пуску товарів); іноді бланк замовлення ділиться на кілька відривних частин відпо- відно до кількості секцій складу, які виконують замовлення.

У разі функціонування кількох магазинів у складі торговельної системи замов- лення в розрізі загального асортименту товарів, які реалізовуються в даній торгове- льній мережі, можуть передаватись у торговий відділ, де товарознавці узагальню- ють заявки, визначають загальну потребу в товарах від кожного з постачальників і узгоджують з останніми обсяги та терміни завезення товарів у кожен з магазинів.

Замовлення товарів, які завозяться в магазини стандартними місцями (зі ста- ндартною масою чи з постійно встановленим асортиментом), можна здійснювати на основі т. зв. автоматичних замовлень. Для цього використовують, наприклад, ярлики, які вкладаються в кожен ящик, контейнер, і на звороті яких працівники ма- газину вказують кількість місць даного товару для наступного завезення.

9.4. Організація централізованого завезення товарів

❖ Суть і зміст централізованого методу ❖ товаропостачання

Централізований метод товаропостачання передбачає виконання операцій із завезення товарів у магазини та інші об'єкти роздрібної торговельної мережі сила- ми і засобами постачальників або транспортних підприємств за замовленнями мага- зинів у передбачені графіком терміни.

При цьому всі транспортно-експедиційні операції виконуються, як правило, централізовано, без участі представників роздрібної торговельної мережі; обов'яз- ком постачальника є завантажування товарів на транспортний засіб, їх перевезення, забезпечення збереження і вчасної доставки в кожен магазин. Централізоване заве- зення товарів здійснюється згідно з поточними заявками магазинів.

Централізоване завезення товарів дозволяє:

• організувати планомірне завезення товарів відповідно до затверджених графіків, маршрутів, технологічних карт;

• покласти відповідальність за доставку товарів у магазини на постачальни- ків або транспортні підприємства;

• звільнити працівників роздрібної торгівлі від пошуку транспорту, від поїз- док та експедирування товарів, зосередити їх увагу на виконанні обов'язків з об- слуговування покупців;

• більш ритмічно організувати завезення товарів, забезпечити широту і стій- кість асортименту товарів і прискорення оборотності товарних запасів;

• зменшити потребу в складській площі і збільшити торгову площу магазинів (за рахунок скорочення обсягів запасів та відповідних приміщень);

• впроваджувати комплексну механізацію вантажно-розвантажувальних ро- біт, розвивати перевезення товарів у контейнерах, тарі-обладнанні, пакетні (па- кетно-модульні) перевезення, скорочувати простої транспортних засобів і ефек- тивніше використовувати їх;

• прискорити і спростити документообіг і розрахунки між постачальниками та оптовими покупцями.

Централізоване завезення товарів застосовують як при складській, так і при тра- нзитній формі товаропостачання торговельної мережі. Воно може здійснюватися підприємствами промисловості, іншими товаровиробниками, оптовими базами чи складами підприємств роздрібної торгівлі (рис. 9.11).

Склади
оптових	>
баз

Склади торговельних підприємств, об'єднань

T

220

ЦЗТ, визначення порядку документообігу і проведення взаєморозрахунків сторін, проведення інструктажу всіх учасників процесу товаропостачання;

> розрахунок ефективності системи товаропостачання та виявлення резервів її підвищення.

Розрахунок Розрахунок за послуги

за товари транспорту

Рис. 9.12. Взаємовідносини учасників процесу централізованого завезення товарів

Формуючи перелік магазинів, в які передбачається централізоване завезення то­варів, потрібно враховувати перш за все асортиментний профіль магазинів, зверта­ючи при цьому увагу на чинні схеми завезення товарів, відповідно до яких товари в магазини можуть надходити як зі складів оптових баз, так і безпосередньо від по- стачальників-виробників.

