Глава XIV. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта

1. История российского уголовного законодательства об ответственности за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта

Современный транспорт (железнодорожный, воздушный, водный и автомобильный) – является одним из достижений цивилизации, научно-технического прогресса, без которого человечество не может обойтись. Вместе с тем – это источник серьезной общественной опасности, отличающийся повышенной аварийностью, приводящей нередко к трагическим последствиям. Приведем лишь некоторые показатели и примеры. Так, только в России в последние годы ежегодно совершается около 350 тысяч автотранспортных происшествий, в результате которых погибает более 30 тысяч человек¹.

Велика аварийность на воздушном транспорте. У всех на слуху, например, трагедия, происшедшая в небе Германии, когда в ночь с 1 на 2 июля 2002 г. в воздухе столкнулись два самолета: Ту-154 авиакомпании «Башкирские авиалинии», перевозивший детей на отдых в Испанию, и грузовой «Боинг-757» американской компании. В результате аварии погибли все пассажиры и экипаж обоих авиалайнеров – авиакатастрофа унесла жизнь 71 человека (из них 52 детей и подростков) и по количеству жертв это не самая крупная катастрофа (например, в Иране при посадке разбился самолет «ИЛ-76», в результате чего все 302 человека (пассажиры и экипаж), находившиеся на его борту погибли.

Немало трагических случаев и на железнодорожном, морском и речном транспорте. Одна из самых недавних – это гибель в 2000 г. атомной подводной лодки «Курск», в результате которой погибли все 118 членов ее экипажа.

История развития уголовного законодательства «О транспортных преступлениях свидетельствует о том, что последнее развивалось в жесткой зависимости и последовательности от развития видов транспорта. К середине XIX века в России существовало два вида транспорта – гужевой и железнодорожный. Поэтому уже в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. содержалось немало статей об ответственности за транспортные преступления. Они содержались в основном в разделе VIII («О преступлениях и проступках против общественного благоустройства и благочиния») в его X и XIII главах.

Глава X («О нарушениях правил, установленных для сохранения путей сообщения») состояла из трех отделений (ст.1078-1097) Отделение первое («О нарушении постановлений о сообщениях сухопутных») содержало нормы об ответственности за: неисполнение обязанности по наблюдению «за хорошим содержанием и своевременным исправлением дорог, мостов, переправ через реки, другие воды и т.п.»; за действия, выразившиеся в недоведении «немедленно до сведения железнодорожного сторожа или иного наблюдающего за безопасностью пути лица» или же в неприятии «тотчас» всех возможных мер к предотвращению опасности лицом, неумышленно, по неосторожности или даже случайно» повредившим или загромоздившим «путь железной дороги» (наказание за это деяние повышалось, если вследствие него причинялись кому-либо смерть или «повреждение в здоровье»); «за всякое с умыслом учиненное повреждение железной дороги, когда оно может подвергнуть опасности следующий по сей дороге транспорт, и виновный знал, что последствием сего должно быть несчастие» (такому же наказанию подвергались и те, кто «положат или бросят с намерением на железную дорогу также предметы, от коих проходящий по оной транспорт может подвергнуться опасности»); за действия машиниста паровоза («управляющего паровым движителем транспорта на железной дороге»), который «в случае угрожающей транспорту опасности не будет стараться всеми от него зависящими средствами спасти транспорт и сам, оставив оный, убежит, пока в транспорте будут находиться пассажиры»; за действия «надзирающего за железною дорогою, который, заметив важное повреждение оной или вообще что-либо представляющее опасность следующему по оной транспорту, не выставит надлежащих, для извещения о том, сигналов, или не донесет неме78для своему начальству».

Близки к современным нормам о транспортных преступлениях, обращенным к лицам, управляющими транспортными средствами, нормы ст.1085 Уложения. В части 1 этой статьи устанавливалась ответственность за действия «принадлежащих к управлению железной дороги лиц, виновных в заведомом совершении неправильных при эксплуатации действий, последствием которых, хотя и неожиданным, было причинение кому-либо смерти или повреждения в здоровье, а также виновных в умышленном неисполнении возложенных на них обязанностей, сопровождающихся означенными последствиями».

