На первомайскую демонстрацию 1960 года в Запорожье выкатили три предсерийных образца. Особо выделяется машина в центре — с плоской панелью передка и двухцветной окраской
— А почему задние колеса на «горбатом» стоят «домиком»? Неужели нельзя было подобрать более изящное решение?
— С задней независимой подвеской мучились долго. Из предложенных и опробованных вариантов (продольные или поперечные рычаги, рессорный вариант, торсионная подвеска а-ля VW Beetle) ни один не мог обеспечить приличную проходимость, а это основное качество, требовавшееся от ходовой части автомобиля. И тогда Сорочкин с Вассерманом вернулись к фиатовской схеме с качающимися полуосями и косыми рычагами. После долгих споров мы решили закрыть глаза на серьезные проблемы с кинематикой (сильно меняющийся развал отрицательно влиял на управляемость и устойчивость) — машинка ведь тихоходная. Зато это позволило достичь феноменальной проходимости по грязи и снегу!
И вдруг в конце 1959 года на завод пришло неожиданное известие: фирма Volkswagen предъявила претензии к патентной чистоте оппозитного мотора! Кошкин до сих пор не знает, действительно ли немцы пронюхали про скопированный двигатель, или это была «утка» со стороны НАМИ с целью пропихнуть в производство свой мотор. И все же из Москвы потребовали срочно оснастить Запорожец совершенно иным двигателем — НАМИ-965В. И это — меньше чем за год до пуска завода!
Мотор НАМИ-965В — тоже воздушного охлаждения. При том же рабочем объеме (746 см³) четыре его цилиндра были расположены не оппозитно, а V-образно — и оснащены вытяжным вентилятором.
Кошкин удивленно вздымает брови:
— Я пришел в ужас: как можно рекомендовать такой мотор? Эта схема худо-бедно подходила для «стационарок» (например, чтобы крутить генератор), но не для автомобиля. А из НАМИ отвечают, что оснастили мотор балансирным валом — чтобы уравновесить силы инерции второго порядка. Мелитопольцы были в шоке: нужно менять все оборудование! В общем, если бы не гениальный Реппих со своей командой — мотора бы не было.
Испытания Запорожца на Кавказе в 1960 году: пока испытатели «ломали» машину, заводской фотограф Гавриил Косик времени даром не терял — и делал «постановочные» кадры
Начавшиеся в январе 1960 года ходовые испытания прототипов с новой «четверкой» выявили болячку, которая преследовала Запорожец всю жизнь, — проблему с охлаждением двигателя. Температура в третьем и четвертом цилиндрах была около 100°С (они охлаждались хорошо), а в первом и во втором поднималась до 270°С. Под нагрузкой цилиндры коробились, а в результате — задиры и заклинивание поршней. Испытатели мудрили с диаметром вентилятора, устанавливали под капотом разнообразные дефлекторы, упорядочивающие воздушный поток, но тщетно: прогары поршней, задиры, обрывы клапанов... В итоге пришлось менять конструкцию самого поршня: его сделали более «мягким» — чтобы он мог «подстраиваться» под цилиндр.
А сроки поджимали! Конструктивные проблемы осложнялись бесконечными «весовыми» преградами: сделать машину легче 650 кг не получалось никак. Иван Павлович уверен, что одной из главных проблем была нехватка современных материалов:
— Когда Борис Бирменсон разобрал коробку Ситроена, на него жалко было смотреть: «Если бы я не знал, что это автомобильная коробка, то подумал бы, что это шестерни слабо нагруженного редуктора. А я не могу применить такой модуль: при нашем металле и термообработке все рвется и лопается!» И так было повсюду: кроме стали 40Х, мы, считай, ничего и не знали. А все современные материалы были «запрещенными», оборонного значения.
Перед грунтовкой подготовленный «черный» кузов вручную обезжиривался, после чего сушился в специальной камере
Арматурный цех ЗАЗа, 1961 год. Трубчатые каркасы передних сидений гнулись рабочими вручную. Второй справа — Степан Иванович Кравчун, который прошел «классический» путь от слесаря до гендиректора завода
Подготовка к установке силового агрегата. Интересно, удобно ли работать в такой позе?
— И как выходили из ситуации?
— Пришлось затягивать пояса. Бригады испытателей работали по двенадцать часов. Машины отправляли в рейс только парами: если одна сломается, то вторая тащит ее на буксире, чтобы не терять время на ожидание технички. В течение дня составляли рабочие протоколы, все поломки устранялись за ночь, а утром прототипы снова отправлялись на испытания. А высокое начальство в Москве каким-то волшебным образом удалось убедить, что машина может весить 650 кг...
Затем настал черед испытаний за пределами завода. Машины вязли в песках Запорожской области и утопали в снегах Ай-Петри. За несколько месяцев Запорожцы побывали в Крыму и на Кавказе, где тормоза прошли испытания горными дорогами, затем отправились в Среднюю Азию, где от жары плавились и моторы, и люди…
Двигатель ЗАЗ-965 модернизировался несколько раз. На рисунке — мотор МеМЗ-965 (23 л.с.). В 1962 году были увеличены рабочий объем (с 746 см³ до 887 см³) и мощность (до 27 л.с.): мотор получил обозначение МеМЗ-966. А в тремя годами позже к его индексу добавилась литера «А»: появился новый карбюратор, а мощность поднялась до 30 л.с. Подвеска изменений не претерпевала: передняя — на балансирных рычагах и поперечных пластинчатых торсионах, задняя — типа Де-Дион, с качающимися полуосями
Тут-то и пришло известие: нужно подготовить к открытию пленума ЦК КПСС две машины — для показа высшему руководству страны. Кое-как подготовили. Сначала была «приемка» в ЦК Компартии Украины, а уж потом машины повезли в Москву.
Кстати, после запуска Запорожца в серию Брежнев практически перестал интересоваться судьбой завода, расположенного в области, где он когда-то был председателем обкома партии. Хотя на показе 18 июля 1960 года именно будущий генсек нахваливал машину пуще других.
— Брежнев сразу сел на место водителя. Завел — и давай нарезать круги по площади перед Совмином! Я сидел справа. Управлял он как-то нервно, грубо — совсем не жалея машину. И лишь у высокого бордюра резко затормозил. Так я его подбодрил: мол, можно наехать и на бордюр, подвеска выдержит. Он снова разгоняется — и по бордюрам! Вышел довольный: «Слушай, а ты можешь мне оставить одну? Я бы на ней на охоту ездил...»
