1. Назначение, основные задачи иас

Все виды обеспечения осуществляются определёнными службами в соответствии с боевыми уставами и наставлениями, в которых указываются цели, задачи и содержание каждого вида обеспечения. ИАС предназначена для содержания авиатехники в соот. с боевой готовностью, достижения безотказности работы в полёте, высокой эффективности применения АТ в процессе боевой подготовки и ведения боевых действий авиачастями. ИАС осуществляет техническую эксплуатацию, ремонт АТ и Инж-Техн. подготовку личного состава авиац. частей.

Под АТ понимается: 1) пилотируемые и беспилотные ЛА 2) силовые установки ЛА 3) оборудование и вооружение 4) авиа средства поражения 5) тренажёры и тех. средства для экспл-ии и ремонта

Техн. эксплуатация включает в себя подготовку к применению и технически грамотное обслуживание АТ, выполнение реглам. работ и хранение АТ. Ремонт АТ проводится для восстановления её работоспособности и ресурсов. И-Т подготовка проводится в целях совершенствования знаний и практических навыков личного состава ИАС в применении, эксплуатации и ремонте АТ, а т.ж. для обучения лётного состава правилам эксплуатации АТ на земле и в воздухе.

Для достижения задач стоящих перед службами, ИАС планирует и осуществляет следующие мероприятия: 1) организацию и проведение технически грамотную эксплуатацию, а т.ж. выполнение своевременного и высококачественного ремонта АТ. 2) обучение лётного состава и И-Т состава правилам эксплуатации и ремонта АТ. 3) разработку и проведение мероприятий по содержанию АТ в пост. боеготовности. 4) анализ тех. состояния АТ и разработка мероприятий по предупреждению отказов. 5) рук-во ремонтными подразделениями и мероприятиями 6) организация сбережения АТ 7) ведение учётной, рабочей и отчетной документации 8) инж. расчёты по обеспечению материальными ресурсами для эксплуатации и ремонта АТ. 9) осуществление мероприятий по защите личного состава и АТ от оружия массового поражения. 10) обобщение и распространение передового опыта эксплуатации и ремонта АТ.

2. История развития авиационного рэо воздушных судов

РЭО предназначено для обеспечения выполнения ВС стоящих перед ним задач на всех этапах полета: от обеспечения получения разрешения на запуск двигателя, выруливание, взлет, выполнение задания, возврат на аэродром посадки, посадку, до команды об остановке двигателя.

Первые работы по созданию радиолокационных систем начались в нашей стране в середине 30-х гг. Впервые идею радиолокации высказал научный сотрудник Ленинградского электрофизического института (ЛЭФИ) П.К. Ощепков еще в 1932 г. Позднее он же предложил идею импульсного излучения. 16 января 1934 г. в Ленинградском физико-техническом институте (ЛФТИ) под председательством академика А. Ф. Иоффе состоялось совещание, на котором представители ПВО РККА поставили задачу обнаружения самолетов на высотах до 10 и дальности до 50 км в любое время суток и в любых погодных условиях. За работу взялись несколько групп изобретателей и ученых. Уже летом 1934 года группа энтузиастов, среди которых были Б. К. Шембель, В.В. Цимбалин и П. К. Ощепков, представила членам правительства опытную установку. Проект получил необходимое финансирование и в 1938 году был испытан макет импульсного радиолокатора, который имел дальность действия до 50 км при высоте цели 1,5 км. Создатели макета Ю, Б, Кобзарев, П, А,Погорелко и Н, Я, Чернецов в 1941 г. за разработку радиолокационной техники были удостоены Государственной премии СССР. Дальнейшие разработки были направлены в основном на увеличение дальности действия и повышение точности определения координат. Станция РУС- 2 принятая летом 1940 г. на вооружение войск ПВО не имела аналогов в мире по своим техническим характеристикам , она сослужила хорошую службу во время В.Отечественной войны при обороне Москвы от налетов вражеской авиации.

Дополнительно РЛ-прицелами снабжали тактические бомбардировщики, а метеорологическими РЛС – военно-транспортные самолеты. Лишь в 60-е годы, когда удалось создать достаточно малогабаритные УР с радиолокационными ГСН, РЛС появились и на самолетах фронтовой авиации.