Часть 2 этой статьи предусматривала ответственность за те же действия, совершенные по неосторожности, а часть 3 – за «нарушение обязанностей по эксплуатации железных дорог лицами явно неспособными к исполнению сих обязанностей, а также за недостаточный надзор за лицами, принадлежащими к составу эксплуатационной службы, если последствием того или другого было причинение кому-либо смерти или повреждения в здоровье». Пусть современного читателя не смущает характеристика субъектов этого преступления, как «лиц, принадлежащих к управлению железной дороги». Под ними понимались лица, «управляющие движением поезда». Именно такое разъяснение давал, например, Н.С.Таганцев, комментируя ст.1085 Уложения. Он же указывал, что ответственность по этой статье Уложения наступает за умышленное или неосторожное совершение железнодорожными служащими неправомерных по эксплуатации действий или неисполнение возложенных на них обязанностей, что для состава этого преступления достаточно установить, что действия железнодорожного служащего не соответствовали общим требованиям безопасности или что он не исполнил свою обязанность, вытекающую «из инструкции или вообще обстоятельств, при коих допущено несоблюдение предосторожностей при движении поезда», последствием чего было причинение кому-либо смерти или повреждения в здоровье. Таганцев также указывал, что судебная практика по данной статье Уложения квалифицировала и аналогичные действия водителей травмая, так как последние «как по способу передвижения, так и по представляемой ими опасности, ничем не отличаются от железных дорог»¹.

Отделение второе и отделение третье главы X содержало нормы об ответственности за «проступки против постановлений о судоходстве по рекам и каналам» и за преступления, выразившиеся в «нарушении безопасности пароходных сообщений». В числе первых были, например, нормы об ответственности за: неумышленное повреждение шлюзов, плотин, водоспусков и других гидротехнических сооружений; неисполнение «начальником дистанции» возложенных на него обязанностей» (например, неустранение «предписанных порядком» затрудняющих параходство препятствий», не обозначение «открывшейся мели», неохранение «столбов, означающих фарватер реки»). Ко вторым относилась норма об ответственности «за нарушение обязанностей по эксплуатации параходных сообщений лицам, явно неспособным к исполнению сих обязанностей, а также за недостаточный надзор за лицами, принадлежащими к составу эксплуатационной службы, если последствием того или другого было причинение кому-либо смерти или повреждения в здоровье».

В главе XIII («О нарушении уставов торговых») в отделении пятом («О нарушении постановлений и торговом мореплавании») формулировались нормы об ответственности за самые разнообразные нарушения транспортных правил на море. Ближе всего к современным нормам о транспортных преступлениях были нормы о нарушении своих обязанностей штурманами, проводниками и другими корабельными «служителями и водоходцами» (ст.1252-1274). Так, например, уголовному наказанию подлежал «штурман, который не будет с надлежащею точностью отправлять обязанностей своих на корабле, или не будет наблюдать за исполнением корабельными служителями и водоходцами их обязанностей», «проводник или лоцман, принявший корабль на своей отчет», если «набежит с оным на камень или на мель, или на берег» в случае допущения этого «по небрежению или неосторожности».

Отдельные нормы о транспортных преступлениях содержались и в других разделах и главах Уложения. Так, в главе IV («О похищении бумаг или вещей из присутственных мест, сорвании печатей и уничтожении поставленных или приложенных по распоряжению правительства знаков») раздела IV Уложения («О преступлениях и проступках против порядка управления» содержалась статья 307 об ответственности за «уничтожение, повреждение, снос или перемещение поставленных по распоряжению подлежащих властей знаков предостерегательных на сухом пути или обеспечивающих безопасность судоходства, с умыслом подвергнуть разрушению, потоплению, или иному несчастию какое-либо лицо или несколько лиц, или же речное судно, или дом, или целое селение или место», а также за истребление, повреждение, снос или перемещение маяков и других для безопасности мореплавания поставленных знаков, с целью причинить кораблекрушение, или привлечь в какое-либо место корабль или иное судно для ограбления» или за «уничтожение, снятие или повреждение маяков или иных поставленных, по распоряжению подлежащих властей, для безопасности мореплавания или судоходства знаков, с целью воспользоваться употребленными для постройки или установки их материалами (наказание увеличивалось, если «вследствие уничтожения, снятия или повреждения маяка или иного для безопасности мореплавания или судоходства поставленного знака, причиняется кому-либо смерть или повреждение в здоровье, хотя и без прямого на то намерения»).

