МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра «Управление эксплуатационной работой»

Ю.О. Пазойский, а.И. Жербина, о.Н. Панова

ОРГАНИЗАЦИЯ ДАЛЬНИХ, МЕСТНЫХ И

ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

В УСЛОВИЯХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

ПАССАЖИРСКИХ КОМПАНИЙ

Методические указания к курсовой работе

для студентов 4 и 5 курсов специальности 190701

«Организация перевозок и управление на транспорте

(железнодорожный транспорт)»

М о с к в а – 2008

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра «Управление эксплуатационной работой»

 Ю.О. Пазойский, А.И. Жербина, О.Н. Панова

ОРГАНИЗАЦИЯ ДАЛЬНИХ, МЕСТНЫХ И

ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

В УСЛОВИЯХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

ПАССАЖИРСКИХ КОМПАНИЙ

Рекомендовано редакционно-издательским

советом университета в качестве

методических указаний к курсовой работе

по дисциплине

«Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок»

для студентов 4 и 5 курсов специальности 190701

«Организация перевозок и управление на транспорте

(железнодорожный транспорт)»

М о с к в а – 2008

УДК 656.212

П – 12

Пазойский Ю.О., Жербина А.И., Панова О.Н. Организация дальних, местных и пригородных пассажирских перевозок в условиях функционирования пассажирских компаний. Методические указания к курсовой работе. – М.: МИИТ, 2008. – 56 с.

Методические указания предназначены для студентов Института управления и информационных технологий, выполняющих курсовую работу по организации дальних, местных и пригородных пассажирских перевозок.

В методических указаниях изложены вопросы расчета плана формирования пассажирских поездов дальнего следования и выбора их скоростей движения. Представлен алгоритм расчета графика движения пригородных поездов и построения графика оборота пригородных составов, а также нормативно-справочная информация.

© Московский государственный университет

путей сообщения (МИИТ), 2008

Подписано в печать Усл.-печ.л.

Формат 60*84 1/16 Изд. №233-08

Тираж 300 экз. Заказ №

Типография МИИТа, 127994, Москва, ул. Образцова, 15

1. ПРЯМОЕ И МЕСТНОЕ СООБЩЕНИЯ

1.1.Выбор скоростей движения

пассажирских поездов на расчетном направлении

Схема состава пассажирского поезда устанавливает число и порядок размещения вагонов разных категорий (плацкартных, купейных, мягких и др.) и определяет, с одной стороны, уровень удобств, предоставляемых пассажирам, с другой – расчетную населенность поездов и их вес, а, следовательно, скорости поездов, размеры их движения и расходы железных дорог, связанные с пассажирскими поездами.

В практике организации пассажирских перевозок в состав поезда включаются, как правило, следующие вагоны: 1-2 мягких, 5-8 купейных, 7-8 некупейных (с плацкартными или общими местами), а также вагон-ресторан, багажный и почтовый вагоны. При этом вместимость состава изменяется в пределах от 400 до 1100 человек.

Для расчета намечаются несколько вариантов композиций составов, для каждого из которых в соответствии с количеством мест в каждом вагоне и его весом определяются населенность и весовая норма поезда. При этом нагрузка от пассажиров и ручной клади принимается для мягких вагонов – 3 т, купейных – 4 т, некупейных плацкартных – 6 т, некупейных неплацкартных и межобластных – 6 т на вагон.

На выбор скорости движения пассажирского поезда оказывают влияние: мощность локомотива, тип профиля пути, конструктивные скорости подвижного состава и др. Важными факторами являются скорость доставки пассажиров и денежные затраты, связанные с выполнением перевозок. Поэтому для нахождения оптимальных значений скорости поездов должны быть выполнены технико-экономические расчеты. При этом необходимо учесть затраты на потребный парк локомотивов, содержание локомотивных бригад, электроэнергию (или топливо) и ремонтные работы, потребное усиление пропускной способности линии, удлинение станционных путей и платформ, развитие вагонных экипировочных депо и др.

При заданном техническом оснащении линии наибольшее влияние на скорость оказывает стоимость пассажиро-часов следования и механической работы локомотива, затрачиваемой на тягу поездов. Оптимальные скорости движения поездов могут быть установлены для возможных категорий поездов и схем их составов при различной расчетной вместимости, заданной длине станционных путей и мощности локомотива по минимуму приведенных затрат, учитывающих изменяющиеся в различных вариантах капитальные вложения и эксплуатационные расходы.

