признаётся в случае, если затраты на

на ремонт больше, чем стоимость корабля после ремонта.

Включение оплаты спасательных работ в объёме страхового покрытия было вызвано

необходимостью защиты окружающей среды от вызванных аварий.

Не возмещаются убытки, произошедшие вследствие:

- умысла, грубой неосторожности страхователя, выгодоприобретателя;

- известной страхователю не мореходности судна до выхода судна в рейс;

- износа, коррозии судна, его частей, машин, оборудования;

- эксплуатация судна в условиях, не предусмотренных его ледовым классом;

- прямого или косвенного воздействия радиации или радиоактивного

заражения;

- расходы по содержанию судна и экипажа, за некоторыми исключениями;

- убытки и расходы, связанные с удалением остатков застрахованного

судна, причин ущерба окружающей среде, здоровью людей и имуществу третьих

лиц;

- косвенные убытки страхователя.

III. Страхование ответственности судовладельца..

Эти риски, обычно, покрываются через клуб, взаимного страхования судовладельцев (P&I). Эти клубы взаимного страхования судовладельцев, менеджеров и других лиц связанных с эксплуатацией судов по отношению к третьим лицам. В настоящее время действует около 70 P&I клубов, которые расположены преимущественно в Англии, Швеции, Норвегии и США.

Финансовая база клуба состоит из взносов членов клуба, из которых формируются страховые фонды. Страховые взносы подразделяются:

1. предварительные взносы.

2. дополнительные взносы.

3. чрезвычайные взносы.

Основные страховые риски через P&I клубы

1. груз;

2. телесные повреждения;

3. повреждения неподвижно плавающих объектов;

4. столкновения;

5. перемещение остатков судна;

6. претензии со стороны команды;

7. отсутствие возмещения по общей аварии;

8. штрафы;

9. расходы на буксировку;

10. карантинные издержки;

11. имущество на корабле;

12. судебные издержки.

4. Инкотермс

Инкоте́рмс (англ. Incoterms, International commerce terms) — международные правила по толкованию наиболее широко используемых торговых терминов в области внешней торговли. Международные торговые термины представляют собой стандартные условия договора международной купли-продажи, которые определены заранее в международном признанном документе.

Следуя из того, что Инкотермс регулируют ряд наиболее важных, принципиальных, базовых вопросов, связанных с организацией доставки товара до места назначения, любой базис поставки регулирует три ключевых «транспортных» вопроса, без которых доставка товара до места назначения не может быть осуществлена. Это:

1. Распределение между продавцом и покупателем транспортных расходов по доставке товара, то есть определение, какие расходы и до каких пор несет продавец, и какие, начиная с какого момента, — покупатель.

2. Момент перехода с продавца на покупателя рисков повреждения, утраты или случайной гибели груза.

3. Дату поставки товара, то есть определение момента фактической передачи продавцом товара в распоряжение покупателя или его представителя — например, транспортной организации — и, следовательно, выполнения или невыполнения первым своих обязательств по срокам поставки.

Для разрешения проблем, которые касаются перевозок, Международная торговая палата опубликовала впервые в 1936 году свод международных правил для точного определения торговых терминов. Эти правила известны как «Инкотермс 1936». Поправки и дополнения были позднее сделаны в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 году. С 1 января 2011 года вступили в силу новые Инкотермс-2010.

Изменения Инкотермс приводят правила оформления перевозок к соответствию современной практике международной торговли.

Термины Инкотермс можно разделить на 4 группы:

• Группа E — Место отправки (Departure)

• Группа F — Основная перевозка не оплачена (Main Carriage Unpaid)

• Группа C — Основная перевозка оплачена (Main Carriage Paid)

• Группа D — Доставка (Arrival)

Полное название	вид транс порта	передача груза	передача рисков сохранности груза	оплата погрузки	оплата перевозки	оплата выгрузки	оформление экспорта	оформление импорта	страхование
Carriage and Insurance Paid to (... named place of destination)Фрахт/перевозка и страхование оплачены до(...название места назначения)	любой	при передаче указанному покупателем перевозчику	при передаче указанному покупателем перевозчику	продавец	Продавец до пункта назначения	покупатель	продавец	покупатель	продавец до пункта назначе ния
CIF Cost Insurance and Freight(... named port of destination). Стоимость, страхование и фрахт(...название порта назначения)	водный	на судне в порту отправления	на судне в порту отправления	продавец	Продавец до порта назначения	покупатель	продавец	покупатель	продавец до порта назначения

По условиям термина CIF на продавца возлагается также обязанность приобретения морского страхования в пользу покупателя против риска потери и повреждения товара во время перевозки.