В Уголовном Уложении 1903 г. (как уже отмечалось, не вступившего в полном объеме в действие) нормы об ответственности за транспортные преступления, их количество по сравнению с Уложением 1845 г. значительно уменьшилось, так как Уложение 1903 г. в определенной степени преодолело казуистичность конструирования уголовно-правовых норм Уложения 1845 г.) в основном содержались в главе XVIII («О нарушении постановлений о производстве строительных работ и о пользовании путями сообщения и средствами сношения») и главе XXX («О повреждении имущества, путей сообщения, предостерегательных, граничных и тому подобных знаков или предметов»). Так, в главе XVIII помещались, например, нормы об ответственности «состоящего на железнодорожной службе, виновного в неисполнении установленных законом или обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и о полицейском железнодорожном надзоре», об ответственности «виновного в принятии на службу по эксплуатации железной дороги или по пароходному или судовому движению лица, заведомо не имеющего на то права, или в поручении исполнять обязанности по такой эксплуатации лицу, заведомо для того неспособному», об ответственности «виновного в неисполнении установленных законом или обязательным постановлением правил для езды обозами по шоссе или другим дорогам или для прогона по оным скота», об ответственности «виновного в неисполнении установленных законом или обязательным постановлением правил для публики на железных дорогах».

В главе XXX Уложения 1903 г. среди других норм о транспортных преступлениях были помещены, например, нормы об ответственности: «виновного в нарушившей безопасность железнодорожного движения или плавания неверной подаче знака, служащего для безопасности железнодорожного движения или судоходства», «состоящего на службе железнодорожной, при водном пути, на пароходе или морском судне, виновным в нарушившем безопасность железнодорожного движения или плавания неисполнении правил, установленных законом или обязательным постановлением для безопасности железнодорожного движения или судоходства», «виновного в повреждении служащих для общего пользования водного пути, шлюза, водоспуска, плотины, моста или иного сооружения для переправы, судоходства или предупреждения наводнения, если сие повреждение причинило наводнение или остановку в сообщениях» или «если таким повреждением причинена опасность для жизни человека», «виновного в нарушившем безопасность железнодорожного движения или плавания повреждении: 1) железнодорожных путей или подвижного состава железной дороги; 2) парохода или морского судна; 3) предостерегательного знака, установленного для безопасности железнодорожного движения или судоходства» (наказание усиливалось, если от указанных повреждений «произошло крушение железнодорожного поезда, парохода или морского судна»). При комментировании указанных норм Н.С.Таганцев, ссылаясь на судебную практику, отмечал, что «от повреждения охраняется не только самый железнодорожный путь, но и все принадлежности онаго, необходимые для сообщения, как, например, стрелки, шпалы», а также «и подвижный состав… со всеми его принадлежностями». Признаком же, «разграничивающим такие принадлежности пути или подвижного состава от прочего имущества железных дорог, не пользующегося усиленной охраной (и повреждение которых образует составы имущественных, а не транспортных преступления –А.Н.) следует считать, произошло или могло ли произойти от повреждения их крушение движимого паром транспорта, или нет» (ответ на этот вопрос давал в каждом отдельном случае суд при рассмотрении конкретного дела)¹.

Таким образом нормы об ответственности за транспортные преступления по Уложению 1845 г. и по Уложению 1903 г. предусматривали ответственность: 1) лиц, управляющих транспортными средствами (железнодорожного, водного и гужевого транспорта), нарушивших правила безопасности движения транспорта; 2) лиц, виновных в уничтожении или повреждении транспортных средств, путей сообщения и их принадлежностей, функционирование которых влияет на безопасность движения транспорта и 3) пассажиров железнодорожного или водного транспорта, виновных в нарушении правил пользования им и нарушающих безопасность движения транспорта.

В советском уголовном законодательстве первое упоминание о транспортных преступлениях можно обнаружить в Декрете СНК от 29 ноября 1918 г., утвердившем Положение о чрезвычайных военных комиссарах железных дорог. В связи с введением на железных дорогах военного положения чрезвычайные военные комиссары наделялись судебными функциями (за нарушение изданных приказов налагать своей властью штрафы до 50 000 рублей или подвергать аресту до пяти месяцев), а также предавать за особо тяжкие проступки и преступления (в том числе и непосредственно за транспортные правонарушения) суду соответствующих революционных трибуналов с ответственностью по законам военного времени.

