3) Umowa na czas podróży morskiej.

OBOWIĄZKI KAPITANA: (jako przedstawiciela armatora) – dokonuje zapisów w dzienniki okrętowe o każdym wydarzeniu dotyczącym załogi statku, -- noty w dzienniki okrętowe złożenia przez pracownika odwołania, sprzeciwu lub innego pisma w sprawie ze stosunku pracy, -- wręczanie na piśmie z uzasadnieniem decyzji o usunięciu od pracy i ze stanowiska oraz odnotowanie tego faktu w dzienniku okrętowym, -- stosowanie kar za naruszenie porządku i dyscypliny pracy oraz rozpatrywanie samodzielnie sprzeciwu pracownika od zastosowanej kary, -- umożliwienie odbycia zebrania wyborczego lub zebrania w sprawie odwołania delegata załogi, -- dokonanie przeszukania pomieszczenia i rzeczy pracownika, -- zasięgania opinii delegata załogi przed nałożeniem kary na pracownika, -- polecanie na czas uzasadniony potrzebami statku wykonywania przez pracownika innej pracy aniżeli określona w umowie (zgodnej z kwalifikacjami) nie może trwać dłużej niż 6 tygodni, -- możliwość polecenia pracownikowi zejścia ze statku w porcie jeżeli jest to konieczne ze względu na bezpieczeństwo statku, załogi lub pasażerów a także ze względu na brak wymaganej sprawności psychofizycznej lub rzeczywistych kwalifikacji zawodowych, pracownik nie jest w stanie wykonywać należycie pracy

na stanowisku powierzonym w umowie. Nie można się tutaj odwołać, – wydawanie zarządzeń dla wszystkich osób na statku (dot. bezpieczeństwa i porządku) , -- możliwość, w czasie podróży zatrzymania osób w izolatce, której zachowanie zagraża innym najdłużej do najbliższego portu. Rekwizycja żywności w przypadku wyczerpania się zapasów – uprawnienia policyjne wobec os. , które popełniły przestępstwo na statku.

OBOWIĄKI ARMATORM: zorganizowanie tzw. Rezerwy, -- wypłacenie wynagrodzenia (zależnie od sytuacji finansowej armatora), -- wypłacanie dodatku dewizowego na czas pracy poza krajem, -- obowiązek repatriacji (dotyczy pracowniku, który pozostał za granicą

Obowiązek repatriacji (dot. pracownika, który pozostał za granicą i musi dotrzeć do domu), -- udostępnianie pracownikom śr. Łączności

Do komunikacji z krajem (poczta kapitańska), -- koszty sprowadzania zwłok lub pogrzebu za granicą, -- bezpłatne zakwaterowanie, wyżywienie i opiekę zdrowotną – koszty umundurowania, -- powiadomienie o skierowaniu statku do strefy działań wojennych (+ świadczenia), -- świadczenia, zasiłki dla rodzin osób zaginionych (uważany za zmarłego po 6 miesiącach).

ZDERZENIEM w rozumieniu PM nie jest wypadek morski polegający na uderzeniu statku w nabrzeże lub inne urządzenie portowe, kolizja z pływającym urządzeniem nawigacyjnym (np. wrak). Ścisły związek szkody z pojęciem zderzenia sprawił, że PM zrównało w skutkach ze zderzeniem każdy wypadek wyrządzenia szkody przez wykonanie lub zaniechanie wykonania albo zaniechania wykonania jakiegoś manewru lub naruszenie przepisów bezpieczeństwa żeglugi także przy braku fizycznego zetknięcia się jednostki. Przepisy o zderzeniu mają odpowiednie zastosowanie, gdy statek swym zachowaniem wyrządził szkodę innemu statkowi, znajdującym się na nim osobom lub rzeczy choćby zderzenie nie nastąpiło. Odpowiedzialność odszkodowawcza wynikająca ze zderzenia jest odpowiedzialnością z tytułu czynów niedozwolonych – o. deliktowa (ex delicto)- kto z winy swej wyrządził drugiemu szkodę zobowiązany jest do jej naprawienia. Statek odpowiada za szkodę wyrządzoną w skutek zderzenia z jego winy.

WINA STATKU ZACHODZI W SZCZEGÓLNOŚCI W RAZIE: -- zaniedbań w wyposażeniu statku, -- kierowania statkiem, -- nie przestrzegania przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu, -- nie stosowania innych środków bezpieczeństwa.

