Два экспериментальных Запорожца стояли перед зданием Совмина в Кремле. Первым вышел Хрущев в своей знаменитой косоворотке, за ним высыпали Брежнев, Микоян, Косыгин и все политбюро. Не стеснявшийся в выражениях Никита Сергеевич вскинул руки:
— Гляди-ка, запорожские казаки притащили к нам на волах какие-то телеги! Или все-таки своим ходом доехали?
Не дав опомниться главному конструктору Юрию Сорочкину, генсек сел в одну из машин, а Леонид Брежнев подошел к молодому испытателю Ивану Кошкину и попросил поднять капот:
— А это у вас что? Двигатель с воздушным охлаждением? Вот молодцы! А то зимой с этой водой возиться — к чему лишние хлопоты?
Хрущев был недалек от истины. К июлю 1960 года, когда и состоялся показ экспериментальных Запорожцев кремлевским вождям, не был готов ни сам автомобиль, ни производственные мощности. Два более-менее приличных опытных экземпляра, собранных в Конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО), подмарафетили и привезли в Москву на грузовике — чтобы исключить возможные поломки в дороге. Но назад они отправились своим ходом. Под Курском один Запорожец сломался. Дождались идущего сзади грузовика: одну машину — в кузов, другую — на прицеп. Позади было три года конструкторских работ и удачный показ в Кремле, а впереди — дорога до Запорожья и несколько месяцев до начала производства машины, которой, по большому счету, пока еще не было.
Ивану Кошкину тогда было меньше тридцати лет, а сегодня — под восемьдесят. Но все перипетии тех лет он помнит, как «Отче наш».
— На заводе Коммунар я, как и сотни других парней, оказался случайно. Демобилизовался после срочной службы в Советской армии в пятьдесят восьмом году и поехал погостить к сестре в Запорожье. А у них там грандиозное строительство началось — автомобильный завод! Вот я и решил туда податься.
Завода как такового еще не было — кругом одни котлованы, краны, грузовики... В отделе кадров Кошкина приняли как родного (бывший аэродромный техник автозаводу был очень кстати) — и направили его в КЭО.
Конструкторский отдел оказался бывшей конюшней. В длинном одноэтажном здании разместились архитектурный, модельный, кузовной, а также сборочный и покрасочный участки. А в специально пристроенной сверху комнатенке ютился конструкторский отдел. Такой себе маленький «конный заводик» — по выпуску экспериментальных железных коней.
За пару часов Иван Павлович Кошкин разложил по полочкам всю историю испытаний первого Запорожца
Привыкший к авиационному размаху и военному порядку Кошкин поначалу опешил, но толика радости во всем этом была: ему предстояло иметь дело с экспериментальными Запорожцами и их зарубежными аналогами. А люди, с которыми свела судьба, были уже известны на всю страну.
В середине 50-х годов соотношение выпускавшихся в СССР легковых и грузовых автомобилей составляло один к трем: индустриализация страны требовала резкого скачка объемов перевозок народно-хозяйственных грузов, а простой советский человек требовать от государства комфортных условий передвижения был не в праве. После войны автомобили, о которых могли мечтать простые граждане, выпускал лишь московский МЗМА, но и там в 1956 году вместо Москвича-401 поставили на конвейер более крупную и дорогую модель Москвич-402. Ниша между мотоциклом с коляской и «четыреста вторым» Москвичом стала глубже, а людям уже хотелось хотя бы немного почувствовать себя людьми: если не хватает денег на Москвич, то хорошо бы купить машинку подешевле.
Экспериментальный ИМЗ-НАМИ-050 Белка вагонной компоновки: чтобы попасть на передние сиденья, нужно откинуть огромный носовой колпак. Справа — открытый «сельский» вариант машины (1956 год). Авторы дизайна: Юрий Долматовский и Владимир Арямов. Длина машины — 3,3 м, снаряженная масса — 640 кг, подвеска — независимая. Оппозитный «воздушник» размещен в заднем свесе. Было построено пять машин, которые позже за ненадобностью порезали на металлолом
Первый прототип микролитражки Москвич-444 (1957 год) во дворе МЗМА. Сдвижные стекла в дверях — как на Фиате 600
А каково было сотням тысяч послевоенных инвалидов? Выпускавшуюся в Серпухове убогую трехколесную мотоколяску СМЗ С1-Л с мягким верхом и пришедшую ей на смену «моргуновку» СМЗ С-3А назвать автомобилями было трудно.