Декретом ВЦИК от 20 июня 1919 г. «Об изъятии из общей подсудности в местностях, объявленных на военном положении» судебная власть Всероссийской Чрезвычайной Комиссии (ВЧК) распрстранялась и в отношении умышленного истребления или повреждения железнодорожных путей, мостов и других сооружений. Постановлением Совета рабочей и крестьянской обороны от 10 октября 1919 г. предписывалось: «для пресечения….злоумышленного разрушения железнодорожных сооружений или покушения на таковые пойманных на месте преступления расстреливать в порядке непосредственной расправы, а остальных заподозренных в тех же преступлениях, но на месте не застигнутых, судить в 24-часовой срок по законам военного времени». Декретом ВЦИК от 20 ноября 1919 г., утвердившем Положение о революционных военных трибуналах, к их подсудности были отнесены и дела об умышленном уничтожении или повреждении железнодорожных линий, мостов и прочих сооружений. Наконец, Декретом ВЦИК от 20 марта 1920 г. было утверждено Положение о революционных военных железнодорожных трибуналах. К их подсудности были отнесены: «1) дела о всякого рода преступлениях железнодорожных служащих, связанные с нарушением правильной работы железных дорог или препятствующие восстановлению нормальной деятельности железнодорожного транспорта, к числу каковых дел относятся все виды умышленного и корыстного посягательства как на имущество железнодорожное, так и на вверенное дорогам для перевозки, и не только умышленное неисполнение служебных обязанностей (саботаж), но явное небрежное к ним отношение в случаях, имеющих для транспорта важные последствия, или при повторении упущений после двухкратного взыскания в дисциплинароном порядке и 2) все дела по преступлениям, совершенным в полосе отчуждения, по которым революционный военный железнодорожный трибунал усмотрит признаки деяний, угрожающих нормальному функционированию железнодорожного движения».

Постановлением Совета рабочей и крестьянской обороны предписывалось: «Для определения участившихся за последнее время случаев злоумышленного разрушения железнодорожных сооружений или покушение на таковые пойманных на месте преступления расстреливать в порядке непосредственной расправы, а остальных заподозренных в тех же преступлениях, но на месте не застигнутых, судить в 24-часовой срок по законам военного времени»,

Постановлением Совета труда и обороны от 15 апреля 1921 г. усиливалось наказание «за проезд на паровозах и тормозных площадках лиц, не имеющих на это право, а равно в отношении должностных лиц, проявляющих бездействие в борьбе с этим опасным для железнодорожного движения нарушением революционного порядка». Реализация этого постановления возлагалась на органы Транспортной чрезвычайной комиссии и организованные тройки по борьбе с незаконным проездом граждан по железным и водным путям сообщения и их уполномоченных.

В первом советском уголовном кодексе (УК РСФСР 1922 г.) норма об ответственности за транспортные преступления (ст.218) была помещена в главу Кодекса (гл.VIII) о нарушении правил, охраняющих народное здравие, общественную безопасность и публичный порядок. В соответствии с ней наказывалось «неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по железным дорогам и водным путям сообщения». Постановлением ВЦИК от 10 июля 1923 г. «Об изменениях и дополнениях Уголовного кодекса РСФСР» действие этой статьи УК было распространено и на нарушение правил охраны и безопасности на сухопутном и воздушном транспорте.

