Соединительный рукав р-17

Соединительный тормозной рукав предназначен для соединения магистрали между тормозными единицами поезда, состоит из :

1. Наконечника 2. Болта 3. Резиновой трубки 4. Хомутика 5. Головки

6. Уплотнительного кольца

В озможные неисправности:

• Утечка воздуха в соединении между рукавами;

• утечка воздуха между наконечником и рукавом;

• отсутствие хомутика;

• излом, откол, трещина наконечника;

• износ гребня соединительной головки;

• излом, трещина головки рукава;

• забита канавка для уплотнительного кольца;

• вздутие рукава;

• обрыв рукава;

• надрывы, трещины, расслоение рукава.

• не полное соединение головок рукавов (соединение головок рукавов «на гребнях»).

Механическая часть тормоза

Тормозная рычажная передача представляет собой систему рычагов тяг, триангелей передающих на фрикционные узлы системы усилие, действующее от давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра, или силу от привода стояночного тормоза.

По действию на колеса тормозные рычажные передачи подразделяются на передачи с односторонним и двухсторонним нажатием тормозных колодок.

Для всех грузовых вагонов колеи 1520 мм характерной особенностью является одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса, а для рефрижераторных вагонов - двухстороннее нажатие.

Учитывая это, а главное - простоту конструкции, на грузовых вагонах преимущественно применено одностороннее нажатие тормозных колодок.

Тележка изотермического вагона с двухсторонним нажатием колодок

Тележка с односторонним нажатием колодок

Кроме того, при композиционных тормозных колодках одностороннее торможение обеспечивает лучшие условия охлаждения колес.

С увеличением скоростей движения поездов возникла необходимость увеличения эффективности тормозных средств за счет установки на вагонах композиционных тормозных колодок.

Ввиду применения на вагонах одностороннего нажатия, возникает вероятность более интенсивного износа, повреждения тормозных колодок и необходимость их смены в больших количествах.

С применением композиционных колодок недостатки одностороннего нажатия становятся менее ощутимыми вследствие меньшего нажатия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения.

Тормозная колодка.

На подвижном составе железных дорог наиболее распространены следующие конструкции тормозных колодок:

• Чугунные и композиционные с креплением к башмаку чекой – на грузовых и пассажирских вагонах;

• Гребневые и безгребневые - на локомотивах;

• Секционные – на электровозах серии ЧС;

Композиционная тормозная колодка Чугунная тормозная колодка

От качества тормозных колодок зависит сокращение тормозных путей, повышение скоростей и безопасность движения.

Тормозные колодки должны иметь высокий коэффициент трения, мало зависящий от скорости, высокую износостойкость и стабильно работать в разных климатических условиях.

Опробование и проверка тормозов в поездах с локомотивной тягой.

Установлены два вида опробования тормозов - полное и сокращенное.

При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов (пяти хвостовых вагонов - для длинносоставных поездов). Если сокращенное опробование выполняется после произведенного от стационарной компрессорной установки полного опробования, то машинист и осмотрщик вагонов должны проверить плотность тормозной сети поезда от локомотива.

Полное опробование тормозов производить:

• на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда

• после смены локомотива

• на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения

• перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование производить от локомотива с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 10 мин.

При достижении температуры окружающего воздуха -30°С и ниже перед проведением полного опробования автотормозов грузовых поездов от локомотива или стационарной установки по команде осмотрщика вагонов машинист (оператор) в начале должен произвести трехразовое служебное торможение и отпуск с последующей зарядкой тормозной сети поезда до установленного давления, после чего проверку целостности тормозной магистрали и полное опробование тормозов установленным порядком.

Сокращенное опробование автотормозов

с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов в поездах производится:

• после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки или локомотива,

• после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется

• после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе,

• в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см", при смене кабины управления,

• в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов

• в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин., где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эта обязанность возложена.

При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой целостности тормозной магистрали поезда; плотности тормозной сети поезда и действия тормоза у каждого вагона этой группы.