22) Основные характеристики радиомаячных систем посадки.

РМС - комплекс наземной и бортовой радиоаппаратуры, выдающей информацию на приборы, установленные на самолеты, с помощью которой обеспечивается заход на посадку путем определения в каждый данный момент положения ВС относительно линии курса и глиссады снижения.

Резервирование и дистанционное управление, диапазон частот, зона действия, чувствительность.

23.Назначение и основные характеристики систем ближней радионавигации. РСБН предназначена для формирования и выдачи потребителю навигационных параметров, необходимых для управления летательными аппаратами в различных режимах полета и для индикации положения летательного аппарата относительно навигационных точек, а так же для позиционной коррекции инерциальных систем и вычислителей НПК. Для решения указанных задач РСБН обеспечивает: - определение и выдачу потребителю в режиме «навигация» азимута А и наклонной дальности Д относительно наземных маяков всенаправленного и направленного типов; - определение и выдачу потребителям а реж «посадка» наклонной дальности Д до ретранслятора дальномера и угловых отклонений ε_к, ε_г от равносигнальных зон курсового и глиссадного радиомаяков посадочной группы типа (например ILS); - формирование и выдачу по радиолинии «борт-земля» сигналов «опознавание» для индикации местоположения летательного аппарата на индикаторе кругового обзора наземного навигационного радиомаяка. -выполнение полетов по любой окружности заданного радиуса с центром в точке расположения радиомаяка РСБН; - выполнение полетов по любому линейно- ломанному маршруту, не проходящему через радиомаяк РСБН, с помощью БЦВМ; - приведение самолета в любую заданную точку маршрута с указанием моментов подхода к ней и ее пролета Требования: -РСБН должна обеспечивать в зоне действия радиомаяков определение дальности самолета с точностью необходимой для самолетовождения по установленным воздушным коридорам -дальность действия РСБН д.б. не меньше: Д=0,75*[4.12()] Д - дальность, км; H1 - высота установки антенны наземного радиомаяка, м; H2 - высота полета самолета, м; 0,75 - безразмерный коэффициент; 4,12 - масштабный коэффициент радиогоризонта в км/м Различают по типу информативного параметра сигнала, используемого для определения азимута, по формату сигнала, а также по структуре в целом. 1)РСБН - угломерно-дальномерная 2)VOR – угломерная 3)DME — дальномерная

Определение места ВС в угломерно-дальномернй РСБН С-северное направление меридиана РМ-радиомаяк А-азимут Д-дальность 24.Концепция требуемых навигационных характеристик. Концепция требуемых навигационных характеристик (RNP) является подходом к установлению требований к точности и надежности аэронавигации в том или ином регионе. Идея, лежащая в основе этого подхода, впервые была реализована в регионе Северной Атлантики при введении там минимальных навигационных требований (МНТ) или, что то же самое, MNPS (Minimum Navigation Performance Specifications). В связи с введением в этом регионе сокращенных норм бокового эшелонирования были установлены требования к точности навигации всех ВС, выполняющих попеты в воздушном пространстве MNPS. Эти требования устанавливались в виде средней квадратической погрешности определения места ВС, а также в виде той доли общего времени полета, в течение которой боковое уклонение ВС находилось в требуемых пределах. Например, одно из требований заключалось в том, чтобы за пределами полосы ±30 м. миль ВС находилось не дольше, чем 1 час на 2000 часов полета (точное значение 5,3-10- 4). При этом не требовалось обязательно устанавливать навигационные системы определенного вида - ИНС, приемники РНС «ОМЕGА» или СНС, хотя именно они и использовапись для полетов в этом регионе. Главное - обеспечить требования к траектории полета, а каким именно путем - дело эксплуатанта (авиакомпании). Такой подход, когда требования предъявляются не в форме необходимости установки на борту конкретного вида оборудования, а в виде допустимых пределов отклонений и соответствующих им вероятностей, оказался достаточно продуктивным. Он удобен всем участникам авиационного процесса. Органам ОВД - потому, что они теперь уверены: в их зоне ответственности выполняют полеты только ВС с характеристиками не хуже требуемых. Производителям навигационного оборудования - потому, что для них теперь задана требуемая точность выпускаемых навигационных систем. И авиакомпаниям, летным экипажам определены необходимые ориентиры: какие устанавливать бортовые системы, каков должен быть уровень подготовки экипажей, какие должны быть разработаны навигационные процедуры. RNP, установленные в том или ином районе (области воздушного пространства), характеризуются своим типом (RNP type), который и определяет требуемую точность аэронавигации в этом районе. Как известно, точность навигации характеризуется величиной погрешности выдерживания заданной траектории, которая в 1называется общей погрешностью системы (TSE - Total System Error). Погрешности рассматриваются отдельно по боковой и продольной координатам. По боковой координате, то есть в направлении, перпендикулярном ЛЗП, TSE представляет собой расстояние между фактическим местоположением ВС и линией заданного пути в навигационной системе. Она включает в себя следующие составляющие: 1. Погрешность навигационной системы. Она характеризует точность датчиков, используемых для определения координат, и включает в себя, в свою очередь, погрешности наземного и бортового оборудования, а также внешние погрешности, возникающие, например, при распространении радиоволн в пространстве. 2. Погрешность вычисления данных RNAV. Возникает при преобразовании информации от датчиков в информацию об отклонении от заданной траектории. Например, пеленга и дальности - в линейное боковое уклонение. 3. Погрешность системы индикации. Возникает при отображении на индикаторах информации, необходимой для наведения: отклонения планки прибора типа ПНП, местоположения ВС на синтезированной карте дисплея и т.п. Сюда же включаются погрешности задания траектории, возникающие, например, из-за неточного определения или округления координат точек пути. 4. Погрешность пилотирования (FTE, Flight Technical Error). Это расстояние между местоположением ВС, которое пилот видит на индикаторе, и заданным местоположением (ЛЗП) на этом же индикаторе. Это единственная составляющая TSE, которую экипаж может непосредственно наблюдать. 25. Взаимодействие бортовых и наземных радиотехн. средств. В систему РСБН входит как самолётная часть РСБН – 6С, так и наземная РСБН – 4Н (6Н). Наземная часть представляет собой набор маяков расположенных на аэродромах. Система может измерять наклонную дальность и азимут л.а. Дальность определяется путём измерения задержки между запросом л.а. и ответом радиомаяка. Азимут с помощью разности прихода опорного и сканирующего сигнала радиомаяка.