Постановлением ЦИК и СНК СССР от 13 марта 1929 г. Положение о преступлениях государственных (контрреволюционных и особо для Союза ССР опасных преступлениях против порядка управления) 1927 г. было дополнено ст.17² об ответственности за нарушение или повреждение железнодорожных и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегательных знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна. Кроме того этим постановлением предписывалось дополнить уголовные кодексы союзных республик (а следовательно и УК РСФСР) статьями об ответственности за: 1) нарушение установленных обязательными постановлениями Народного комиссариата путей сообщения и его органов правил об охране порядка и безопасности движения, охране имущества транспорта, предупреждении и пресечении незаконного использования транспорта, а также проведении санитарных и противопожарных мероприятий, если нарушение повлекло за собой тяжелые последствия; 2) за нарушение вне портовых вод установленных законом или распоряжением подлежащих органов правил о предупреждении столкновения судов на море, о мерах охраны морских подводных телеграфных кабелей, и иных правил, регулирующих морское судоходство, если нарушение не является для совершителя должностным (служебным) преступлением; 3) за неоказание помощи капитаном судна людям, гибнущим на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для судна, экипажа и пассажиров. Указанные изменения были внесены в УК РСФСР декретом ВУИК и СНК от 14 июня 1926 г. «О дополнении Уголовного кодекса ст.ст. 196-а, 196-б и 218-а».

В УК РСФСР 1926 г. были включены две нормы о транспортных преступлениях. В ст.176 (главы VII об имущественных преступлениях» устанавливалась ответственность за непринятие должных мер капитаном одного из столкнувшихся на море судов для спасения другого судна, если эти меры могли быть приняты без серьезной опасности для своих пассажиров, экипажа и судна, независимо от ответственности за неподачу помощи экипажу и пассажирам терпящего бедствие судна, предусмотренную ст.156 УК. Ст.184 (в главе VIII о нарушении правил, охраняющих народное здравие, общественную безопастность и порядок) устанавливала ответственность за несообщение капитаном судна другому судну, столкнувшемуся с ним на море, названия и порта приписки своего судна, равно как места своего отправления и назначения, несмотря на возможность сообщить эти сведения.

Очевидно, что в новом Кодексе содержались явные пробелы в сфере ответственности за транспортные преступления, в связи с чем в дальнейшем они были устранены. Так, постановлением ВЦИК и СНК от 25 июня 1929 г. Кодекс был дополнен (наряду с другими статьями) статьей 59³б об ответственности за разрушение или повреждение железнодорожных и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегательных знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна.

Постановлением ЦИК и СНК от 23 января 1931 г. Положение о государственных преступлениях 1927 г. было дополнено статьей 17³ об ответственности за «нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.п.), если это нарушение повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений, либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и судов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности и безопасности движения». Постановлением ВциК и СНК от 15 февраля 1931 г. указанный общесоюзный уголовно-правовой запрет был введен в УК РСФСР и последний был дополнен статьей 59³в.

Постановлением ВЦИК и СНК от 1 декабря 1935 г. УК РСФСР был дополнен ст.59³г и ст.59³д. Первая предусматривала ответственность за «нарушение работниками гражданской авиации и гражданского воздухоплавания служебных обязанностей (нарушение начальником аэропорта правил о выпуске воздушных судов в полет, вылет из аэропорта без распоряжения начальника аэропорта, нарушение правил о полетах и т.п.), если это нарушение повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна или земного оборудования для полетов, либо несчастный случай с людьми». Вторая – за «нарушение правил о международных полетах (влет в Союз ССР и вылет из Союза ССР без разрешения, несоблюдение указанных в разрешении маршрутов, мест посадки, воздушных ворот, высоты полетов и т.п.) при отсутствии признаков измены Родине или иных контрреволюционных преступлений».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 декабря 1940 г. «Об уголовной ответственности несовершеннолетних за действия, могущие вызвать крушение поездов» было постановлено: «Несовершеннолетних, начиная с двенадцатилетнего возраста, уличенных в совершении действий (развинчивании рельсов, подкладывании на рельсы разных предметов и т.п.), могущих вызвать крушение поездов, привлекать к судебной ответственности с применением всех мер уголовного наказания».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г. «Об уголовной ответственности за самовольный проезд в товарных поездах и за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном» за указанные действия была установлена уголовная ответственность и транспортные преступления увеличились еще на два состава.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. все железные дороги объявлялись на военном положении, а дела о всех преступлениях, совершенных на железнодорожном транспорте, подлежали рассмотрению в созданных военных трибуналах железных дорог по законам военного времени. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 мая 1943 г. действие Указа от 15 апреля 1943 г. было распространено на морской и речной транспорт.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 марта 1955 г. была отменена уголовная ответственность за самовольный проезд в товарных поездах.

