Путь свободен

К счастью для японцев, ли­ния Доджа тянулась недолго — начавшаяся в 1950 году война в Корее прервала либерально-монетаристские эксперименты. Отчаянно нуждавшиеся в япон­ских портах и авиабазах Штаты ослабили контроль, дав воз­можность Японии самостоя­тельно заниматься своим эко­номическим развитием. На японскую промышленность обрушился поток американских военных заказов; немало пере­пало и автомобильной отрасли. Безбожно завышая цены на ар­мейские грузовики, «Ниссан», «Тойота» и другие возместили свои потери.

В пятидесятые годы начинает­ся и по-настоящему мощная го­сударственная поддержка отрас­ли. МВТП ставит задачу: вывести японские автомобили на уровень международной конкурентоспо­собности. Объявленная минис­терством политика предусматри­вает модернизацию заводов, мас­совое внедрение технологий из развитых стран. Подразделения МВТП начинают кропотливую работу с главными поставщика­ми материалов (металлургами и шинниками), добиваясь повы­шения качества и снижения цен.

В рамках закона о рационали­зации предприятий автомобиль­ные корпорации начали полу­чать государственные субсидии, покрывавшие до 50% расходов на модернизацию зданий и обо­рудования. К финансированию ведущих корпораций («Тойоты», «Ниссана», «Исудзу» и «Хино») подключился созданный в 1951 году Японский банк разви­тия (ЯБР). Он кредитовал не только закупки оборудования, но и исследования и разработки по адаптации иностранных пас­сажирских машин к японскому рынку и местной производ­ственной базе. ЯБР также искал международные кредитные ли­нии для японских предприятий. Например, в 1956 году он орга­низовал для «Тойоты» связан­ный кредит Всемирного банка на огромную по тем временам сумму — 234 млн. долларов. Та­кую же работу выполняли Про­мышленный банк Японии и Банк долгосрочного развития.

Законом о специальном на­логообложении, принятом в 1957 году, автомобильной про­мышленности предоставлялись значительные льготы. Специ­альная ставка амортизации оборудования на первый год предусматривалась в разме­ре 50%. На научно-исследова­тельское оборудование ставка была особой: 33,3% в год в те­чение трех лет.

К отработке автомобильных конструкций и технологий привлекаются государственные исследовательские организа­ции, включая созданный до войны Центр полигонных ис­пытаний. Кафедры и лаборато­рии автомобилестроения созда­ются во всех ведущих универси­тетах страны.

В пятидесятые годы автомо­бильная отрасль — главный претендент на валютные лими­ты для закупки оборудования и технологий: в 1952—1956 гг. на нее приходилось 43,6% общего объема выделенной на эти цели валюты. Импорт оборудования и технологий ввозной пошли­ной не облагался.

Веерная защита

Разумеется, «позаботились» и о конкурентах. Еще в конце со­роковых Штаб оккупационных войск США при попытке сбыть в Японии свои подержанные машины натолкнулся на жес­ткий отпор МВТП. Валютных лимитов на покупку этих авто­мобилей выделено не было, а попытки американцев решить проблему через МИД Японии ни к чему не привели. Ни с чем остались и весьма влиятельные японские организации, желав­шие купить эти, а также новые машины.

Однако отказами МВТП не ограничивался. При каждое серьезном запросе производите­ли вызывались на ковер, и oт них требовались детальные объ­яснения: почему автомобили то­го или иного типа и класса до сих пор не производятся и что конкретно предпринимается для налаживания их производства (предъявлением бизнес-планов графиков и т. д.). Велся жесткий контроль за выполнением кор­порациями своих обещаний.

Одним из немногих исключе­ний из правил была массовая закупка импортных машин для оперативных нужд управление полиции. Тут МВТП отказать не могло, поскольку активизировавшиеся после войны местные мафиози на своих скоростных иномарках, купленных на черном рынке, легко уходили от полицейских машин японской производства. Но с управления полиции было взято обязательство в дальнейшем приобретать только японские автомобили. А производителей заставили как можно быстрее осваивать соответствующие модели.

