Легендарный Fiat 600 (одна из поздних версий с опускными стеклами дверей) и его «рентген»
Более перспективным с точки зрения мощности и ресурса представлялся двигатель НАМИ-965Г, который фактически являлся копией мотора Фольксвагена, но с уменьшенным с 77 до 66 мм диаметром цилиндров. Оппозитное расположение четырех цилиндров, штанговый привод клапанов от расположенного в картере распредвала, воздушное охлаждение с центробежным вентилятором... При рабочем объеме 746 см³двигатель развивал 22 л.с.
Всего сделали пять образцов Москвича-444, включая две машины с ручным управлением. Моторы МЗМА и НАМИ-965Г на микролитражке так и не появились: к середине 1958 стало очевидно, что в Москве мощностей для выпуска новой машины нет.
Вопрос решился 28 ноября 1958 года — с выходом постановления Совета Министров СССР «Об организации производства микролитражных автомобилей». Вот выдержка из него: «В целях удовлетворения потребностей населения в экономичных автомобилях индивидуального пользования принято решение поддержать предложение Совета Министров Украинской ССР и Госплана СССР об организации на Запорожском заводе Коммунар производства микролитражных автомобилей и о специализации Мелитопольского дизельного завода на производство двигателей для этого автомобиля». Первые машины из ворот комбайнового завода должны были выехать к концу 1960 года, а реконструкцию производства обязали провести без прекращения выпуска сельхозтехники.
Со временем кэо переехал из конюшни в новое просторное помещение, но прототипы строили по старинке — вручную выколачивая стальные панели по деревянным болванам
18 Июня 1959 года в заводском кэо собрали первый ходовой прототип. Отчетливо видны элементы дизайнерской школы мзма: подштамповка на дверях и «оребрение» задних крыльев. Позже эти элементы исчезли
Теперь уже трудно сказать, что повлияло на решение председательствовавшего тогда в Совмине Никиты Хрущева организовать производство «народных» автомобилей именно в Запорожье. Ходили слухи, что он хлопотал об организации автомобильного производства в Запорожье еще в конце 40-х, при вывозе опелевского трофейного оборудования из Германии, однако все оборудование тогда передали на МЗМА. А может, повлияли уговоры директора Коммунара Тимофея Габелко.
Меньше чем за год на территории Коммунара возвели инструментальный цех, заложили фундамент прессового цеха, реконструировали и расширили главный корпус, была сдана первая очередь кузовного цеха и помещения под новый цех металлопокрытий...
Тимофей Егорович Габелко возглавлял завод Коммунар в 1955—61 гг. Во многом благодаря его инициативе, комбайновый завод превратился в автомобильный
Но как вместо комбайнов и жаток наладить выпуск автомобилей? У запорожцев не было ни опыта, ни оборудования, ни профильных инженеров. В конце 1958 года самых достойных отправили стажироваться на ГАЗ и МЗМА. А из Москвы и Горького в Запорожье приехали конструкторы, технологи, инструментальщики.
Главным конструктором назначили горьковчанина Юрия Сорочкина, до этого уже поработавшего «главным» на ПАЗе. Помогал ему, работая на должности начальника бюро шасси и кузовов, Григорий Вассерман — тот самый Вассерман, который вместе с Андреем Липгартом создал эпохальную Победу и проектировал полноприводники ГАЗ-69 и ГАЗ-М72. Кроме Сорочкина и Вассермана были и другие «пришлые», как их назвали на заводе. Из Ирбита отрядили Федора Реппиха — перепрофилировать МеМЗ под выпуск бензиновых двигателей. А для работы над трансмиссией пригласили Бориса Бирменсона — одного из лучших «коробочников» отрасли.
В апреле 1959 года из Москвы прислали техзадание и техническую документацию на Москвич-444. Вместе с «бумагой» в Запорожье прибыли зарубежные аналоги: Fiat 500 и 600, BMW Isetta, Volkswagen Beetle, Citroen 2CV. Первые же пробеговые испытания по грунтовым, булыжным и асфальтовым дорогам показали, что иномарки непригодны для ежедневной эксплуатации: они создавались с прицелом на европейские города, где уже в те годы были приличные дороги. А про Москвич-444 седовласый Кошкин вспоминает и вовсе с иронией.
— Экспериментальные Москвичи оказались ходовыми макетами. Перемещаться самостоятельно кое-как могли, но ездить по дороге с нагрузкой — нет. Посудите сами: передняя подвеска с поперечной рессорой обеспечивала динамический ход всего 30—40 мм, хотя для наших дорог нужно было не менее 70. А этот ирбитский мотоциклетный мотор? Ведь сразу было понятно, что он не годен! Мы даже серьезно испытывать этот образец не стали.
Наличие документации и прототипов во многом связало руки инженерам. Сорочкин и Вассерман, которым опыта было не занимать, могли предложить более передовые решения, но сверху было спущено указание: на основании ТЗ довести до серийного производства имеющуюся конструкцию. Пришлось не кроить, а перекраивать.
Прототип ЗАЗ-965 с оппозитным двигателем НАМИ-965Г: спереди уже стоит торсионная подвеска, но система отопления салона еще не была автономной
«Рентген» серийной машины
Первый прототип ЗАЗ-965 (с ирбитским мотором МД-65) выкатили из ворот «конюшни» КЭО 18 июня 1959 года, а примерно через месяц, когда из НАМИ пришли два первых двигателя модели 965Г, собрали машины и с ними. Первые же испытания подтвердили очевидное: ирбитский мотор не годится. Впрочем, доводки требовал и двигатель НАМИ: двадцать образцов, собранных в экспериментальном цехе МеМЗа, постоянно выходили из строя.
Весь 1959 год ушел на доводку конструкции. Машины разваливались буквально за день. Тяжелое было время, но когда Иван Павлович начинает рассказывать не про отраслевые проблемы, а про сами машины, глаза у него загораются, а густые брови начинают двигаться с удвоенной амплитудой.
— Знаете, сколько подвесок мы перепробовали? Не счесть! С обычными пружинными подвесками сделать автомобиль легче 700—720 кг никак не получалось. Поэтому для передка выбрали компактную схему по типу фольксвагеновской, на двойных продольных рычагах и торсионах. Торсионы поначалу делали цельными, а затем — пакетными, трехгранного сечения. Ни те, ни другие не выдерживали нагрузок — на булыжнике рассыпались за пару дней. В итоге сделали наборные пластинчатые торсионы, набранные из семи элементов каждый: они-то и остались на серийной машине.