Аналізуючи розташування об'єктів роздрібної торговельної мережі (магазинів, кіосків тощо), зосереджуються на таких питаннях, як назва і тип (асортиментний профіль) магазину, місце його розташування, відстань від постачальника (оптової бази, виробничого підприємства) до магазину, обсяги середньомісячного товаро­обігу, площа торгового залу та приміщень для зберігання товарів, режим роботи магазину (час початку і закінчення роботи, час обідньої перерви, вихідні дні), чисе­льність працівників; важливо також визначити стан під'їзних шляхів, наявність рамп для розвантажування транспортних засобів з товарами, засобів механізації розвантажувальних робіт тощо.

Для визначення обсягів централізованого завезення товарів аналізують надхо­дження товарів у кожен магазин (у внутрішньогруповому розрізі), для чого найчас­тіше використовують дані про товарообіг за відповідний період та середню ціну однієї тонни товарів кожної групи.

Важливою передумовою правильної організації товаропостачання є розробка і карти-схеми, на якій умовними знаками позначаються джерела надходження това­рів, пункти їх завезення і всі транспортні шляхи, якими можуть завозитися товари. На основі цих карт-схем проводиться розробка маршрутів і графіків завезення то­варів у магазини.

Загалом під графіком розуміють документ, у якому визначена послідовність на­стання тих чи інших подій. У практиці товаропостачання розрізняють транспортні графіки, графіки завезення товарів і графіки їх відбирання. Транспортний графік

221

Товар	Постачальник, адреса номер телефону	Підлягає завезенню		Середня партія завезення, тис грн	Дата завезення
		од. KT	тис. грн

Начальник торгового відділу І......... /

Рис. 9.13. Зразок графіка завезення товарів

222

Jfe з/п	Дні відбирання	Дні завезення	Назва покупців-одержувачів
1	понеділок	середа	Магазини ... .споживчого товариства Магазини .... коопоб'єднання № ..
2	вівторок	четвер	Магазини ... споживчого товариства Коопунівермаг
2. Продовольчі товари
Jfe з/п	Дні завезення	Назва покупців-одержувачів
1	четвер	Магазини.... споживчого товариства
2	понеділок	Склад ...споживчого товариства

Рис. 9.14. Зразок графіків відбирання і завезення товарів

На основі замовлень і графіків складаються маршрути доставки товарів у роз­дрібну торговельну мережу. Маршрут — це шлях руху транспортного засобу, який відображає послідовність завезення товарів від місця їх відправки до магазинів на основі єдиного транспортного документа. У маршрут включається одне або кілька торговельних підприємств залежно від розміру партій товарів, що доставляються, територіального розташування магазинів, відстані між ними, виду транспорту, його вантажопідйомності тощо. У практиці торгівлі розрізняють два основні види марш­рутів: маятниковий і кільцевий. При маятниковому маршруті товар на повністю за­вантаженому автомобілі доставляється в один магазин, після чого автомобіль пове­ртається до постачальника, завантажується і відправляється в інший магазин (рис. 9.15). При кільцевому маршруті повністю завантажений автомобіль доставляє одним рейсом товари в кілька магазинів, що розташовані на шляху його руху.

Маятниковий Кільцевий маршрут зі

(лінійний) маршрут зворотним порожнім пробігом

Рис. 9.15. Основні види маршрутів централізованого завезення товарів

Маршрути розробляють з урахуванням вантажопідйомності автомобілів відо- кремлено для завезення продовольчих і непродовольчих товарів. Доцільність вибо- ру того чи іншого виду маршруту визначається необхідністю максимального зни- ження витрат на доставку товарів і підтверджується проведенням достатньо складних економічних розрахунків.

У разі необхідності завезення товарів великою кількістю автомобілів для раціо- нальної організації перевезень в пунктах відпуску товарів (на складах виробничих підприємств, на оптових базах) доцільно створювати диспетчерську службу (служ-

223

бу логістики). Диспетчери таких служб на основі графіків та маршрутів завезення товарів і прийнятих поточних заявок магазинів розподіляють завдання на підготов- ку товарів до відвантаження, регулюють подання транспорту під завантажування, оформляють комплект відвантажувальних документів.

Під час розробки графіків і маршрутів централізованого завезення товарів по- трібно передбачити рівномірне навантаження в роботі складів та транспорту протя- гом тижня, з тим щоб на кожен робочий день припадали приблизно однакові обсяги перевезень і мінімальні відхилення потреби в транспортних засобах. Разом з тим важливо забезпечити і чітке дотримання затверджених графіків.