Наряду с ограничением им­порта валютными лимитами (они действовали до 1970 года) существовали и другие барьеры. Например, ни японцы, ни инос­транцы не имели права ввезти в страну более одной иномарки за два года и продать ее в течение двух лет после ввоза. Японцам к тому же было запрещено поку­пать иномарки за валюту. А пря­мое лимитирование количества импортируемых автомобилей просуществовало до 1965 года.

Таможенная пошлина на им­порт автомобилей тоже могла отрезвить кого угодно — на пас­сажирские машины она состав­ляла 40%, и этот уровень япон­цы умудрялись поддерживать до 1968 года. Существовал и диф­ференцированный налог на продажу, призванный поддержать покупателей отечественных малолитражек. На машины с объемом двигателя до 2 л налог составлял 20%, для средних машин (2—3 л) он был равен 30%, а для больших (более 3 л) достигал 50%. Так с рынка изгонялся главный конкурент — большой, надежный недорогой американский кар.

Предметом особого внимания были и иностранные инвестиции. По этой части Япония и имела богатый довоенный опыт, повторять который ей крайне не хотелось. Тогда, разрешив «Форду» и «Дженерал Моторс» сборочное производство, японцы обнаружили, что к середине 30-х годов доля этих компаний на рынке составляет 90%. Выставить американцев с рынка удалось только к войне, иначе могло получиться что японцы штурмовали Пирл-Харбор на самолетах, собранных на заводах «Форда».

К моменту объявления Япо­нией независимости (апрель 1952 года) в МВТП собралось немало заявок ведущих запад­ных фирм (от «Крайслера» до «Фольксвагена») на создание сборочных производств. Чтобы не повторять ошибок, МВТП выпустило приложение к закону об иностранных инвестициях специально для автомобильной отрасли. Согласно этому доку­менту, иностранный капитал не допускался в сбытовой сектор. Инвестиции в производство одобрялись только в том случае, если они стимулировали отечес­твенное производство и экспорт и сокращали импорт. Обяза­тельным являлось наличие в СП японского партнера, которым мог стать лишь один из ведущих производителей шасси. Репат­риация прибыли не гарантиро­валась — гарантия распростра­нялась только на платежи за па­тенты и на роялти. Ввозить сырье, аналогичное тому, что производилось в Японии, не разрешалось. Инвестиционные контракты должны были пре­дусматривать освоение в тече­ние пяти лет 90% компонентов автомобиля в Японии.

По некоторым контрактам МВТП ужесточало условия. Например, контракт «Рено» и фирмы «Хино дзидося» на про­изводство автомобиля Renault-3CV предусматривал освоение 100% деталей к концу пятого го­да. Каждая осваиваемая деталь подлежала одобрению зарубеж­ного партнера и МВТП. В слу­чае нарушения графика освое­ния деталей немедленно вклю­чались штрафные санкции: в частности, министерство резко снижало квоты выделяемой на импорт деталей валюты до уров­ня, обеспечивающего сборку не более 200 машин в месяц.

Отбор западных партнеров МВТП вело так, чтобы не усту­пить инвесторам ни пяди рын­ка. Богатым структурам, спо­собным подмять рынок под се­бя, выставлялись условия, кото­рые иначе как издевательскими не назовешь. Когда заявку по­дала фирма «Крайслер», ей бы­ло предложено ввозить детали для сборки машин за счет валю­ты, заработанной самим «Крайслером» от экспорта своих гото­вых машин в Японию. При этом было выдвинуто требование: СП должно собирать не более 500 автомобилей в год. Естес­твенно, от проекта пришлось отказаться.

Ограничения на инвестиции в автомобильную промышлен­ность Япония смогла (несмотря на вступление в ГАТТ и ОЭСР) сохранить вплоть до 1973 года, когда достигнутый уровень международной конкуренто­способности обеспечил отрасли абсолютную неуязвимость.