«Разделение труда» в военной авиации повлияло на устройство и возможности БРЛС различных классов самолетов.Для перехватчиков важнейшими характеристиками их БРЛС являются дальность обнаружения воздушной цели, возможность ее обнаружения на фоне земли, применение самонаводящегося ракетного оружия. Для бомбардировщиков, разведчиков, противолодочных самолетов БРЛС должны обеспечивать обнаружение наземных и морских целей на больших расстояниях, навигацию, вывод самолета на цель, использование оружия. Появление многоцелевых самолетов и перенос действий на малые высоты привели к созданию многофункциональных БРЛС. При действиях по наземным целям РЛС может обеспечить картографирование поверхности; режим предупреждения о наземных препятствиях при полете на малых высотах; измерение путевой скорости; измерение дальности до поверхностных целей; самолетовождение с использованием радиолокационных маяков.

Долгое время радиолокационное сканирование осуществлялось поворотом антенны БРЛС при помощи гидропривода. В 70-е годы появилась фазированная антенная решетка (ФАР) – направленная антенна с управляемыми фазами волн, излучаемых или принимаемых ее элементами. Управление фазами позволяет менять направление луча неподвижной ФАР и осуществлять быстрое сканирование, изменять ширину и интенсивность луча.

В активной ФАР каждый из более десятка элементов является передающим или приемопередающим модулем. Быстрая перестройка диаграммы направленности позволяет сопровождать множество целей без разделения по времени или по «гибкой» временной диаграмме, осуществлять облучение отдельных целей в зависимости от приоритета. Основным недостатком ФАР по сравнению с поворотной антенной является ее гораздо большая масса.

Развитие радионавигационных средств (РНС) на протяжении всей истории их существования неизменно стимулировалось расширением области применения и усложнением задач, возлагавшихся на них, и, прежде всего ростом требований к их дальности действия и точности. Если в первые десятилетия радионавигационные системы обслуживали морские корабли и самолеты, то затем состав их потребителей значительно расширился и в настоящее время охватывает все категории подвижных объектов, принадлежащих различным ведомствам. Если для первых амплитудных радиомаяков и радиопеленгаторов была достаточна дальность действия в несколько сотен километров, то затем постепенно требования к дальности возросли до 1-2,5 тыс. км (для внутриконтинентальной навигации) и до 8-10 тыс. км (для межконтинентальной навигации) и, наконец, превратились в требования глобального навигационного обеспечения.

Что касается точности, то поначалу устраивала точность в несколько километров, затем оказалось возможным реализовать точности в сотни метров и, наконец, с появлением технических возможностей для создания сетевых РНС удалось удовлетворить требованиям на уровне десятка метров. Но требования продолжают ужесточаться, возникает необходимость в дм и см точностях, которые можно обеспечить, совершенствуя сетевые РНС и применяя в них дифференциальный режим работы.

Основными средствами радионавигационного обеспечения полетов в бывшем СССР до начала 1990-х гг. служили приводные радиостанции и отечественная радиотехническая система ближней радионавигации (РСБН). Приводные радиостанции устанавливаются в основном в точках излома воздушных трасс на маршрутах регулярного полета гражданской авиации, в районах аэродромов и служат для вывода воздушных судов на эти точки.

Ошибки пеленгования при использовании приводных радиостанций и автоматических радиокомпасов (ПРС/АРК) могут составлять от 5 и более градусов, что ограничивает возможности выдерживания требуемой точности полетов по заданному маршруту, особенно на значительных удалениях от (ПРС/АРК).

Этот тип радиомаяков разрабатывался в основном для военной авиации и работал не в разрешенном для гражданской авиации диапазоне частот.

В 2006 г. в аэропорту г. Махачкала были закончены сертификационные испытания первого отечественного азимутального доплеровского радиомаяка DVOR 2000 и дальномерного радиомаяка нового поколения DME 2000, разработанных ОАО "ПО "Азимут".

Радиомаяки успешно прошли испытания, получили сертификаты типа оборудования и рекомендованы для использования в Аэронавигационной системе РФ.

Размещение и использование радиомаяков VOR (DVOR) и DME зависит, в основном, от структуры воздушных трасс, используемых норм эшелонирования воздушных судов, организации воздушного пространства и методов управления воздушным движением в аэродромном и во внеаэродромном воздушном пространстве.