З розробкою графіків та маршрутів завезення товарів пов'язане визначення не- обхідної кількості транспортних засобів для організації перевезення товарів та ви- бір виду і розрахунок кількості інвентарної багатооборотної тари. Розрахована кі- лькість транспортних засобів повинна повністю забезпечувати виконання затвер- джених постачальником та роздрібним торговельним підприємством графіків і ма- ршрутів централізованого завезення товарів у роздрібну торговельну мережу.

Для визначення потреби в транспортних засобах A_3ar застосовують формулу (10.21):

гі^ЖяЦм (10.21),

де Озаг — загальна кількість вантажу, що підлягає перевезенню; Q_a — кількість вантажу, яку може перевезти один автомобіль за час перебуван- ня в наряді.

Вона залежить від кількості рейсів автомобіля протягом зміни N та часу ви- конання одного маршрута Ті визначається за формулою (10.22):

Q_a=NxT = N Xp^ + f_3p +1₃ х (K₃ Щ (10.22),

де і довжина маршрута, км; v — середня швидкість руху автомобіля на мар- шруті; f_3p і f₃ відповідно час на виконання завантажувально-розвантажуваль- них робіт і час на заїзд автомобіля в один проміжний пункт (орієнтовно 9 хв); K₃ — кількість проміжних пунктів заїзду автомобіля.

Необхідною умовою забезпечення кількості та якості товарів у процесах това- ропостачання, яка до того ж дозволяє впроваджувати індустріальні технології това- ропросування і скорочувати час виконання вантажно-розвантажувальних та транс- портно-експедиційних операцій, є застосування багатооборотної інвентарної тари.

Інвентарна тара повинна мати інвентарний номер, який указується в супро- відних документах. В кожну одиницю інвентарної тари після укладення в неї то- вару вкладається пакувальний листок, який полегшує приймання товарів і конт- роль за їх рухом (якщо товари зі складу оптового підприємства відвантажуються в магазини в заводській упаковці, їх перепакування не проводиться).

Необхідна кількість інвентарної тари визначається за формулою (10.23):

п_іт = ,⁰^arx^х T₀₆ (10.23)

Де*<?н^хКвик

де Qaar — загальна кількість вантажу, що підлягає перевезенню; T₀б — час обо- роту одиниці тари, днів; Д_е — кількість днів експлуатації тари протягом планово- го періоду (з урахуванням часу перебування тари в ремонті), днів; q_H — номіна- льна вантажопідйомність тари, тонн; К_ВИк — коефіцієнт використання номінальної вантажопідйомності тари.

224

Після завезення товарів у магазини інвентарна тара зворотним рейсом автотран­спорту повинна повертатися постачальнику. Контроль за рухом інвентарної тари і її облік покладається на матеріально відповідальну особу складу, з якого ведеться відпуск товарів (наприклад комірника експедиційного складу), котра в спеціально­му журналі записує дату відпуску товарів конкретному покупцеві, інвентарний но­мер тари і дату її повернення на склад.

Для організації централізованого завезення товарів потрібно також чітко визна­чити порядок оформлення супровідних документів і приймання товарів, які повинні забезпечити повне збереження товарно-матеріальних цінностей. Необхідно заува­жити, що різні постачальники в даний час можуть по-різному організовувати і по­рядок оформлення цих операцій, і перелік супровідних документів, але здебільшого основними документами при організації товаропостачання є рахунок-фактура, то­варно-транспортна накладна і податкова накладна.

Рахунок-фактура, яка супроводжує товар під час його завезення в роздрібну торговельну мережу, виписується (роздруковується за допомогою комп'ютерної техніки) підприємством-постачальником на підставі відбірних листів, оформле­них товарознавцями. Рахунок-фактуру використовують для остаточної перевірки правильності комплектування партії товарів для конкретного замовника, після чо­го рахунок-фактуру разом з товаром укладають в інвентарну тару, закривають і опломбовують. Передачу інвентарної тари з товарних складів на експедиційний склад реєструють шляхом відмітки номерів окремих тарних місць в спеціальному журналі.

