Поддать жару
Сделать эффективную систему отопления салона на автомобиле с двигателем воздушного охлаждения — задача архисложная, особенно если речь идет о заднемоторной компоновке. Наиболее распространенное решение — нагрев воздуха в специальных калориферах теплом выхлопных газов, как это было на машинах Citroen 2CV, Trabant P601 и Volkswagen Beetle. Но на заднеприводном Жуке подобная система не обеспечивала должного обогрева салона, были и другие проблемы: обмерзали стекла, а пороги, внутри которых проходили воздуховоды, быстро ржавели. Об этих сложностях в Запорожье знали, поскольку Жук в числе других импортных аналогов тоже проходил испытания в СССР, а в полной мере с ними столкнулись, когда строили прототипы с оппозитным мотором НАМИ-965Г.
При калориферной системе отопления температура подаваемого воздуха и скорость прогрева салона напрямую зависит от объема выхлопных газов: чем выше обороты двигателя, тем больше жару. Для маломощного и тихоходного Запорожца — да еще при наших зимах! — подобный подход оказался неприемлемым, а потому решили использовать автономный отопитель. Но где его взять? Для того чтобы проектировать самим, не было ни опыта, ни времени.
И тут прошел слух, что Шадринский автоагрегатный завод начал выпуск портативного бензинового отопителя высокой производительности, который предназначался для военных, геологов или экспедиционных групп — в общем, для всех, кому приходится зимой ночевать в палатках. В уральский городок тут же откомандировали группу инженеров...
Запорожцы рано обрадовались: шадринская «печка» на поверку оказалась миниатюрным котлом, в котором впрыс-киваемый бензин воспламенялся от электрической раскаленной спирали. Пожароопасность размещенной в моторном отсеке «печки» подобной конструкции — высочайшая. Но и выхода другого не было.
Спалив по ходу испытаний несколько автомобилей-прототипов, капризную «печку» все-таки внедрили на ЗАЗ-965, да так и не смогли найти ей замену — она стала своеобразным символом мытарств владельцев Запорожцев всех поколений.
И все же при должной настройке «печка» «давала жару» и повышала «живучесть» экипажа — даже при отказе двигателя в машине можно было прятаться от мороза до тех пор, пока в баке был бензин: расход топлива на обогрев составлял около 0,5 л в час. Кроме того, в холод отопитель можно было использовать как предпусковой подогреватель: специальной заслонкой перекрывалась подача воздуха в салон — и все тепло направлялось по съемному гофру в развал блока цилиндров, поближе к карбюратору.
Но проблемы начались сразу после отправки Запорожцев в торговую сеть. На первых машинах бензин нужно было накачивать вручную из бензобака в отдельный двухлитровый расходный бачок отопителя, после чего требовалось закрыть распределительный краник. В инструкции по эксплуатации все было расписано, но кто же ее читает? Бачок переполнялся, бензин попадал в моторный отсек, а дальше — пожар. Позже ручной кран заменили электромагнитным клапаном, проблем стало меньше, но завод все равно получал жалобы от «погорельцев»: часто водители включали подачу топлива в «печку», не дожидаясь, пока разогреется спираль: несгоревший бензин переполнял камеру сгорания, вытекал наружу — и попадал в горячий моторный отсек. Конструкцию вновь доработали, исключив возможность подачи топлива до прогрева спирали, а затем внедрили датчик перегрева котла. И все же слабая защищенность от пыли и грязи, невысокая эффективность и риск возникновения пожара вынуждали многих автолюбителей попросту демонтировать отопитель.
Система отопления автомобиля ЗАЗ-965 и устройство автономного отопителя. Отбор забортного воздуха производится электрическим вентилятором из левого заднего крыла: воздушный поток обтекает горячий металлический корпус котла, нагревается и через гибкий трубопровод подается через центральный тоннель к дефлекторам на передней панели
Модификации ЗАЗ-965
965А
Через два года после начала выпуска машину ждала первая серьезная модернизация. Увеличив диаметр цилиндров на 6 мм, рабочий объем двигателя МеМЗ-965 довели до 887 см3, а мощность поднялась с 23 до 27 л.с. Мотор дорабатывался с прицелом на перспективную модель ЗАЗ-966 и получил обозначение МеМЗ-966, а оснащавшийся им «горбатый» стал именоваться 965А.
Среди внешних отличий — иная панель передка, новая эмблема (вместо звезды со вписанным в нее названием завода — пятиугольник со стилизованной плотиной Днепрогэса), повторители указателей поворота на передних крыльях. ЗАЗ-965А встал на конвейер в конце 1962 года — и до середины следующего выпускался параллельно с базовой моделью.
В декабре 1965 года автомобиль снова модернизируют: основные доработки коснулись двигателя. Благодаря установке нового карбюратора К-125 мощность при том же рабочем объеме выросла до 30 л.с. Появился новый воздушный фильтр большей «пылеемкости». Вместо прежнего генератора постоянного тока Г-114 внедрили «переменник» Г-501 с выносным селеновым выпрямителем, а в 1968 году появился генератор Г-502 с кремниевым выпрямителем.
ЗАЗ-965А поздних лет выпуска легко отличить по новой передней панели кузова (вместо штампованной «впадины» появилась «выпуклость» с несколькими просечками в центре под звуковой сигнал) и по вертикальной эмблеме вытянутой формы.
965Б, 965АБ, 965АР
Необходимость создания на базе ЗАЗ-965 модификаций для людей с ограниченными физическими возможностями (инвалидам Великой Отечественной не было числа) оговаривалась еще на стадии подготовки технического задания для завода МЗМА: среди пяти прототипов Москвича-444 два были оснащены ручным управлением.
Первая «инвалидная» модификация ЗАЗ-965Б начала выпускаться в 1962 году и предназначалась для людей, лишившихся одной или обеих ног. Ручное управление включало подрулевые «гашетки» акселератора и сцепления, рычаг постоянного газа и рычаг привода тормоза. При этом стандартные педали сцепления и тормоза остались на своих местах: это облегчало управление машиной при частичном сохранении работоспособности ног.
После модернизации базовой машины появилась «инвалидная» версия 965АБ, а спустя несколько лет в производство пошла модификация 965АР для людей с одной здоровой рукой и одной ногой — оснащенная электромагнитным сцеплением.