Никитина А.И.

Современное состояние и перспективы развития морского транспорта.

Содержание:

1.Введение

2.История развития морского транспорта

3.Современное состояние морского транспорта РФ

3.1Современное состояние морского транспорта РФ

3.2.Современное состояние морских портов

4.Порты в ЮФО: ключевые проекты

5. Социально-экономический прогноз развития портового хозяйства

5.1.Модернизация транспортной системы РФ

5.2 Проблемы и перспективы дальнейшего развития морского транспорта

6. Заключение

7.Список используемой литературы

1.Введение

Самый древний из способов перевозки грузов – на судах, по рекам, озерам или морям. Как минимум до появления трансконтинентальных железных дорог (вторая половина XIX века) он оставался важнейшим видом транспорта. Даже самое примитивное парусное судно за сутки преодолевало в четыре-пять раз большее расстояние, чем караван. Перевозимый груз был большим, расходы на эксплуатацию – меньше. Транспортировка грузов водным транспортом – самая дешевая. Себестоимость на морском транспорте составляет 60% себестоимости железнодорожных и 2,5% автомобильных перевозок грузов. Водный транспорт до сих пор сохраняет важную роль. Благодаря своим преимуществам (водный транспорт – самый дешевый после трубопроводного), водный транспорт сейчас охватывает 60-67% всего мирового грузооборота. По внутренним водным путям перевозят в основном массовые грузы, например, строительные материалы, уголь,

руду, перевозка которых не требует высокой скорости (здесь сказывается конкуренция с более быстрыми автомобильным и железнодорожным транспортом). На перевозках через моря и океаны у водного транспорта конкурентов нет (авиаперевозки грузов очень дороги, и их суммарная доля в грузоперевозках низка), поэтому морские суда перевозят самые разные виды грузов. Роль водного транспорта в пассажирских перевозках значительно снизилась в связи с его низкими скоростями. Исключения – скоростные суда на подводных крыльях (иногда берущих на себя функцию междугородних автобусов-экспрессов) и суда на воздушной подушке. Велика роль паромов и круизных лайнеров.

Когда оперативность грузоперевозки не очень важна и требуется перевезти большие объемы на дальние расстояния, даже на другой континент, оптимально подойдет транспортировка груза водным путем. По воде очень удобно осуществлять транспортировку крупногабаритных грузов. Например, крайне удобно перевозить на судах автомобили, купленные в другой, «заморской» стране – Японии или США. Намного легче и дешевле перевозить по воде и большие объемы груза с материковой части России на острова. Очень выгодно в материальном плане, например, при переезде из Казани в Астрахань загрузить крупную мебель в контейнер и отправить вниз по течению. Что называется – медленно, но дешево и сердито. Незаменимы водные перевозки и в случае транспортировки грузов с континента на континент. Если экономить, то самолетом при существующих расценках на авиаперевозки много не навозишь.

Но и минусов у водных перевозок грузов очень много. Прежде всего, водные артерии соединяют отнюдь не все города. Судоходство в большинстве регионов России возможно не круглый год, а лишь в период навигации. Да и скорость водного транспорта оставляет желать лучшего.[1]

2. История развития морского транспорта

В настоящее время Российская Федерация располагает 45 морскими портами. Наиболее крупными являются 11 портов, выполняющих 90% всего объёма перегрузочных работ и 100% перевалки наливных грузов. К ним относятся:

• Северный бассейн – Мурманск и Архангельск;

• Балтийский бассейн – Санкт-Петербург и Калининград;

• Черноморско-Азовский бассейн – Новороссийск и Туапсе;

• Дальневосточный бассейн – Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Холмск.

Петербург был самым крупным по грузообороту и наиболее благоустроенным портом России. Его грузооборот в 1913 году составлял 7,2 млн. т , в том числе по вывозу – 2,6 млн.т , по ввозу – 4,1 млн.т и по каботажу (перевозка грузов внутри страны) – 0,5 млн.т. 70% импорта, поступавшего в Петербургский порт, приходилось на английский уголь. Вторым по грузообороту портом в России была Одесса. Из других по размерам грузооборота выделялись Николаев, Ростов, Мариуполь, Новороссийск, Рига, Архангельск и Владивосток. Общий грузооборот морских портов России в 1913 году в дореволюционных границах составлял 41 млн.т, в том числе малый каботаж – 0,6 млн.т, большой каботаж – 0,6 млн.т, экспорт – 19,3 млн.т , импорт – 9,3 млн.т. В морском экспорте преобладали грузы: хлебные – 52,8 %, лесные – 21,1%, руда – 10,5%, нефть 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный уголь. Внешнеторговые грузы перевозились преимущественно на иностранных судах. Средняя дальность перевозки 1т груза составляла 726 миль(1335 км). Низкий технический уровень оборудования русских портов был причиной малой их производительности. Около 70% торгового флота в 1913 году составляли парусные суда.

В 1940 году экспорт составлял 9,9%, импорт – 1,6% грузооборота морских портов. Во время второй мировой войны морскому транспорту был нанесен значительный ущерб. В портах было уничтожено 43% причального фронта, 54% складов и 47% перегрузочного объединения. СССР потерял 380 судов общей грузоподъемностью 700 тыс.рег.т. Грузооборот морского транспорта по сравнению с 1940 годом увеличился к 1976 году в 31 раз, а перевозки в 6,5 раза. К концу 1990 годов морские порты имели пропускную способность 360 млн.т грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный флот занимал одно из ведущих мест в мире.[3]