На експедиційному складі на кожну партію товарів (яка може охоплювати декі­лька тарних місць) оформляють товарно-транспортну накладну. Під час передачі вантажу для завезення в роздрібну торговельну мережу саме в товарно-транспорт­ній накладній підписується матеріально відповідальна особа експедиційного складу (комірник складу) та експедитор (ним може бути і водій автомобіля). Як правило, з урахуванням затвердженого постановою Кабінету Міністрів України порядку офо­рмляють не менше 4 примірників товарно-транспортної накладної, з яких один за­лишається на складі, а решта супроводжує товари до магазину. Відповідно до чин­ного в Україні законодавства перехід права власності на товари і виникнення відповідних податкових зобов'язань суб'єктів господарської діяльності (в тому чи­слі торговельних підприємств) засвідчується виписуванням податкової накладної.

При централізованому завезенні товарів матеріальну відповідальність за товари і тару під час їх завезення несуть водії або експедитори, які супроводжують вантаж. Підготовлені до відпуску, належним чином упаковані товари передаються експеди­торові (водієві) за кількістю тарних місць, після чого він підписується в спеціаль­ному журналі і одержує сформований комплект документів.

Товари, призначені для завезення в роздрібну торговельну мережу, заванта­жують в транспортний засіб з урахуванням порядку об'їзду магазинів (першими завантажують товари для магазину, який розташований в кінцевому пункті марш­руту). При організації централізованого завезення товарів завантажування і роз­вантажування товарів покладається на постачальників, які своїми силами і техні­чними засобами виконують ці операції завдяки наявності в постачальників підйомно-транспортного обладнання та засобів механізації (це дозволяє зменши­ти обсяги ручних робіт і використовувати переважно механізований спосіб їх ви­конання).

У магазині матеріально відповідальні особи приймають товари від експедито­ра за кількістю тарних місць (звертаючи увагу на цілісність пломб на них), для

225

чого порівнюється їх фактична кількість із записами в товарно-транспортній на­кладній. Факт передачі партії товарів засвідчується підписами експедитора і ма­теріально відповідальної особи магазину (повноваження такої особи підтверджу­ються разовою або постійною довіреністю на право отримання товарно-мате­ріальних цінностей, а її підпис в товарно-транспортній накладній завіряється спе­ціальним штампом магазину). Один примірник підписаної товарно-транспортної накладної залишається в магазині, а два інші повертаються на склад постачальни­ка та в автотранспортне підприємство. У разі якщо пломби на окремих тарних мі­сцях порушені, в момент надходження товарів проводиться їх приймання за раху- нком-фактурою; у разі виявлення розбіжностей щодо кількості чи якості товарів складається відповідний акт.

❖ Оптимізація маршрутів ❖ завезення товарів

З метою прискорення доставки товарів, підвищення рівня використання ван­тажопідйомності транспортних засобів, скорочення їх загального пробігу і зме­ншення загальних витрат на організацію товаропостачання підприємства учас­ники системи товаропостачання здійснюють роботи з раціоналізації параметрів даної системи, в першу чергу шляхом оптимізації маршрутів завезення то­варів.

Роботи з раціоналізації маршрутів передбачають вибір такої схеми завезення товарів, при котрій перевезення товарів зі складів постачальників до пунктів при­значення виконувалися б з найменшими транспортними витратами. Під час вибо­ру маршруту завезення товарів аналізують територіальне розташування постача­льників і одержувачів товарів, обсяги завезення товарів до кожного з них і намагаються забезпечити перевезення товарів найкоротшим шляхом і згідно з за­твердженим графіком. При цьому з кількох можливих маршрутів вибирають най- коротші, котрі починаються та закінчуються в пункті розташування складу поста­чальника і проходять лише по одному разу через кожен із пунктів розташування магазинів.

