Восточный экспресс

Стоило ли японцам разви­вать свою автомобиль­ную промышленность? Сейчас, когда Япония признан­ный лидер мирового автопрома, этот вопрос кажется нонсен­сом. Но в конце сороковых го­дов он был вполне уместным. После войны японские автомо­бильные компании располагали полуразрушенными фабриками и устаревшим оборудованием. Вершиной технической мысли военных лет были неказистые армейские грузовики, ломав­шиеся на плохих китайских до­рогах.

Можно было сконцентриро­ваться на других отраслях, а про­изводство автомобилей оставить иностранцам. Но эта идея, ав­торство которой приписывают американскому Штабу оккупационных войск, так и не прижи­лась в японских бюрократичес­ких кругах. Страна решила опи­раться на собственные силы при максимальном заимствовании западных технологий.

Перевод стрелок

В первые послевоенные годы развитие автомобильной отрас­ли не было приоритетом япон­ской промышленной политики. Скудные ресурсы государства уходили прежде всего на подъем металлургии, угольной про­мышленности и агрохимии.

Тем не менее по сравнению с другими странами господдер­жка автомобильной промыш­ленности была весьма интен­сивной. Уже в ноябре 1945 года был создан механизм обеспече­ния отрасли дефицитными ре­сурсами при помощи Автомо­бильной конференции, глав­ную роль в которой играли представители ведущих корпо­раций. Министерство внешней торговли и промышленнос­ти (МВТП) упорно боролось за снятие ограничений на произ­водство пассажирских автомо­билей, подавая одну за другой петиции в Штаб оккупацион­ных войск. Оно добилось своего в 1949 году.

Годом раньше МВТП разра­ботало пятилетний план для ав­томобильной промышленнос­ти, который был частью обще­национального плана экономи­ческого восстановления. Доку­мент предусматривал увеличе­ние производства пассажирских автомобилей с 450 до 21700 штук, грузовиков и авто­бусов — с 1500 до 25500 штук. Часть произведенных машин планировалось экспортировать в страны Юго-Восточной Азии (экспорт был начат в 1949 году).

Плановые задания подкреп­лялись финансовыми ресурса­ми: основанный в январе 1947 года Банк финансирова­ния реконструкции (БФР) на­чал интенсивно кредитовать от­расль. Первый кредит БФР был выдан «Тойоте»; остальных про­изводителей тоже не обделили. Они смогли реструктурировать свои долги, вернув часть займов городским банкам и перекреди­товавшись на лучших условиях в БФР. Одним словом, «локомо­тив» стал набирать скорость.

Стоп-сигнал

У Белого дома, однако, были свои взгляды на экономичес­кую политику в Японии. В ито­ге японцам не удалось избежать своей «гайдаризации» в виде так называемой линии Доджа. Джозеф Додж, банкир из Дет­ройта, был послан в Токио в на­чале 1949 года и осчастливил японцев хорошо нам знакомым либерально-монетаристским набором: сбалансированный бюджет, отмена государствен­ных субсидий промышленнос­ти, прекращение финансирова­ния по линии БФР и т. д. Ре­зультаты тоже нетрудно преду­гадать: крах плана экономичес­кого восстановления, массовое банкротство предприятий, рез­кий экономический спад, не­бывалая безработица. Промыш­ленность была на грани коллап­са, и, чтобы выжить, корпора­циям пришлось принимать эк­страординарные меры.

Например, «Тойоте» для спа­сения от банкротства был ну­жен кредит всего-то на 560 ты­сяч долларов. Но даже эту сме­хотворную сумму компании никто не давал, и ее владелец Киитиро Тойода обратился в Банк Японии... Да, в централь­ный эмиссионный банк стра­ны, никогда промышленность не кредитовавший и даже не имеющий права это делать. То­йода получил поддержку, дока­зав, что закрытие головного предприятия «Тойоты» в Нагое будет иметь катастрофические последствия для экономики этой префектуры. Банк Японии организовал синдицированный кредит, предоставленный груп­пой коммерческих банков во главе с банком «Мицуи».