Jeżeli zderzenie nastąpiło w skutek przypadku lub siły wyższej albo przyczyny nie można ustalić szkodę ponosi ten kto jej doznał. Ma to zastosowanie także, gdy statek lub jeden z nich w czasie zderzenia były zakotwiczone. Ciężar przeprowadzenia dowodu winy sprawcy zderzenia spoczywa na poszkodowanym – nie ma zasady domniemania winy. Oznacza to, że w razie zderzenia ze statkiem zakotwiczonym nie ma prawnego domniemania winy statku będącego w ruchu, a poszkodowany będzie musiał jego winę udowodnić.

ZDERZENIE Z WINY KILKU STATKÓW: jeżeli to nastąpiło to każdy z nich odpowiada w stosunku do stopnia winy za szkodę wyrządzoną pozostałym statkom lub mieniu znajdującemu się na nich (np. ładunki, bagaże, rzeczy pasażerów). Gdy stopień winy jest jednakowy statki odpowiadają w częściach równych. Podobnie jest wtedy, gdy statki są współwinne zderzeniu ale stopniowo ich winny nie da się ustalić. Za szkody wyrządzone innym statkom i ich mieniu armatorzy statków uczestniczących w zderzeniu odpowiadają wg stopnia ich winny a nie solidarnie. Zasada ta tylko odnosi się do odpowiedzialności za szkody w imieniu, zaś za szkodę w skutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia, statki które zawiniły zderzeniu odpowiadają solidarnie (nie ma znaczenia w jakim charakterze os poszkodowane znajdowały się na statku).

Statek który na podstawie solidarnej odpowiedzialności zapłacił więcej odszkodowania niż na niego przypadło przysługuje zwrotne roszczenie do armatorów innych statków o sumę nadpłaconą. Odszkodowanie za szkody wyrządzone zderz. podlega zasadom ogólnym- wyrównuje szkody bezpośrednio wyrządzone i wyrównuje utracone korzyści będące normalnymi następstwami.

OBOWIĄZKI KAPITANA STATKU PO ZDERZENIU (ART. 234 KM):

1) Po zderzeniu kpt każdego ze statków, które się zderzyły obowiązany jest nieść pomoc drugiemu statkowi, jego załodze, pasażerom jeżeli może to uczynić bez poważnego niebezpieczeństwa dla swojego statku, pasażerów oraz załogi.

2) Kpt jest obowiązany bezzwłocznie podać drugiemu statkowi nazwę, sygnał rozpoznawczy, port macierzysty swojego statku oraz miejscowość z której i do której płynie. Armator nie ponosi odpowiedzialności za w/w obowiązki kpt.

Przepisy o zderzeniu st. swojego stosuje się odpowiednio do jednostek straży granicznej, MW i policji, jednakże jednostki te nie ponoszą odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną innym statkom, zderzeniom lub innym działaniom przy wykonywaniu działań służb. W obrębie stref zamkniętych dla żeglugi i rybołówstwa oraz uważany za niebezpieczne.

PRZEDAWNIENIE ROSZCZEŃ: Roszczenia o wynagrodzenie szkody wyrządzonej zderzeniem statków przedawnia się z upływem 2 lat od dnia zderzenia. Roszczenia zwrotne o sumę nadpłaconą na podstawie odpowiedzialności solidarnej statków, które zawiniły zderzeniu przedawnia się z upływem 1 roku od dnia zapłaty.

JURYSDYKCJA: Ustalenie przyczyny wypadku morskiego (zderzenia) powinno być przedmiotem postępowania przed IM. Zderzenie statków może uzasadniać odpowiedzialność cywilną, karną bądź zawodową (zakaz wykonywania zwodu). Jeżeli w zderzeniu uczestniczył statek z polską banderą to przyczyny zderzenia powinny zostać zbadane w postępowaniu przed polską IM bez względu na miejsce zderzenia. Zgodnie z Konwencją Brukselską (52’)dotyczącej niektórych zas. jurysdykcji cywilnej w sprawach zderzeń powództwo powinno być wytyczone przed następujące sądy wg powoda: --S. Właściwym wg m-ca stałego pobytu pozwanego albo m-ca prowadzenia przez niego działalności., --S. Właściwym wg m-ca, w którym dokonano zajęcia statku pozwanego, --S. Właściwym wg m-ca zderzenia, jeżeli wydarzyło się ono w porcie lub wodach wew.