В общем, говоря языком партсобраний, вопрос с микролитражкой назрел. Первый импульс пришел «снизу»: в 1955 году появилась экспериментальная микролитражка ИМЗ-НАМИ-050 Белка, созданная с подачи и при активном участии заместителя главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федора Реппиха. Он хотел, чтобы автомобиль передовой для тех лет вагонной компоновки с расположенным сзади переделанным оппозитным «воздушником» от мотоцикла М-72 выпускался на его родном предприятии. Увы, дальше нескольких опытных образцов и активной полемики в прессе дело не пошло. Машину признали рискованно оригинальной, да и средств на освоение неведомой зверушки не было: Минавтопром готовил к производству легковые автомобили Москвич-402 и ГАЗ-21, автобусы ЗИЛ-158 и ЛАЗ-695. Но Белка свое дело сделала: Госплан СССР внес четырехместную машину сухой массой 600 кг с двигателем мощностью 20—25 л.с. в перспективный типаж автомобилей на семилетку — 1959—1965 годы.
Почему именно 600 кг? Почему всего 20 «лошадок»? Может быть, потому, что Белка с ее мотоциклетным мотором и 10-дюймовыми колесиками весила 640 кг? То ли министерские начальники заглядывались на дешевые европейские «кабиненроллеры», то ли по старой военной привычке пытались ограничить потребление стального холоднокатаного листа, но 600 кг стали той планкой, выше которой нельзя было прыгнуть ни при каких условиях: постановление Госплана имело для производственников силу закона, за неисполнение которого летели головы по всей цепочке — и люди об этом прекрасно знали. Память о сталинских временах была крепкой.
В конце 1956 года разработку микролитражки поручили заводу МЗМА: предполагалось, что в Москве будет освоен и выпуск машины. Все понимали, что классическая компоновочная схема с двигателем спереди и задними ведущими колесами (а другой у нас тогда и не знали) категорически не годится: машина получается слишком тяжелой, а карданная передача и задний мост съедают много полезного пространства. От переднего привода, который постепенно становился популярным в Европе, отказались сразу: идея создать современное высокотехнологичное производство под народную микролитражку не могла явиться советским чиновникам даже в страшном сне. Оставался последний вариант — заднемоторный. Поскольку серьезного опыта создания серийных микроавтомобилей не было, без заимствований обойтись не могли. За «точку отсчета» по обыкновению решили взять «проверенную зарубежную конструкцию». Кем проверенную, когда и где — вопрос не в бровь, а в глаз.
Выбор, во многом продиктованный тогдашним министром автомобильной промышленности СССР Николаем Строкиным, пал на заднемоторный фастбек Fiat 600, дебютировавший в 1955 году (он, кстати, весил около 560 кг). Говорят, что Строкин окончательно утвердился в своем решении в марте 1957 года, когда принял участие в заседании английского Общества инженеров-механиков, гвоздем которого стал доклад о «шестисотке» ее автора Данте Джакозы.
Пластилиновый макет третьего из пяти опытных Москвичей. Справа — сам автомобиль: на эмблеме читается индекс «650», намекавший на рабочий объем мотора. В конце 1958 года машину выставили на ВДНХ в павильоне механизации
Фотография сделана в начале 1959 года: тот же павильон ВДНХ, тот же автомобиль — но уже с другим названием: не Москвич-444 и даже не Москвич-650, а МЗМА-965
Первый опытный образец под названием Москвич-444 собрали в октябре 1957 года — через год после начала работ. Проектом руководил главный конструктор МЗМА Александр Андронов. Плагиатом разило за версту: форма кузова, открывающиеся против движения «суицидные» двери со сдвижными форточками, размещенный в заднем свесе двигатель, независимая передняя подвеска на поперечной рессоре — все было, как у Фиата.
И все же Москвич-444 не был «цельнотянутым». Изменился задок кузова. При той же габаритной длине стала больше колесная база (2024 мм против 2000 мм) и вместо 12-дюймовых появились 13-дюймовые колеса. А лобовое и заднее стекла кузова стали взаимозаменяемыми. За неимением серийного микролитражного мотора, образец оснастили экспериментальным двухцилидровым «оппозитом» МД-65 (649 см³, 17,5 л.с.) Ирбитского мотозавода, который создавался с прицелом на Белку. Но роликовые подшипники коленчатого вала не обеспечивали необходимого ресурса, глубокий картер вынудил использовать колесные редукторы (чтобы достичь приемлемого клиренса), да и мощности явно не хватало.
На МЗМА взялись за создание двухцилиндрового «воздушника» большего объема — 748 «кубиков» — по образу и подобию мотора Ситроена 2CV, но на испытательном стенде он оказался только к концу 1958 года. Еще один прототип оснастили движком от «кабиненроллера» BMW-600 (582 см3, 19,5 л.с.) — этот вариант назывался Москвич 444-БКР (без колесного редуктора).