Законом Верховного Совета СССР от 25 декабря 1958 г. был принят (вместе с Основами уголовного законодательства Союза СССР и союзных республик и Законом об уголовной ответственности за военные преступления) Закон «Об уголовной ответственности за государственные преступления», заменивший Положение о преступлениях государственных (контрреволюционных и особо для СССР опасных преступлениях против порядка управления) 1927 г. В соответствии с ним два транспортных преступления были отнесены к иным государственных преступлениям. Это нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта (железнодорожного, водного или воздушного) и повреждение путей сообщения и транспортных средств.

Уголовный кодекс 1960 г. все транспортные преступления классифицировал (в зависимости от объекта) на две группы. В соответствии с указанных Законом СССР «Об уголовной ответственности за государственные преступления» 1958 г. к иным государственным преступлениям были отнесены: нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта и повреждение путей сообщения и транспортных средств. Часть 1 ст.85 УК предусматривала ответственность за нарушение работником железнодорожного, водного или воздушного транспорта правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, повлекшее несчастные случаи с людьми, крушение, аварию или иные тяжкие последствия, а также недоброкачественный ремонт транспортных средств, путей, средств сигнализации и связи, повлекший те же последствия, а часть 2 – за те же деяния, если они не повлекли, но заведомо создавали угрозу наступления тех же последствий. Ст.86 УК предусматривала ответственность за умышленное разрушение или повреждение путей сообщения, сооружений на них, подвижного состава или судов, средств связи или сигнализации, которое повлекло или могло повлечь крушение поезда, аварию корабля или нарушение нормальной работы транспорта и связи. Нормы об остальных транспортных преступлениях были помещены в главу о преступлениях против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения (ст.211-213). Статья 211 предусматривала ответственность за нарушение работником автотранспорта или городского электротранспорта правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, повлекшее причинение потерпевшему менее тяжкого или легкого телесного повреждения либо причинившее существенный материальный ущерб (ч.1), либо смерть потерпевшего или причинение ему тяжкого телесного повреждения (ч.2). Ст.212 предусматривала ответственность за нарушение правил безопасности движения автомототранспорта лицом, не являющимся работником автомототранспорта (повлекшее такие же, как указанные в ст.211 последствия). Ст.213 устанавливала уголовную ответственность за нарушение действующих на транспорте правил об охране порядка и безопасности движения, если это повлекло гибель людей или иные тяжкие последствия (субъектом этого преступления являлись лица. не управляющие автомототранспортом или городским электротранспортом (например, пешеходы, велосипедисты, водители гужевого транспорта).

Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 3 июля 1965 г. УК РСФСР был дополнен статьей 212¹ об ответственности за угон транспортных средств без цели их хищения и статьей 213 ² об ответственности за самовольную без надобности остановку поезда.

Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 г. Кодекс был дополнен еще тремя статьями об ответственности за транспортные преступления. Ст.211¹ предусматривала уголовную ответственность за управление транспортом (автотранспортным или городским электротранспортным) средством лицом, находящимся в состоянии опьянения, совершенное повторно в течение года). Ст.211² - за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств или иное грубое нарушение правил их эксплуатации, обеспечивающих безопасность движения, совершенное лицом, ответственным за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, если это повлекло последствия, указанные в ст.211 УК. Наконец, ст.211³ предусматривала ответственность за допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения, совершенный лицом, ответственным за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, если это повлекло последствия, указанные в ст.211 УК. Этим же Указом (от 19 июня 1968 г.) из УК РСФСР исключалась ст.212 и ответственность лиц, управляющих транспортными средствами (как являвшимся работником автомототранспорта или городского электротранспорта, так и не являвшимся им) наступала по ст.211 УК (практика показала нецелесообразность такого разделения).

Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 17 апреля 1973 г. УК РСФСР был дополнен ст.213 ³ об ответственности за угон воздушного судна (в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 января 197 г. «Об уголовной ответственности за угон воздушного судна».