Величина приведенных затрат на один поезд составит

(1.1)

где	—	механическая работа локомотива, ткм;
	—	расходная ставка на 1 ткм механической работы локомотива, руб.;
	—	Расходная ставка на 1 поездо-час пассажирского поезда с учетом оценки времени пассажиров, руб.;
	L —	длина расчетного направления, км;
	—	ходовая скорость, км/час;
	—	коэффициент маршрутной скорости пассажирских поездов, зависящий от количества и продолжительности стоянок поездов, =0,8 для однопутной и 0,95 для двухпутной линии.

Механическая работа определяется выражением

(1.2)

где	Р —	масса локомотива, т;
	Q —	масса состава брутто, т;
	—	эквивалентный по механической работе уклон, ‰;
	α —	отношение скорости начала торможения к ходовой скорости, α=0,8 для однопутной и 0,95 для двухпутной линии.
	—	количество остановок пассажирского поезда;
	—	основное удельное сопротивление движению поезда, кг/т.

Величина , (1.3)

где	—	основное удельное сопротивление движению локомотиву, кг/т;
	—	основное удельное сопротивление движению пассажирских вагонов, кг/т.

Значения и устанавливают по формулам:

; (1.4)

. (1.5)

Приведенные затраты, приходящиеся на 1 поездо-час пассажирского поезда, рассчитывают по формуле

, (1.6)

где	m —	число вагонов в составе поезда;
	—	расходы на 1 локомотиво-часа, руб.;
	, —	приведенная стоимость 1 часа работы соответственно локомотивной бригады и бригады проводников, руб.
	, , —	коэффициенты, учитывающие время внепоездной работы соответственно локомотива, локомотивной бригады и бригады проводников;
	—	приведенная стоимость 1 пассажиро-часа, руб.;
	—	расчетная вместимость состава поезда, пассажиров;
	n —	число категорий вагонов в составе поезда;
	i —	категория вагона (мягкий, купейный, не купейный, багажный, вагон-ресторан, почтовый);
	—	приведенная стоимость 1 вагоно-часа для вагонов, руб.

Наиболее выгодное значение скорости при заданном весе и расчетной вместимости определяется минимальным значением функции

, (1.7)

которое может быть найдено графически для каждого значения композиции состава (рис. 1.1).

Рис. 1.1 Графическое определение оптимального значения ходовой скорости движения пассажирского поезда при заданном его весе (схеме состава): 1 - суммарные затраты; 2 - энергетические затраты; 3 - временные затраты

Полученное значение скорости проверяется по ряду требований:

1. По соответствию мощности заданного локомотива:

• по условию трогания с места (1-я проверка);

• по обеспечению оптимального уровня ходовой скорости (2-я проверка).

Первая проверка производится по формуле:

(1.8)

где	—	вес состава, при котором возможно трогание с места, т;
	—	сила тяги локомотива при трогании с места;
	—	руководящий уклон, ‰;
	Р —	вес локомотива, т;
	—	удельное сопротивление состава при трогании с места, Н/кН,

, (1.9)

- нагрузка на ось, т,

. (1.10)

Если вес поезда, полученный по формуле (1.8), больше, чем определенный технико-экономическими расчетами, то заданный локомотив обеспечивает трогание с места пассажирского поезда на расчетном подъеме.

Вторая проверка выполняется исходя из достижения скорости, полученной по технико-экономическому расчету; поезд должен иметь скорость на расчетном подъеме не ниже, чем определенную соотношением:

, (1.11)

где значение К = 1,2 - 1,4 в зависимости от типа профиля и серии локомотива.

Касательная мощность локомотива для электрической тяги определяется по формуле

, кВт. (1.12)

Касательная сила тяги локомотива по условию равновесного движения на расчетном подъеме

, (1.13)

подставляя, получаем

. (1.14)

В данном уравнении неизвестным является значение скорости на расчетном подъеме, которое может быть определено графоаналитическим способом, приведенным на рис. 1.2. На этом рисунке горизонтальная прямая соответствует наличной мощности локомотива (правая часть уравнения (1.14)); кривая – потребной мощности локомотива для реализации различных значений скорости на расчетном подъеме (левая часть уравнения (1.14)).

Если значение скорости на расчетном подъеме, определенное по условию (1.14) больше, чем получено графоаналитическим расчетом, то заданный локомотив не может реализовать оптимальную скорость, и для дальнейших расчетов ходовая скорость принимается на уровне, соответствующем мощности тяги или по другим ограничениям.

Рис. 1.2. Графоаналитическое определение скорости

на расчетном подъеме