Следовательно, продавец обязан заключить договор страхования и оплатить страховые взносы. Покупатель должен принимать во внимание, что согласно условиям термина CIF, от продавца требуется обеспечение страхования лишь с минимальным покрытием.

В случае, если покупатель желает иметь страхование с большим покрытием, он должен либо специально договориться об этом с продавцом, либо сам принять меры по заключению дополнительного страхования.

Обязательства относительно страхования грузов содержатся только при поставке грузов на условиях CIF (Cost, Insurance & Freight — стоимость, страхование и фрахт) и CIP (Cost, Insurance paid to… — перевозка и страхование оплачены до…). При поставке на этих условиях продавец обязан застраховать товар в страховой компании с хорошей репутацией. Учитывая то обстоятельство, что переход риска потери и/или повреждения груза не совпадает с распределением затрат между продавцом и покупателем получателем страхового возмещения по договору страхования (выгодоприобретателем) при поставке на условиях CIF или CIP является покупатель. Соответственно страховой полис вместе с другими документами, предусмотренными контрактом, передается покупателю.

Минимальная страховая сумма должна покрывать сумму контракта (то есть стоимость товара и фрахта) плюс 10 % и должна быть установлена в валюте контракта. Международные правила требуют заключения договора страхования, если в контракте не оговорено иное, на условиях минимального покрытия рисков, что соответствует условиям «С» Оговорок Института Лондонских страховщиков (Institute of London Underwriters) по страхованию грузов. Данные условия практически соответствуют условиям «Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения». При всех остальных условиях поставки по «Инкотермс-2000» не содержится требований к сторонам по обязательному страхованию грузов.

Таким образом, при заключении экспортного или импортного контракта перед продавцом или покупателем неизбежно встает вопрос об уменьшении вероятного ущерба. Выбор того или иного варианта страхования стороны решают либо выбором условий страхования в контракте (при поставке на условиях CIF или CIP), либо каждая сторона решает этот вопрос для себя самостоятельно, учитывая распределение рисков.

При поставке на условиях CIF или CIP , если в контракте не оговорено иное, продавец осуществляет страхование на условиях минимального покрытия рисков. Этого зачастую бывает достаточно при поставке товаров, которые вряд ли могут быть повреждены в процессе транспортировки, например, кокс, металл в чушках, нефть, скрап и т. п. Однако, при транспортировке, например, ценного оборудования, приборов, желательно страхование на условиях «От всех рисков». Поэтому при заключении контракта стороны должны выбрать вариант страхования, адекватный товару, способу его упаковки и транспортировки.

5. Сравнить россию с британией

Сравнительная характеристика рынков морского страхования России и Великобритании.

Мировой рынок страхования морского флота представляет собой на сегодня сложную экономическую систему, составными элементами которой выступают национальные страховые организации разных стран мира, проводящие операции по страхованию или перестрахованию иностранных морских флотов, не попадая при этом под юрисдикцию той страны, в которой зарегистрировано судно (или судоходное предприятие).

Бесспорным лидером на мировом рынке страхования морского флота выступает Великобритания. Это объясняется ее былой ролью промышленного, торгового и финансового центра. Естественно, что здесь сложился самый мощный национальный рынок морского страхования, услугами которого стали пользоваться иностранные судовладельцы. Ни одна развитая страна мира не могла застраховать свой флот без участия английских страховщиков, которые диктовали свои условия и получали львиную долю доходов.

Большое влияние английских страховщиков на мировом рынке заключалось также в том, что они, предоставляя перестраховочное покрытие, хотя и получали лишь часть страховых взносов, нередко диктовали условия страхования. Если даже иностранный страховщик мог обойтись без перестраховочной поддержки англичан, он должен был, по крайней мере, знать, какие условия они предложили бы, ибо зачастую судовладельцы, имеющие свободный выход на мировой рынок, обращались к услугам других страховщиков только для того, чтобы получить более благоприятные условия, чем в Великобритании. Лидирующее положение английских страховщиков в области морского страхования сохранилось и по сей день.

Ведущим страховщиком морских судов на английском, как, впрочем, и на мировом, рынках выступает корпорация Ллойд. 