Вихідним чинником під час формування маршрутів є вантажопідйомність транспортних засобів. Саме враховуючи її значення, спочатку виділяють ті марш­рути, на яких обсяги завезення товарів у магазин відповідають вантажопідйомності автомобіля (з урахуванням питомої ваги вантажу) або кратні їй. У такі магазини за­везення товарів передбачається за лінійними маршрутами (або їх різновидом — ма­ятниковими маршрутами, при яких автомобіль здійснює повторні перевезення ван­тажу в той самий пункт призначення). Для магазинів, потреба котрих у товарах перевищує вантажопідйомність автомобіля, але не кратна їй, спочатку передбача­ється радіальний маршрут.

Після формування всіх лінійних маршрутів решта магазинів-одержувачів то­варів об'єднуються в кільцеві маршрути. При цьому в один кільцевий маршрут включаються два або кілька територіально наближених магазинів, спільний об­сяг завезення товарів у які дозволяє забезпечити повне завантаження автомо­біля.

Наступним етапом цієї роботи є визначення техніко-експлуатаційних показників роботи транспортних засобів і затрат часу на виконання робіт з перевезення товарів на кожному маршруті. Після розрахунку часу виконання кожного маршруту скла­дається таблиця характеристики маршрутів (табл.9. 1 і 9.2).

226

№ і з/п	Назва підприємства роздрібної торгівлі	Дані про підприємство							Примітка
		Категорія (тип)	Місце­знаходження	Відстань до постачальника, km	Середньо­місячний товарообіг, тис. грн	Вихідний день	Години роботи	Час обідньої перерви
І
2

Таблиця 9.2 ХАРАКТЕРИСТИКА МАРШРУТІВ ЦЕНТРАЛІЗОВАНОГО ЗАВЕЗЕННЯ ТОВАРІВ ВІД ПОСТАЧАЛЬНИКА...

Час на

№№ маршруту

Маршрут

Відстань, км

Довжина маршруту km

Середня швидкість руху, км/год

завантажування і розвантажування, xb

заїзд в проміжні пункти, XB

Кількість заїздів

Час виконання одного рейсу, XB

Маса товарів, т

Частота завезення товарів, раз/міс.

Примітка

ї

2

Номери маршрутів у групі	Час прибуття автомобіля під завантажування	Час виїзду зі складу	Номер маршруту	,Час обороту автомобіля на маршруті	Час прибуття автомобіля під завантажування	Час виїзду зі складу	Номер маршруту	Час обороту автомобіля на маршруті	Час закінчення роботи

Ще однією проблемою, яка може виникнути під час такої роботи, є складність формування та групування маршрутів за потреби завезення в магазини товарів під­сортованими (різноасортиментними) партіями. Це обумовлює необхідність засто­сування економіко-математичних методів аналізу і, зокрема, лінійного програму­вання з використанням комп'ютерної техніки. Фактично всі складні питання оптимізації маршрутів завезення товарів необхідно звести до т. зв. завдання розве­зення, або транспортного завдання маршрутизації перевезень дрібнопартійних не­подільних вантажів. Неподільність вантажу означає, що призначений для завезення в магазин п обсяг продукції q„ виконується лише одним автомобілем і не може ді­литися на окремі частини (за умови, що q„ < Q, де Q-щ вантажопідйомність авто­мобіля, a q — обсяг замовлення.

Здебільшого обсяги замовлення магазинів на один рейс не перевищують ванта­жопідйомності автомобілів, які залучаються для товаропостачання. Тому існує мо­жливість використовувати один автомобіль для завезення товарів за кільцевим ма­ршрутом у кілька магазинів; при цьому склад постачальника є в такому маршруті як початковим, так і кінцевим пунктом, а кожен автомобіль в певний момент часу може використовуватися лише на одному маршруті.

У цих умовах потрібно мати оперативний розгорнутий у часі план розвезення однорідного (тобто вираженого в умовних вантажних одиницях, наприклад па­кет, модуль і т.п.) вантажу від постачальника до магазинів усіма наданими для цієї роботи автомобілями за умови суворої фіксації часу доставки. Загальну ме­ту цієї задачі можна сформулювати так: необхідно доставити продукцію в мага­зини; кожному і-му магазину (і ~ 1, 2, 3, п) в кількості від q_x до q₂ у фіксова­ний проміжок часу від t\ до /2, тобто потрібно сформувати кільцеві маршрути, які б охоплювали всі магазини, які подали замовлення на завезення даної проду­кції. Принциповий підхід до вирішення цієї задачі наведено у низці спеціальних робіт, зокрема — в підручнику «Организация торговли продовольственными то­варами / Рук. авт. кол. П. Г. Гончаров. —M.: Экономика, 1989. ^335 е.».