Законом СССР от 23 октября 1990 г. «Об уголовной ответственности за блокирование транспортных коммуникаций и иные незаконные действия, посягающие на нормальную и безопасную работу транспорта» общесоюзный законодатель сконструировал два новых состава транспортных преступлений. Первый заключался в умышленном блокировании транспортных коммуникаций путем устройства препятствий, установки постов либо иным способом, которое повлекло или могло повлечь нарушение нормальной работы железнодорожного, воздушного, водного, автомобильного или магистрального трубопроводного транспорта (квалифицированный состав заключался в тех же действиях) соединенных с созданием угрозы для жизни или здоровья людей, либо совершенных повторно или по предварительному сговору группой лиц, либо сопряженных с незаконным досмотром грузов, багажа или проверкой документов, а особо квалифицированный – с наступлением вследствие указанных деяний несчастных случаев с людьми или иных тяжких последствий). Второй состав заключался в принуждении работника железнодорожного, воздушного, водного, автомобильного или магистрального трубопроводного транспорта к невыполнению своих служебных обязанностей путем угрозы убийством, нанесением тяжких телесных повреждений либо уничтожением имущества в отношении этого работника или его близких, если имелись основания опасаться осуществления этой угрозы (квалифицированный состав образовывали те же действия, совершенные повторно или по предварительному сговору группой лиц). Кроме этого Закон от 23 октября 1990 г. вместо статьи об ответственности за угон воздушного судна (ст.1 Указа Президиума Верховного Совета СССР от 3 января 1973 г. «Об уголовной ответственности за угон воздушного судна», ст.213² УК РСФСР) сформулировал статью об ответственности за угон или захват железнодорожного подвижного состава, воздушного, морского или речного судна, а равно захват вокзала, аэродрома, порта или иного транспортного предприятия, учреждения, организации, а также грузов без цели их хищения (квалифицированный состав образовывали те же действия, совершенные по предварительному сговору группой лиц, а равно совершенные с применением насилия или угроз либо повлекшие аварию транспортного средства или иные тяжкие последствия, а особо квалифицированный – если указанные действия повлекли гибель одного или более лиц или причинение тяжких телесных повреждений).

Законом СССР от 29 октября 1990 г. «Об ответственности за нарушение порядка использования воздушного пространства СССР» Закон СССР «Об уголовной ответственности за государственные преступления» от 25 декабря 1958 г. дополнялся статьей 22¹ об ответственности за нарушение порядка использования воздушного пространства СССР при полетах воздушных судов, пилотируемых лицами, не являющимися работниками воздушного транспорта, пуске ракет, проведении всех видов стрельб, взрывных работах или при осуществлении другой деятельности, связанной с подъемом, передвижением либо спуском в воздушном пространстве СССР материальных объектов, повлекшее несчастные случаи с людьми или иные тяжкие последствия (квалифицированный состав образовывали те же деяния, если они не повлекли, но заведомо создавали угрозу наступления указанных последствий).

Новеллы, сформулированные в указанных общесоюзных законах, принятые в октябре 1990 г. не были восприняты российским законодателем. Их принятие проходило на фоне сложных и противоречивых процессов распада единой советской государственности, сопровождавшихся острыми, а подчас и кровопролитными конфликтами (Азербайджан, Узбекистан, Киргизия, Грузия). И конечно же установление уголовной ответственности, например, за блокирование транспортных коммуникаций было вызвано не только стремлением обеспечить свободное перемещение граждан и грузов в пределах СССР, но и попыткой общесоюзных властей остановить процесс распада Союза ССР. Попыткой, увы, оказавшейся тщетной. Причины распада советского государства (экономические, политические, национальные и иные) были такого порядка, которые объективно не смогли быть устранены уголовно-правовыми средствами. И в то же время следует отметить, что почти все наработки общесоюзного законодателя технико-уголовно-правового характера были спустя некоторое время использованы российским законодателем (в рамках нового УК РФ 1996 г.).

Последними изменениями российского уголовного законодательства в сфере транспортных преступлений (до принятия УК РФ 1996 г.) было: отмена уголовной ответственности за управление транспортными средствами в состоянии опьянения (ст.211¹ была исключена из УК РСФСР Законом Российской Федерации от 24 декабря 1992 г.) и исключение из УК статьи об уголовной ответственности за угон транспортных средств (ст.212¹ была отменена Законом Российской Федерации от 1 июля 1994 г.; вместо нее этим же Законом была принята ст. 148¹ о неправомерном завладении транспортным средством, лошадью или иным ценным имуществом без цели хищения).