Кроме того, именно в Лондоне располагается штаб-квартира Международной Морской Организации (ИМО), конвенции и распоряжения которой призваны обеспечить повышение качества страхования международной судоходной индустрии, а также Бермудской ассоциации взаимного страхования судовладельцев Соединённого Королевства Великобритании и Северной Ирландии (англ. UK P&I Club)

Что касается особенностей в морском страховании, то, к примеру, английский и континентальный подходы к страхованию каско судов различаются тем, что на континенте судовладельцу достаточно

продемонстрировать факт убытка, тогда как в английской практике он должен разъяснить, вследствие воздействия какого застрахованного (т.е. включенного в договор страхования) риска возник убыток. Следовательно, классификация включаемых в договор страхования рисков более совершенна в английской практике.

Договора морского страхования могут делиться на виды по различным основаниям:

1) В зависимости от объема ответственности страховщика.

По английскому праву существуют 3 вида договоров морского страхования:

a) Full Terms (“All Risks”) Policy;

b) Limited Terms – TLO Policy;

c) Limited Terms – TLO etc Policy.

Они отличаются друг от друга объемом ответственности страховщика. Так, Полис А предусматривает покрытие всех возможных расходов, которые могут возникнуть у судовладельца в результате застрахованных опасностей.

Полис В распространяет страховое покрытие только на случаи полной гибели судна.

Что же касается Полиса С, то он включает в себя тоже что Полис А за исключением расходов связанных с жертвой частной или общей аварии (PA and GA sacrifice), т.е. преднамеренным причинением ущерба судну или груза с целью спасти судно или груз.

2) В зависимости от того заключается ли договор на рейс или на период времени.

В английском праве наиболее типичными являются договоры страхования судна на предстоящий рейс. На практике существуют две формы покрытия рейса: 1) “”at and from’’ и 2)’’from’’. 

Первое означает, что страховщик отвечает за все застрахованные убытки, начиная со дня заключения договора (учитывая, что судно находится в хорошем состоянии в оговоренном сторонами месте). В случае же, если судно на момент заключения договора еще не прибыло в обозначенный в полисе порт, то покрытие возникает, как только оно там появится в хорошем состоянии.

Второе (“”from’’) означает, что страховщик отвечает за страховые случаи, наступившие после выхода судна в рейс из обозначенного порта в хорошем состоянии.

Форма “at and from’’ не требует, чтобы судно находилось в обозначенном порту к моменту заключения договора, но существует подразумеваемое в силу закона условие о том, что оно должно отправиться в рейс в разумные сроки. Поэтому, в случае необоснованной задержки рейса страховщик имеет право отказаться от своих обязанностей, так как здесь налицо нарушение существенного условия договора. 

Что же касается формы ”from’’, то здесь, на первый взгляд, страховщика не должны волновать сроки выхода застрахованного судна в рейс, так как все равно покрытие начнет свое действие только с того момента, когда судно покинет порт.

Что же касается России, то, несмотря на тот факт, что наша страна является крупнейшей морской державой, мы не можем похвастаться выдающимися результатами в данном виде страхования. По последним данным доля Российской Федерации в морском страховании менее 1%. Относительно небольшая доля отечественного рынка морского страхования объясняется несколькими факторами, основными из которых являются низкий уровень развития данной отрасли страхования и неудовлетворительное состояние российского флота.

В структуре российского грузооборота на долю морского транспорта приходится 0,3%, в то время как, например, в Великобритании и Японии на долю морского флота приходится 98 % всех внешнеторговых перевозок, в Греции и Испании - 94%, в США - 90%, в Финляндии и Норвегии - 88 %.

В любом случае морское страхование никогда не утратит своей актуальности, по крайней мере пока люди продают, покупают и перевозят грузы. Надежда на перспективы развития морского страхования в России, конечно же, есть: грузовая база должна будет расти, соответственно флот все равно рано или поздно придется обновлять, а неудовлетворительное состояние флота – одна из важнейших на сегодняшний день проблем.

Радует тот факт, что совсем недавно в нашей стране образовался Союз морских страховщиков (СМС), основные задачами которого являются – содействие развитию и совершенствованию морского страхования в России, координация предпринимательской деятельности членов Союза в соответствии с действующим законодательством, защита общих законных интересов членов Союза в их отношениях с органами государственной власти и органами местного самоуправления Российской Федерации. Это дает надежду на положительные изменения в развитии данной отрасли страхования в нашей стране.