Zas. Konwencji mają zastosowanie w przypadku zderzenia bezstykowego. Postanowienia konw. nie ograniczają prawa stron do wyboru sądu w drodze porozumienia albo dokonania zapisu na sąd polubowny.

NORMY KOLIZYJNE: --Do roszczeń o wynagrodzenie szkody wynikłej ze zderzenia statków na wodach wew lub na m. terytorialnym stosuje się pr. państwa przybrzeżnego, --Jeżeli zderzenie nastąpiło na morzu pełnym stosuje się pr. Sądu, który spór rozpoznaje, --W razie zderzenia statków z tą samą banderą stosuje się pr. bandery bez względu na to na jakich wodach zderzenie nastąpiło.

WYDOBYWANIE MIENIA Z MORZA (uregul. Krajowe): --KM Art. 252-261, --Rozporządzenia: -ministra żeglugi 1962 w sprawach trybu ustalania właściciela mienia wydobytego z morza, -ministra sprawiedliwości 1963 w sprawie postępowania z mieniem wydobytym z morz

Wydobywanie mienia może być regulowane postępowaniem przez zarządzenie porządkowe dyr. Urz morskich. Sprawami wydobywania zajmują się org administracji morskiej.

MIENIA W UJECIU KM SĄ TYLKO MATERIALNE: --statek, --Ładunek, --inne (wrak).

Do wydobywania mienia z morza stosuje się odpowiednio lub bezpośrednio przepisy ratownictwa morskiego.

Wspólnym celem wydobywania mienia i ratownictwa morskiego jest umożliwienie dalszego korzystania z określonych dóbr ale jego realizacja odbywa się w sposób odmienny. Ratownictwo polega na przezwyciężaniu stanu zagrożenia przez udzieleniu pomocy w niebezpieczeństwie a niekiedy ocaleniu takiego mienia, zaś wydobywanie polega na odzyskaniu rzeczy, które przez pewien czas były wyłączone z normalnego obrotu. Ratownictwo morskie (zatopiony st., ładunek) funkcjonuje gdy zagraża im jeszcze niebezp zwłaszcza gdy chodzi o ład łatwo psujące się lub uratowaniu frachtu. Wydobycie zatopionego statku może mieć na celu uzyskanie cennego złomu. Istotnym celem akcji ratowniczej jest konieczność natychmiastowego działania. Czynnik ten nie ma znaczenia przy wydobywaniu mienia, które obejmuje: --wydobywanie zatopionego mienia przez właściciela, --znalezienie cudzego mienia zatopionego, dryfującego lub wyrzuconego na brzeg, którego właściciel jest lub nie jest znany, --usunięcie mienia zatopionego lub opuszczonego utrudniającego lub zagrażającego bezpieczeństwu żeglugi.

WYDOBYWANIE MIENIA WŁASNEGO: 1) Właściciel mienia zatopionego w obrębie polskich w. wew powinien w ciągu roku od dnia zatopienia zgłosić fakt wydobywania i określić termin trwania akcji wydobywczej. 2) UM może w ciągu 3 miesięcy od otrzymania podania przez właściciela zażądać zmiany wskazanego terminu bądź sam go zmienia (nie może on być krótszy niż 1 rok). 3)jeżeli właściciel w terminie nie rozpocznie wydobywania tego mienia lub w ciągu 1 roku od upływu tego terminu nie ukończy wydob wówczas mienie staje się własnością państwa. 4) Jeżeli wydobywanie ma być w rej umocnionych lub uznanych za ważne w celach obronnych kraju wówczas niezbędne jest zezwolenie właściwych org władz wojskowych. 5) Jeżeli wł nie uzyska zezwolenia na wydobycie mienia zatopionego może zwrócić się w ciągu 3 m-cy od otrzymania odmowy do UM o zarządzenie w porozumieniu z org wojskowym wydobycia tego mienia na koszt właściciela. 6) Jeżeli mienie zatopione bądź opuszczone , znajduje się na mieliźnie lub na pow wody utrudnia żeglugę lub pracę w porcie, na redzie, trasie wodnej albo zagraża żegludze UM może zażądać usunięcia przeszkody na koszt właściciela wyznaczając mu termin odbioru mienia i rodzaj płatności kosztów wydobycia. 7) jeżeli wł w wyznaczonym terminie nie zgłosi się po odbiór mienia albo nie uiści kosztów usunięcia przeszkody Um może sprzedać mienie i z uzyskanej sumy pokryć swoje koszty i wydatki. Odpowiedzialność właś za koszty i wydatki UM ograniczona jest od wart mienia.