Измерение дальности осуществляется методом запрос – ответ. ПРД (СЗД) формирует запросный сигнал (запрос дальности) в виде двух импульсов временная расстановка которых определяется кодом требуемого аэродрома. Запросный сигнал через АФС излучается в пространство во всех направлениях. ПРМ требуемого аэродрома настроенный на данный код принимает и декодирует его. В канале дальности формируется ответный сигнал «ответ – дальности» который ПРД (П20Д) излучает через всенаправленную антенну. Ответный сигнал принимается ПРМ (СПАД), где декодируется. БИО измеряет разность прихода запросного и ответного сигнала, определяя дальность до радиомаяка, с учётом времени прохождения сигнала в наземных цепях, индицируя на ППД значение дальности.

Для измерения азимута л.а. относительно наземного радиомаяка бортовое оборудование принимает сигналы с земли: гребёнки опорных сигналов 35, 36 и непрерывный азимутальный сигнал. Радиомаяк имеет в своём составе антенну вращающуюся в горизонтальной плоскости со скоростью 100 об/мин. Диаграмма направленности (ДН) узкая (двух лепестковая) в горизонтальной плоскости и широкая (почти квадрат) в вертикальной. Данной антенной излучается непрерывный азимутальный сигнал формируемый ПРД (П - 200). На оси вращения этой антенны две контактные группы одна из которых формирует гребёнку в 35 импульсов за один оборот, а другая в 36. (опорный 35 и опорный 36) которые через канал азимута излучаются ПРД (П20А). Конструктивно сделано таким образом, что импульс 35 и импульс 36 совпадают во времени только когда антенна ориентирована строго на север. Принимая два этих сигнала совпавших во времени ПРМ (СПАД) формирует импульс северного совпадения, который определяет в БИО начальный момент отсчёта азимута. В момент приёма азимутального сигнала (ДН антенны направлена на л.а.) БИО определяет значение азимута которое индицируется на НПП. Для индикации отметки от л.а. на индикаторе кругового обзора (ИКО) (для диспетчера) на борт л.а. по радиостанции подаётся команда. Летчик нажатием кнопки опознавания на ПУ включает режим индикации. ПРД (СЗД) формирует сигнал ответ – индикации который принимается на земле и формирует отметку на ИКО. Для осуществления посадки на аэродроме размещаются, кроме наземной части РСБН, также курсовые (КРМ) и глиссадные (ГРМ) радиомаяки. КРМ предназначен для формирования на л.а. сигналов отклонения от заданного курса посадки. Работает на направленную антенну с ДН в виде двух пересекающихся лепестков модулированных частотами 2100 Гц (правый) и 1300 Гц (левый). Коммутация лепестков осуществляется с частотой 13 Гц.

ГРМ предназначен для формирования на л.а. сигналов отклонения от заданной траектории глиссады планирования. ДН в вертикальной плоскости два пересекающихся лепестка модулированных частотами 2100 Гц (нижний) и 1300 Гц (верхний). Коммутация 13 Гц.

Информация от КРМ и ГРМ поступает на горизонтальную и вертикальную планку прибора НПП.