Для розв'язання цієї задачі потрібно мати інформацію про:

• кількість автомобілів (їх вантажопідйомність), які транспортують вантажі;

• мінімальні відстані d(i,j) між будь-якою парою пунктів і, j (і = 0, 1, 2,... - 0,1,2,... л; /*/);

228

• час на навантаження та розвантаження, оформлення супровідних документів, швидкість руху транспорту на маршруті, клас вантажу, тривалість операцій зважу- вання та визначення кількості продукції, час на заїзди в проміжні пункти;

• режим роботи водіїв, режим роботи постачальників, обсяги вантажних пере- везень, фронт завантажування у постачальника.

Критерієм оптимізації задачі даного типу є мінімізація відстані перевезення ван- тажу. Водночас цільова функція може включати і такі критерії оптимізації, як рів- номірність завантаження автомобілів, їх кількість, напруженість роботи автотранс- порту та експедиційної служби тощо.

Розв'язання задачі можливе і з використанням методу покрокової оптимізації. Для цього розробляють початковий варіант плану перевезень. Він передбачає, що кожне торговельне підприємство обслуговується одним автомобілем (якщо обсяг замовлення q„ > Q, то використовується маятникове завезення продукції. Водночас, враховуючи, що переважна більшість роздрібних підприємств потребує замовлення обсягом q_n< Q для однієї поставки, то на цих маршрутах вантажопідйомність виді- лених автомобілів використовується не повністю. Тому такий варіант плану заве- зення продукції є однозначно найгіршим із всіх можливих, а для його поліпшення потрібно побудувати функцію вигідності, котра дозволяла б оцінити покращення функціонала.

Наприклад, при оптимізації маршрутів за критерієм мінімізації загальної до- вжини маршрутів слід врахувати, що у вихідному плані існує два маятники: 0 — / —- OiO — j — 0 (тобто автомобіль двічі виїжджає від постачальника і двічі по- вертається до нього, і якщо <7, < Q і < Q, a q_t + qj< Q то зрозуміло, що в разі створення маршруту 0 — і — j — 0 скорочення довжини пробігу автомобіля є очевидним, а два маятникових маршрути до пунктів і та j доцільно замінити од- ним кільцевим.

Оцінку функції вигідності можна провести в такий спосіб: /(/, j)=d[i,О)+d(0, j) - d(i, j), де d(i,j) — найкоротша відстань під час руху від і-го магазину до у'-го; при цьому чим більшим є значення /(і, j), тим меншою є відстань між даними магазинами. За допомогою такого способу можна визначити оцінки, які не змінюються в ході розв'язання задачі, і завдяки цьому формується впорядкована послідовність оцінок:

f_x(i,j)< /2(/,7)<... < f_m(i,j), де т<п² —п, а п— кількість пунктів, тобто т =

1,2,...,n;j= 1,2,... ,л.

Після проведення кількох таких кроків з розгляду пар і визначення відповідних оцінок визначаються нові значення нерозглянутих оцінок відповідно до досягнуто- го становища і більш вигідних станів у кінці розв'язання. Зокрема, якщо об'єднання маршрутів (0 — ... — і — 0) і (0 — j — ... — 0) приводить до створення маршрута з загальним обсягом поставки в q умовних одиниць вантажу і необхідним автомо- білем з вантажопідйомністю Q, то нова оцінка для пари (і, j) буде становити

V²"

, де P_x і P₁ — параметри.

J2>

Завдяки проведенню такої процедури перевагу здобувають ті пари, котрі забез- печують утворення маршрутів з найкращим використанням вантажопідйомності автомобіля.

Загалом питання оптимізації маршрутів і системи доставки є предметом нової економічної дисципліни «Логістика».

і₊яі

ґ (Uj)=Aij)

22 9