WYDOBYWANIE MIENIA CUDZEGO: 1) kto wydobył cudze mienie zatopione w morzu i przywiózł je na polskie obszary morskie winien to niezwłocznie zgłosić UM a następnie w miarę możności powiadomić właściciela i odpowiednio zabezp mienie (np. od depozytu sądowego). 2) Wydobywającemu należy się zwrot kosztów i wydatków oraz odpowiednie wynagrodzenie. 3) W pewnych sytuacjach wydobywającemu przysługuje pr sprzedaży mienia (rzeczy ulegające szybkiemu zepsuciu się, wart przechowywanego mienia przekracza wart mienia). Dokonywane to jest w obliczu odp komisji, po sprzedaży suma idzie do depozytu, po odliczeniu kosztów własnych sprzedającego. 4) Zasady te stosuje się także odpowiednio do szczególnych wypadków znalezienia i wydobywania cudzego mienia unoszącego się na wodzie bądź przyczynienia się do ratowania tego mienia. Temu kto znalazł lub zabezpieczył cudze mienie wyrzucone na brzeg przysługuje wynagrodzenie do 30% wart mienia, pod warunkiem że zgłosi swoje roszczenie najpóźniej w chwili oddania znalezionego mienia.

UMOWA O WYDOBYCIE MIENIA: Oparte są one: --NO CURE NO PAY, --O zasadę za dzienne wynagrodzenie przewidującego płatność wynagrodzenia za każdy rozpoczęty 8 godz dzień pracy niezależnie od wyników akcji.

STRONY UMOWY MOGĄ BYĆ: --podmiot powierzający wydobycie mienia (armator, właściciel, org adm morskiej, ubezpieczyciel, odbiorca ład, --przedsiębiorstwo ratownicze 9 w Polsce PRM).

DOCHODZENIE ROSZCZEŃ ZWIĄZANYCH Z ŻEGLUGĄ MORSKĄ: ROSZCZENIE: szczeg rodz uprawnienia związany z indywidualnie oznaczonymi os i ciążącej na nich obowiązkami. Określony podmiot (uprawniony) może żądać od innego oznaczonego podmiotu (zobowiązanego) aby ten zachował się w ściśle określony sposób.

O roszczeniu mówimy gdy konkretnemu uprawnieniu po str jednego podmiotu. Zostaje przyporządkowany bezpośrednio obowiązek drugiego podmiotu.

ZABEZPIECZENIE ROSZCZEŃ MORSKICH:

--zastaw, --Hipoteka (dot też statku morskiego), --kaucja, --prawo zatrzymania. Mają one charakter rzeczowy.

ZABEZPIECZENIE MAJĄCE CHARAKTER OSOBISTY:--poręczenie, --gwarancja bankowa, --weksel.

Przedmiotem zabezp najczęściej jest statek i ładunek lub rzadziej fracht, wynagrodzenie.

SPORY MAJĄTKOWE ZWIĄZANE Z DOCHODZENIEM ROSZCZEŃ:

Mogą być poddane jurystdykcji, --S. Właściwych, --powszechny.

SĄDY POLUBOWNE: (inst niepaństwowa powoływane w sporach o charakt majątkowym, nie są uprawnione do rozstrzygania sporów z tytułu pracy). W praktyce nazywane są ARBITRAŻEM MORSKIM, podst rozstrzygnięcia jest wola stron wyrażona na piśmie w postaci klauzuli arbitrażowej. Kodeks postępowania cywilnego reguluje sposób rozstrzygania sporów przez s. Polubowne.

SĄDY POLUBOWNE AD HOC (S. Dorażne)- powoływane przez str tylko do rozstrzygnięcia poszczególnego sporu. --- Sąd polubowny instytucjonalny- wyspecjalizowane stałe sądy arbitrażowe, których właściwych wynika z porozumienia str, działa na podstawie posiadanego statutu organizacyjnego i regulaminu postępowania.

WALORY PROCESU ARBITRAŻOWEGO: --możliwość podjęcia przez str sporu decyzji co do dumy, czasu i miejsca przeprowadzenia arbitrażu oraz języka rbitrażu)., ---szybkość i niewielki koszt rozpoznania sporu, --fachowość i poufnąć postępowania oraz języka angielskiego,

Polska ratyfikowała konwencje związane z arbitrażem: