Шпоры ГОСЫ

Вопрос № 1

Графическая модель ПТЭ ЛА: назначение; принципы построения, характеристики состояний; показатели эффективности.

Система ТЭ представляет собой совокупность объектов ТЭ, летного и инженерно-тех. состава, системы управ. процессом ТЭ, взаимодействия с целью поддержания и восстановления исправности или работоспособности и обеспечения летной годности. Система ТЭ включает системы летно-тех. эксплуатации и ТО и Р.

(см. рисунок)

1-полет; 2-ожидание; 3-ожидание ремонта; 5,6,7,8-период обслуживания по формам 1,2,3,4,5; 10-оперативное обслуживание перед вылетом.

В зависимости от поставленных задач исследования процесс тех.эксплуатации ЛА можно представить сколь угодно больших подсистем.

Сост. «полет» - время, которое ЛА проводит в полете.

Опр-ся хар-ми: воздушной трассы (ее протяженностью, топологией, радиообесп.) аэропортами вылета и посадки (расписанием полетов, пропускной способностью).

Состояние ожидания начала обслуживания – простой ЛА в сост. ожидания начала ТО, объясняется многими причинами и, прежде всего, отсутствием свободных обслуживающих бригад, недост. в орг. работ.

Состояние опер.обслуживания – предполетное, послеполетное и при кратковрем. стоянке является наиболее часто посещ. состоянием процесса ТЭ ЛА.

Сост.периодич.обслуж. – вып-ся комплекс обязат. работ, связанных с дефектацией элементов констр. планера, СУ и шасси, а также с осмотром и определением работоспособности функц.систем и изд.

Сост.ремонта – кап.рем.или рем.работы хар-ся еще большим, чем при периодич. обслуживании проникновением работ в констр. и системы ЛА.

- коэффициент средних удельных потерь

- коэффициент средних удельных затрат на тех.эксплуатацию и ремонт

Вопрос № 5

Система управления и регулирования в сфере ТЭЛА; цели, структура; принципы, методы и формы управления.

Методы: При формировании системы управ. ТЭЛА в перечень конкретных функций. Типовые элементы: анализ, прогнозирование, планирование, контроль, регулирование, учет, оценка, стимулирование, организацию работ.

При управлении ТЭЛА используются след. методы: экономические, административные, социально-психологические.

В группу экономических методов управления включаются:

- технико-экономического стимулирования, сод. во внедрении новой техники, изобретат. и рационализат. предложений

- использование принципов и методов оценки

- разработка и внедрение программ технико-экономического мотивов.

- раздельный учет по типам самолетов и видов работ, трудовых и материальных затрат на ТО.

Вопрос № 10

Эксплуатационная живучесть ЛА: определение; факторы; показатели и методы оценки; принципы обеспечения и поддержания.

Под живучестью понимают свойство обеспечивающее нормальное выполнение заданных функций в полете с отдельными отказами или повреждениями элементов или узлов. Для обеспечения эксплуатационной живучести в конструкции должны быть известны опасные зоны, в которых могут происходить усталостные разрушения до отработки назначенного ресурса; все зоны предполагаемых усталостных повреждений должны быть доступны для периодического контроля; остаточная прочность конструкции с трещинами, размеры которых контролируются, должны быть не ниже допустимой; скорость развития усталостных трещин, не должны превышать заданных ограничений, который обеспечивают безопасность полетов; периодичность контроля и разрешающая способность средств контроля должны обеспечивать высокую вероятность обнаружения допустимых повреждений.

Вопрос №16

АТП персонала по ТОиРАТ

Профессиональная подготовка имеет цель приобретения обучающихся навыков необходимых для определенной работы.

Теоретическая подготовка это процесс профессиональной подготовки авиационного персонала, имеющей целью приобретение обучаемым спец знаний для поддержания и совершенствования в соответствии с установленными требованиями.

Повышение квалификации- этап подготовки персонала, имеющий целью обновление и углубление знаний и умений.

Вопрос № 9

Долговечность авиационной техники: определение; факторы; физика разрушений; показатели для оценки и методы расчета; пути повышения.

Факторы долговечности – понимают св-во сохранять работоспособность до наступления предельного состояния при установленной системе ТО и Р. При этом, предельным считается такое состояние объекта, при котором его дальнейшее применение недопустимо.

Факторы:

- прочностные: конструктивные, производственные, технологические; нагрузочные и температурные. Они происходят из-за концентрации напряжения в элементах конструкции и остаточных напряжений, возникающих при несовершенной технологии и за счет пластических деформаций при сборке узлов или ремонте и зависит от св-в материалов и их изменения во время эксплуатации.

- эксплуатационные: режимы полета, различающиеся по скорости, высоте, применяемым маневрам, полетной массе ЛА, состояние ВПП, продолжительность руления и буксировке по ВПП, индивидуальные возможности членов экипажа и их профподготовка. Климатические условия полета, в том числе турбулентность атмосферы, квалификации ИТС, а также качеством использования, применяемых средств контроля тех. состояния ЛА.

- организационные: техническую, общеспециальную подготовку ИТС, ритмичность в проведении форм ТО.

Мат. ожидание ресурса: Т=

Гамма-процентный ресурс Тр – наработка, в теч. которой объект не достигает предельного состояния.

Т=.

Назначенный ресурс – суммарная наработка объекта при достижении кот. применение по назначению должно быть прекращено.

Срок службы – мат. ожидание срока службы.

Назначенный срок службы – календарная продолжительность эксплуатации объекта, при достиж. должно быть прекращ.

Вопрос № 17

Аттестация авиационного персонала

АП- кадровая технология для создания единой системы регулярной оценки эффективности выполнения сотрудниками своих должностных обязанностей.

АП проводится с целью.

Наиболее рационального использования работников, повышение эффективности их труда и ответственности за порученное дело, развитие кадров, повышение их стратегического трудового потенциала, более тонкой увязкой результатов труда с системой мотивации.

Аттестация- это процедура оценки результатов деятельности и определения квалификации и деловых качеств работника с целью выявления его служебного продвижения.

Аттестация осуществляется- специально уполномоченными органами и аттестационными комиссиями, создаваемых на предприятиях ГА. В состав аттестационной комиссии входит: председатель, секретарь и члены комиссии (5-7 чел.) Аттестация персонала проводится на плановой основе, специалисты службы персонала готовят необходимую документацию, предлагают состав комиссии, списки работников, принцип проведения.

Основной документ, на основании которого проводится аттестация персонала и в котором отражены ее результаты- аттестационный лист. Он содержит анкетные данные, общую оценку его уровня компетентности, деловых и личных качеств.

К аттестационному листу прилагаются сведения об итогах прошлой аттестации, характеристики руководителей, рекомендации по совершенствованию деятельности.

В процессе аттестация комиссия рассматривает предоставленные документы, заслушивает и обсуждает полученную информацию, задает вопросы аттестуемому. Заседание комиссии оформляется протокол. В решении аттестационной комиссии должно быть дано мотивированное обоснование сделанных оценок.

При необходимости назначение на вакантную должность составляется нормативная модель должности в основе которой лежит анализ и описание рабочего места, т.е. процесс систематического исследования работы по определению существующих характеристик и требованиям к исполнителям этой работы. Нормативная модель включает 2 документа:

-квалификационную карту (формирует требования к идеальному сотруднику)

- карта компетенций (психологические требования к кандидату)

Вопросы № 22,23

Летная годность- это комплексная характеристика воздушного судна, определяемая реализованными в его конструкции принципами и решениями, позволяющая совершать безопасные полеты в ожидаемых условиях и при установленных методах эксплуатации.

Летная годность обеспечивается на этапах создания ВС в соответствии с действующими авиационными правилами( нормами летной годности) затем в течении всего периода эксплуатации ВС его летная годность должна сохраняться ( поддерживаться) путем соблюдения установленных правил летной эксплуатации, ТОиР.

Под сохранением летной годности понимаются все мероприятия, которые гарантируют, что в любой момент всего срока службы ВС соответствуют действующим требованиям летной годности( сертификационного базиса) и их состояние обеспечивает безопасную эксплуатацию.

Требования:

*требования, регламентирующие порядок проектирования, простойки и приемки самолетов, моторов и оборудования

*перечень технических требований, предписаний и нормативов к конструкции самолетов, двигателей, приборов и оборудования

*требования к системе ТЭ с разработкой всех необходимых форм регламентирующей документации по обслуживанию самолетов

В нормах летной годности , как правило, содержатся требования и рекомендации, которые влияют на безопасность полета, выполнение которых является обязательным на всех этапах разработки и эксплуатации ВС

При разработке общих требований к летной годности использован вероятный подход к оценке уровня безопасности полетов, при котором регламентирована вероятность возникновения особых ситуации при отказах функциональных систем ВС

Существо этих требований сводится к тому, что более опасных ситуации должны быть отнесены к особым менее вероятным, чем менее опасным ситуации.

Проблема сохранения летной годности ВС является одной из актуальных в сфере ТЭ АТ. Ее особая актуальность в современных условиях работы отрасли обуславливается рядом важных обстоятельств.

Вопрос № 30

Тех. обслуживание системы управления ЛА

Для обеспечения высокой безопасности и надежности полетов к системе управления предъявляют ряд требований:

1)отсутствие автоколебаний и резонансных явлений

2)отсутствие заеданий и заклинивания управления

3)минимальные зазоры в подвижных сочленениях

4)высокая живучесть при длительной эксплуатации

Эксплуатац. факторы оказывают существ. влияние на тех.состояние элементов системы управл. в процессе эксплуатации летат. аппаратов. Так, величина натяжения тросового управления в основном зависит от tº наружного воздуха, т.к. остальные параметры (площадь троса, модуль упругости, коэф. линейного расширения) в эксплуат. практически не меняется.

Значительное ослабление тросовой проводки вызывает соскакивание тросов и роликов, повышенное трение в проводке и быстрый износ или отказ системы управления от полного заклинивания.

Техническое обслуживание тросовой проводки управления предусматривает, прежде всего, периодическую проверку состояния тросов и их наконечников, кронштейнов крепления направляющих, роликов и др. деталей, а также натяжение тросов.

Наличие люфтов приводит не только к запаздыванию отклонения рулей, но и к вибрации, что при длительном воздействии вибрац. нагрузок может привести к разрушению узлов крепления триммера, руля, кронштейна, тяги и др. элементов, что приводит к отказу системы управления.

Основные правила регулировки систем управления заключаются в следующем: при рассоединенной проводки систем. управл. соответствующие рычаги в кабине, рулевые поверхности, качалки, штоки и др. элементы ставят в нейтральное положение; после соединения проводки регулируют натяжение тросов; проверяют усилия трения в проводке управления, соответствия отклонения рулевых поверхностей отклонения рычагов в кабине, а также величину отклон. рычагов и рулевых поверхностей. При крайних отклон. рычагов и рулевых поверхностей проверяют постановку системы на упоры и ее стопорения.(это можно не говорить)

При тех. обслуж. проверяют:

состоян. рулевых поверхностей, закрылков, кронштейнов, их подвески и рычагов управления, а также величину люфтов.

Вопрос № 34

Расчет основных параметров компрессора и его характеристик производится в предположение, что он работает в области автомодельности по числу Re, после параметров на входе – равномерный и не изменен при изменении режима работы, течение установившееся. При работе в системе двигателя на ЛА в реальных условиях эксплуатации, принятые условия не выполняются: 1) уменьшение числа Re с увеличением высоты полета; 2) неравномерность полей параметров потока на входе в компрессор (ρ,Т,ϑ); 3) изменение геометрических размеров проточной части и состояния пов-ти лопаток.; 4) нестационарность потока; 5) влажность воздуха;

Дроссельная характеристика: Р, С_уд = f(n_вд)

Скоростная характеристика: Р, С_уд = f(ϑ_n)

Высотная характеристика. Р, С_уд = f(Н)

Программа управления – принятая зависимость изменения основных параметров рабочего процесса двигателя от условий полета и положения РУД. Она предусматривает возможность работы двигателя при максимальных значениях Т_г и n при одновременном обеспечении надежной работы по условиям газодинамической устойчивости, механической прочности и теплостойкости его деталей.

Возможные программы регулирования : (выбор её зависит от назначения двигателя)

1. n_нд =const : возможности двигателя по Т_г существенно недоиспользуются на старте и малых оборотах.

2. n_вд =const: за счет высоких расходах воздуха и T_г* на старте и малых скоростях обеспечивается наибольшая тяга двигателя. С увеличением М рост тяги замедляется т.к. при ↑ϑ_n→n_вд↓→Т_г*↓→Gв↓

3. Комбинированная программа : максимальная тяга получается при М=2. Два фундаментальных принципа регулирования: принцип управления по возмущению и принцип управления по отклонению, и комбинированный.

Вопрос № 37

Выполнение работ по ЭЛА при неблагоприятных метеоусловиях приводит к снижению производительности труда ИТС , качестве работ, что влияет на БП.

Подготовка АТ заключается в проведении повышенного периодического регламента с выполнением перечня дополнительных работ, отражающие особенности работы АТ в соответствующий период, и доработок по бюллетеням промышленности и указаниям МГА. Выполнение работы принимает специально создаваемая комиссия , которая делает соответствующие записи в формуляры ЛА и АД.

АД: влияние температуры сказывается на вязкости топливаи его испаряемости(и воспламенении) . Также при низких температурахповышенный момент сопротивления трения при проворачивании вала АД с м/баком и м/радиатором подогревают горячим воздухом до 20...40 ⁰С . Для предупреждения попадания снега (льда) в туннели воздухозаборников , м/радиаторов. , реактвных сопел, в них , после прилета немедленно устанавливают заглушки.

ФС и планер: Т.к. в шарнирах и т.д. в летнее время смазка может вытекать , то ее нужно своевременно пополнять. Под действием солнечных лучей(радиации) пневматики подвергаются повышенному износу и старению: на стоянках их зачехляют. Давление воздуха в них устанавливается по нижнему допуску.

Г/С: при жаре г/жидкость имеет пониженную вязкость за счет её перегрева в совокупности с потерей эластичности.

СКВ: повышенное количество запусков ВСУ для охлаждения кабины.

Т/система: При высоких температурах и влажности топливо насыщается водой из воздуха, а при подъеме на высоту она замерзает, расклинивает швы и трещины, отрывает покрытие от стенки бака, а также происходит забивка дренажных отверстий и смятие боков при снижении.

СУ: при пыли повышенный износ и загрязнение элементов проточной части, лопаток К и Т , а следовательно падении КПД и повышении температуры перед турбиной.

Планер: Влага , находится в воздухе, попадает на детали клнструкции. Образует электролиты это приводит к интенсивному развитию электрохимической коррозии, следовательно коррозийные повреждения, что приводит к понижению прочности силовых эелементов. После пыльных бурь нужно счищать поверхность планера и заменять смазку в узловых соединениях элементов управления и механизации крыла.

Контроль работоспособности : г/с и т/с-слив отстоя, осмотр т/ф. Для всех ф/систем –внешний осмотр.

Вопрос № 2

Организации по ТО (АТБ) АТ: назначение; структура; основные функции и задачи.

АТБ обеспечивает безопасность и регулярность полетов, надежность и исправность ЛА, подготовку их к полетам, правильную летную эксплуатацию. Ее деятельность на сохранение характеристик ЛА, их функциональных систем и изделий на протяжении установленных ресурсов и сроков службы в тех допусках, которые требуют НЛГ. Она также обеспечивает эффективное использование ЛА при экономных расходах трудовых, материальных и топливно-энергетических ресурсов.

ПАНХ – применение авиации в народном хозяйстве.

ОТК – осуществляет контроль качества ТО и текущего ремонта ЛА и их спец.оборудования. В функции ОТК также входят: анализ причин и предупреждение отказов и неисправностей АТ; контроль выполнения требований наставлений, инструкций, приказов, указаний; разр-ка мероприятий по предупреждению брака.

ПДО – осуществляет перспективное и оперативное планирование использования ЛА; планирование отхода АТ на ТО и в ремонт; планирует и организовывает разовые осмотры, доработки и переоборудование ЛА; ведет учет ЛА и двигателей, отчетность и тех.статистику.

Тех.отдел – призван изучать и обощать пыт работы АТБ по ТО; контроль за общим тех.состоянием ЛА; организует передачу ЛА в ремонт и приемку их из ремонта; учет отказов и неисправностей, разработка мероприятий по их предупреждению; ведение альбомов (карт прочности) сил. элементов ЛА, внедрение инструментальных методов контроля тех.состояния.

Отдел главного механика – обеспечивает механизацию трудоемких процессов тех.обслуживания и подготовки АТ к полету, тех. и энергетич. оснастку производ. помещений и участков производство сжатых газов.

Вопрос № 13

Методология системы ТОиР авиационной техники: стратегии; программы; плавность и предупредительность

Важная часть системы ТЭ- система ТОиР. Она представляет собой совокупность взаимодействующих объектов и средств технического обслуживания и ремонта ЛТЭ соответствующей программы (см. рисунок)

Целью системы ТОиР является управление техническим состоянием изделий в течении их срока службы или ресурса до списания

Вопрос № 6

Сертификация организаций по ТО и Р АТ: требования и процедуры; контролируемые аспекты

ФАП-145 регламентирует требования. Организация должна иметь в полном объеме необходимую организац.-распорядительную и эксплуатац. документацию по сохр. ЛГ ВС, чтобы выполнять работы в разрешенной сфере деятельности.

В ОТО и Р должны быть определены:

1)порядок хранения и использования типовой документации

2)порядок внесения изменений и дополнений в теч. установочных дней, размножение извещений в корр.документы

3)порядок оперативного изучения авиаперсоналом поступ-х док-тов и дополнений к ним

ОТО и Р разраб-ет и обеспечивает рацион.системы инф-ии об отказах и повреждениях АТ. Наземная матер.-техническая база ОТО и Р вклячает совокупность зданий, сооружений, машин, оборудования и инструмента, необходимого для выполнения всего комплекса работ по П ЛГ ВС. ОТО и Р обеспечен:

1)необходимыми средствами наземного обеспечения общего применения

2)спец. инстр. и средств. мех-ии технологич. процессов, спец.средствами наземного обслуживания

3)средствами лаб. проверки и тех-го ремонта съемных изделий АТ

4)контрольно-диагн. обор-ем

По всем группам техн. средств должны вестись перечни норм. состава средств с учетом их тех.сост-я; сроков проверки годности, рем-х и проф-х работ. ОТО и Р должна иметь в штате руководящий и допущенный персонал.

Персонал отвечает за:

1)поддержание соответствия ОТО и Р требов. ФАП

2)соблюдение правил и процедур уст-х ОТО и Р

3)организация и обеспечение работ по ТО и Р, управление качеством. Допускающий персонал уполномочен удостоверять от имени ОТО и Р выполнение ТО и Р, годность компонентов и ВС в целом к использованию по назначению.

Вопрос № 54

Растворимость воды в топливах.

Растворимость воды в топливе зависит от химического состава , молекулярного веса углеводородов, влажности, температуры и атм. Давления. Различают обратимую и необратимую гигроскопичность топлив. Под необратимой гигроскопичностью понимается поглощение воды топливом. В этом случае вода не выделяется в свобдном состоянии. Обратимая гигроскопичность определяется способностью способностью топлива поглощать воду. Конструктивные методы предусматривают подогрев топливных фильтров при забивке энных льдом.

Вопрос № 15

Комплексные программы и режимы ТОиР ЛА: определение, виды и формы ТО и ремонта, критерии и методы оптимизации периодичности ТО.

Программа ТО является частью программы эксплуатации ЛА. Программа ТОиР- это документ, в котором на основе принятых стратегий назначаются режимы ТОиР, приводятся средства диагностирования и контроля, тех. условия, правила, корректировки и требования к программе обеспечения ТОиР.

Программа ТОиР определяется 3- мя признаками

1. Стратегия: ТОНАР, ТОСКУН, ТОСКП

2. Режимы: оперативное ТО, периодическое ТО, ремонт

3. Конструктивные особенности планера, двигателя, ФС

Различие программы по наработке, по состоянию с контролем параметров, по состоянию с контролем уровня надежности:

По признаку программы и режимы СП различают программы их оперативным, периодическим и ремонтным формам.

Под режимом ТОиР понимают совокупность объемов работ и периодичностей их выполнения. Режимы обслуживания АТ устанавливаются регламентами ТО для каждого типа ЛА. От того насколько правильно регламент отображает потребность конструкции ЛА отдельных его ФС в проделываемых его мероприятиях во многом зависит также показатели такие как надежность работы, эффективность использования ЛА, а также эксплуатационные расходы. Регламент ТОиР разрабатывается в КБ в процессе создания ЛА.

Вопрос № 38

Производственные процессы ТЭ ЛА по виду технологического процесса

К заправщикам предъявляются высокие требования в отношении производительности заправочной системы, тонкости фильтрации топлива, механизации и автоматизации агрегатов и узлов, быстроты и удобства присоединения к ЛА, простоты эксплуатации. Кроме того, заправщики, применяемые в аэропортах низших классов должны обладать высокой проходимостью.

Марки топлив: ТС-1, ТС-1+РТ, ТС-2, ТС-3.

Виды: топливо самолетное, кислород, азот.

При заправке топливом топливозаправщиком самолета, необходимо чтобы самолет был заземлен с самолетом и землей. Запрещается проводить запуск ВСУ и систем при заправляющемся самолете.

Вопрос № 21

Условия эксплуатации планера

Общая характеристика условий эксплуатации планера (А.Т.)

Планер- цельная металлическая конструкция, состоящая из продольного(балки, ланжероны, рамы, стрингеры) и поперечного(шпангоуты, стенки, нервюры) наборов и обшивки.

В реальных условиях эксплуатации на указанные основные элементы конструкции планера действуют комплекс факторов связанных с условиями летной и технической эксплуатации, которые можно представить в виде трех групп: нагрузочных факторов, внешних условий и личностных факторов.

Специфичность условий работы планера заключается, во-первых, в их усложненности( наличие вибраций, повышенных температур и давлений, действующих нагрузок), во-вторых в быстрой смене действующих факторов как во времени, так и диапазоне их значений.

В полете на детали планера действуют факторы, связанные:

* с особенностями применения самолета( аэродинамические и акустические нагрузки, вибрации, нагрев, электричество)

* с климатическими факторами( температура, влажность, атмосферное давление, их изменения и перепады)

* с работой летного состава, зависящие от степени обученности и тренированности, качества и манеры пилотирования.

К факторам, действующим на конструкцию планера на земле, относятся, помимо климатических условий, биологические факторы( плесень, насекомые, грызуны, птицы) а так же условия на аэродромах( пыль, песок, осадки, состояние ВПП и РД)

К факторам личностного характера, зависящим от ТО, следует отнести организацию эксплуатации, квалификации инженерно-технического состава персонала, качество выполняемых работ, качество ремонта, особенности транспортировки и хранения самолета.

Основными параметрами, определяющими внешние нагрузки на конструкцию планера, являются:

Максимальная перегрузка( nmax)

Предельная скорость полета(Vmax)

Предельный скоростной напор(qmax)

Предельная масса самолета(Gпол)

Кроме маневренных нагрузок, на элементы конструкций планера действуют нагрузки, возникающие от порывов ветра

Вопрос № 28

Техн.обслуж.планера ЛА: внешнее возд. на констр. планера (фюз.,крыло). Характер констр. совр. авиаматер., критерии оценки тех. сост. планера.

К эксплуат. факторам, связанным с особенностями применения летат. аппаратов относят высоту и скорость полета, нагрузки, перегрузки, деформации, вибрации, акустические нагрузки, нагрев элементов конструкции и др.

На летат. аппарат оказывают влияние климатический фактор, вызывающий разложение сложных веществ и жидкостей, изменение св-в материалов, окисление материалов и т.д., обуславливающие ход процессов старения и приводящие при длительной эксплуатации к нарушению работоспособн. агрегатов авиацион. техники.

Элементы конструкц. планера испытывают значительные нагрузки при посадке и взлете, при этом особенно велик уровень динамич. нагрузок. При грубой посадке перегрузки значительно возрастают, особенно в местах крепления крыла, оперения, двигателей, шасси, закрылков и др.

Хар. констр. совр. материалов:

Конечной целью разработки новых материалов для авиастроения является достижение комплекса св-в, которые обеспечит значительное снижение прямых эксплуат. расходов.

Основным материалом использ. сегодня для изготовления транспорт. самолетов являются алюминиевые сплавы. Бесспорным достижением авиаинженерии явилось создание алюминиево-литиевых сплавов. Такие сплавы наряду с более высокими антикороз. и механич. свойствами, обладают на 8-15% меньшей плотностью, чем традиционные. Их применение в конструкции крыла, оперения позволяет уменьшить массу конструкции самолетов и расход топлива. В качестве материалов заменяющих алюминиевые сплавы и стали, все более широкое применении находят титановые сплавы. Несмотря на то, что титан в 1,5 раза тяжелее алюминия, он прочнее его в 6 раз, поэтому титан прочный.

Прогресс в конструиров. самолетов определяется объемом использования композиционных материалов (на основе углерода и бора).

Вопрос № 31

Типовые отказы и повреждения элементов конструкции шасси. Причины их возникновения.

Амортизатор воспринимает нагрузки и гасит кинематическую энергию при воздействии вертикальной составляющей скорости. Проверяют герметичность, отстуствие трещин, коррозии, остаточной деформации и элементов конструкции.

Конструктивные элементы подвергаются ударным знакопеременным нагрузкам в отдельных узлах (деталях двух звенников, подкосах, рамок, тележки, тяах). Возможно появление деформации и трещин. Износ деталей шарниров, появление люфтов.

Авиаколеса (оси, подшипники, пневматики) воспринимают вертикальные нагрузки от массы самолета, действия касательных от сил сцепления пневматики с ВПП и боковых сил (при движении по криволинейной траектории,посадка со сносом) . Борта и обод нагружены силами от перечисленных нагрузок на корпус колеса, возможно появление трещин, остаточных деформаций.

Пневматики – проколы, порезы, местное истирание резины.

Тормоза – трещины, усадка и коробление деталей функциональных узлов; неравномерный износ и не полное прилегание секторов дисков.

Вопрос № 35

Регулирование ГТД:

-приемистость

-запуск (n)

-регулятор π_к*

-малый газ(n)

-ВПРТ (f)

Регулирование ТВД:

-Частота вращения ВВ.

-возникновение отрицательной тяги

-регулирование Т_г⁰_вых

Реглирование ПД:

-регулирование подачи воздуха в карбюратор (заслонка)

-регулирование зазоров клапанов

-регулирование подачи воздуха на маслорадиатор (заслонка)

Вопрос № 34 (продолжение)

1)По возмущению : для поддержания заданного значения контрольного параметра измеряется возмущения и вносятся коррективы в управляющее воздействие.

X₀→Р -И→ ОУ→х

2)по отклонению : вместо измерения возмущений ограничиваются измерением контрольного параметра. Воздействие на объект происходит в зависимости от отклонения этого параметра от заданного значения. Связь между объектом регулирования и регулятора является отрицательной обратной связью, а сам принцип регулирования также называется замкнутым регулированием

Дополнение: условия эксплуатации:

-при высоких и низких температурах

-различные высоты

-различные скорости

-не горизонтальный полет.

Вопрос № 39

В осенне-зимний период в наземных условиях наружные поверхности ЛА покрываются льдом. Такое явление наз-ют обледенением. Взлет на облед-ем ЛА приводит к возникновению преждевременного и резкого срыва потока с крыла и снижению эфф-ти органов упр-я препятсв-их нормальному полету. Затруднения при взлете вызывают даже при незначит-м обледенении обшивки. К тому же возрастает взлетная масса. Например, если верхняя зона обшивки самолета ТУ-154 покрыта льдом толщиной 1 мм, то взлетная масса увеличится на 500кг.

В целях обеспечения безопасности полетов действующих в ГА запрещен вылет ЛА, с обшивки которого не удален иней, лед, снег.

Условия обледенения:

Обледен. не происходит, если обшивка имеет положительную tº или на ее поверхности выпадают капли воды с t ниже 0º. Не вызывает обледен. безводн. воздух или сухие кристаллич. осадки.

Оценка обледенения:

В осенне-зимний период необходимо знать период возможного обледен. ЛА. Период ограничен верхней и нижней границами. Верхняя указывает на начало обледенения и определяется tº атмосферного воздуха или относительной влажности не менее 95%. При tº ниже -18ºС водность существ. уменьшается из-за кристаллич. переохлажденных капель. При tº -4ºС и скорости ветра 5 м/с на поверхности обшивки отклад-ся лед толщиной 15мм, не имея верхнего предела нарастания льда.

Способы защиты:

Для предотвращения ледообраз-я входит применение вещества (спец.жидкости) с tº замерзания ниже температуры воздуха при обледенении. Наиболее распространенная жидкость «Арктика». Так же используются чехлы для предотвращения обледенения планера и двигателя на стоянке.

Вопрос № 3

Производственная программа АТБ по ТО ЛА: показатели, расчет показателей; технология планирования и использования и ТО ЛА.

Структура программы ЭАТ: – эксплуат. авиац. техн.

Программа ТО и Р - составная часть программы ТЭ, кот. Является частью программы ЭЛА.-экспл.лет.аппарата

Показатели эфф-ти программы:

1)БП: ,,, - вероятность возникновения катастрофической, аварийной, сложной ситуаций, усложнения условий полета.

2)Регулярность полетов; - вероятность своевременного вылета по расписанию.

3)Интенсивность исп-я;

- среднее время восстановления; - коэф. использования; - коэф-т возможного использования; - коэф. удельных простоев на ТО.

4)Экономическая эф-ть: - уд. трудоемкость ТО, - уд. стоимость ТО.

Г – в резерве исправные

А – исправное неиспользуемое

М – задерж. по метеоусловиям и запретам

- в i-том доминирующем состоянии

б – базовый показатель

Программа ТО представляет собой документы, устанавлив. выбор стратегии, количественные и качественные характеристики режимов ТО, допуск. уровня повреждений, ср-ва диагностирования и контроля, а также порядок их коррекции в процессе эксплуатации.

Целью планирования является эффективное и планомерное использование всех возможных для выполнения требований процесса по повышению эффективности ПТО ЛА.

1 этап: разраб-ся исх.вариант плана использования каждого ЛА. Ориентиров. только на обеспечение задаваемого налета в расчетный период.

2 этап: проверяется сбалансированность программы ТО с трудовым потенциалом цеха ПТО.

3 этап: последние этапы представляют собой коррекцию исх.варианта плана использования для его улучшения.

Вопрос № 7

Сертификация экземпляра ЛА: требования; правила; программы работ; оформляемые документы.

Необходимость сертификации экземпляра ВС обусловлена нормативно-правовыми документами ИКАО, Воздушным кодексом, экземпляр ВС соответствует требованиям Л.Г., типовой конструкции.

Полномочия на сертификации ВС возложены на региональных уполномоченных представителей органа по сертификации организаций, по Т.О., ремонту АТ. На них возложены функции по выдаче сертификатов Л.Г. экземпляров ВС. Заявитель подает заявку, к заявке прилагают:

1)сертификат Л.Г.

2)сви-во о регистрации экземпляра ВС в гос.реестре гражданских ВС РФ

3)сведения об экземпляре ВС в условиях его эксплуатации

4)перечень доказ-ой документации

5)акт оценки тех.состояния

Программа работ по оценке соответствия экземпляра ВС разрабатывается центром по сертификации, совместно с заявителем и включает:

1)проверка конструкторской и эксплуатац.документации

2)проведение осмотра конструкций, узлов, агрегатов, систем и оборудования

3)проведение наземных и летных испытаний

В процессе сертификационных работ производится идентиф. экземпляра ВС и выполнение предусмотренных программой работ. По результатам работ появляются акты, где определяется факт соответствия экземпляра ВС требованиям к типовой конструкции. Акты являются обоснованием для выводов комиссии. На основании выводов выносится общее решение.

Вопрос № 14

Техническая эксплуатация ЛА по состоянию

Основная цель ТЭЛА по состоянию- разработать и внедрить эффективные методы и средства, позволяющие учитывать фактическое техническое состояние систем и агрегатов. Традиционный метод обслуживания и ремонта основан на выполнении профилактических работ через заранее запланированные интервалы времени или наработки. А обслуживание по состоянию предусматривает предупреждение отказов и неисправностей.

Метод обслуживания по тех. состоянию с контролем уровня надежности агрегатов. Сущность метода заключается в сборе, обработке и анализе данных о надежности и эффективности эксплуатации совокупности однотипных агрегатов и выработки на этой основе решений о необходимости объема и периодичности работ.

Целью обслуживания с контролем параметров агрегатов является повышение эффективности использования агрегатов летательных аппаратов и снижение эксплуатационных расходов путем назначения необходимых профилактических работ в зависимости от фактического состояния каждого отдельного агрегата. Этот метод предусматривает проведение, после отработки гарантийного ресурса, непрерывного или периодического контроля и измерения параметров.

Вопрос №11

Эксплуатационная технологичность и контролепригодность авиационной техники: определение, факторы, показатели и методы их расчета, нормирование и пути повышения.

Обобщенные показатели:

Удельная оперативная продолжительность ТОиР.

Удельная оперативная продолжительность ТОиР в цикле восстановления

Удельная оперативная продолжительность ТОиР и не планового текущего ремонта в оперативном цикле:

Удельная стоимость запчастей и материалов при ТОиР

Удельная суммарная оперативная трудоемкость ТОиР

Удельная оперативная трудоемкость ТО в оперативном цикле (15 чел*ч/ч налета)- идеальный показатель, на самом деле имеем 25

Вероятность выполнения непланового текущего ремонта за заданное время.

Среднее оперативное время устранения отказа в оперативном цикле.

Интенсивность устранения отказа в оперативном цикле

Под эксплуатационной технологичностью понимается свойство конструкции ЛА заключающееся в приспособленности его и выполнении всего комплекса работ по ТОиР с использованием наиболее экономичных технологических процессов

Единичные показатели

Коэф-т доступности

- средняя трудоемкость дополнит. работ

-средняя трудоемкость основной работы

- средняя трудоемкость подгоночных, проверочных работ

-средняя трудоемкость демонтажных - монтажных работ

- коэффициент легкосъемности

- отклонение трудоемкости

- коэф - т контролепригодности

- трудоемкость разового контроля изделия не треб. демонтажа

- требует демонтажа

-частота контроля изделий

Вопрос № 18

Руководящая документация.

Эксплуатационно-техническая документация (ЭТД) предназначена для изучения конструкции, правил эксплуатации и ТО, планирования и оформления работ по ТО АТ, а также для учета работы, численности, движения и технического состояния АТ, учета ее доработок и ведения отчетности.

ЭТД подразделяют на руководящую (нормативно-техническую), номерную и производственно- техническую (см. рис.).

Руководящая документация регламентирует вопросы организации обеспечения эксплуатации АТ, определяет требования к ней и устанавливает правила ее эксплуатации. По своему назначению руководящая документация делится на общую (для всех типов ЛА) и типовую (для определенного типа ЛА).

Общими руководящими документами являются Наставление по производству полетов в ГА РФ, Наставление по технической эксплуатации и ремонту АТ в ГА РФ, приказы, указания, инструкции, методики и другие документы Министерства ГА.

Нормы летной годности ЛА

Структурная схема основных групп документации по ТЭ ВС

НТЭРАТ определяет основные положения и общие правила организации технической эксплуатации ЛА.

Типовая руководящая документация включает документы, которыми экипажи и ИТС руководствуются при технической эксплуатации ЛА данного типа (рис.). Она разрабатывается организациями промышленности, гражданской авиации на основании программы ТОиР ЛА и принимается к руководству после утверждения или ввода в действие МГА.

РЛЭ содержит правила самолетовождения на всех этапах полета, правила полетов и различных условиях и особых ситуациях, указания по эксплуатации силовых установок и бортовых систем на земле и в полете, порядок взаимодействия членов экипажа со службой управления воздушным движением.

РТЭ включает все указания, необходимые для технического обслуживания, выполнения работ по замене агрегатов, регулировочных и других работ на ЛА

Регламент и технические указания по техническому обслуживанию определяют объекты обслуживания, объем, периодичность и порядок выполнения работ в процессе эксплуатации ЛА.

Альбом основных сочленений, ремонтных допусков и каталог деталей и сборочных единиц относятся к номенклатуре ремонтной документации, однако в процессе технической эксплуатации при выполнении работ по текущему ремонту, подбору деталей и узлов составлении заявок на них на эксплуатационных предприятиях возникает необходимость в использовании данных документов.

НТД входят документы ИКАО, Воздушный Кодекс РФ, Технические регламенты, Постановление правительства РФ по ГА, Федеральные авиационные правила, Сертификат типа ВС, Технические условия на поставку, Нормы летной годности и другая документация.

Вопрос № 25

Диагностика.

1. Диагностика масла.

Функция маслосистемы – вымывание и вынос продуктов изнашивания трущихся пар. Существуют следующие методы анализа работавшего масла на содержание продуктов износа: электрич., электромагнитный, магнитный, радиационный, спектральный.

Электрический метод используется для обнаружения довольно крупных металлических частиц. Он основан на измерении величины электропровод. масла.

Магнитный метод основан на измерении сил взаимодействия ферромагнитных частиц в масле и искусственно созданным внешним магнитным полем. Недостаток метода – невысокая точность (20% погрешности).

Электромагнитный метод основан на взаимодействии переменного магнитного поля катушки индуктивности с электромагнитным полем вихревых токов частиц металлов в масле.

Радиационный метод основан на измерении радиоактивного масла, омывавшего предварительно активированные детали.

Спектральные методы делятся на оптические, эмиссионно-спектральные (МФО) и рентгеноспектральные методы анализа масел (БАРС-1 и еще чето непонятное)

Рентгеноспектральный метод основан на возбуждении и регистрации флуоресцентного излучения металлами под воздействием рентген. лучей.

3 этапа изнашивания: приработка, че-то че-то, аварийный износ.

В качестве диагностических параметров используют: концентрацию металлов в масле (ч/т); скорость нараст. концентрации (ч/т-ч); размер частиц в масле.

Оперативные индикаторы – стружно-сигнализаторы, фильтры-сигнализаторы, магнитные пробки. Для определения концентрации металлов широко используется спектро-анализ проб масла. 3 этапа: перевод масла в парообразном состоянии, размножен. излуч. в спектре и определение концентрации элементов.

Метрологические обеспечения средств контроля.

Метрологическая аттестация – это обеспечение эталонами, настроечными образцами, а также проведение проверок (1 раз в год для оборудования НК, 1 раз в полгода для веществ, 1 раз в 5 лет для настроечных эталонов).

Проверка: 1) внешний осмотр

2) апробация

3) проверка чувствительности.

Метрологическое обеспечение – это установление и применение научных и организационных основ, технических средств, правил и норм, необходимых для достижения единства и требуемой точности измерений, выполняемых при ТО и ремонте ЛА. Основными задачами метрологического обеспечения является поддержание инструментов, средств измерения и контрольно-проверочного аппарата в рабочем состоянии и постоянной пригодности к применению. Обеспечение требуемой точности измерения параметров изделий и функционирующих систем ЛА (к числу важнейших задач относится устранение повреждений, отказов и анализ тех.состояния средств измерений). Проведение их периодических проверок и метрологической аттестации –

(продолжение 25 вопроса)

метрологическая экспертиза, разрабатыв. конструкторской, технологической, эксплуатационной и ремонтной документации. Контроль за внедрением и правильным использованием государственных и отраслевых стандартов.

Неразрушающие методы контроля (МНК)

1. Визуально-оптический метод: при визуализации мелких повреждений, трещин, особенностей строения изломов используют ряд оптических приборов (лупы типа ЛП1; бинокулярные лупы налобные БЛ-1 и БЛ-2; микроскопы МБС; эндоскопы – смотреть внутри)

2. Капиллярный метод: выявление невидимых или слабо видимых дефектов на поверхности. Наносят (пенетрант), после проявитель, вследствие чего образуется след.

3. Магнитно-порошковый метод: намагничивают деталь и наносят суспензию (стружка с маслом или керосином), она проникает в дефект или трещину из-за магнитного поля над дефектом.

4. Рентгеновский и гамма-методы: основан на проникающей способности рентгено- и гамма-лучей. Применяются для выявления разрушившихся и сместившихся закрытых элементов конструкций, коррозии, развившихся трещин с большим раскрытием.

5. Ультразвуковой метод: основан на возбуждении ультразвуковых колебаний в контролируемом изделии и времени прохождения эхо-сигналов.

Место для графика 

Используют ультразвуковые дефектоскопы. Бывают эхо-метод, теневой и зеркальный метод.

6. Вихретоковый метод: сущность метода состоит в изменении характера распределения вихревых токов в контролируемом объекте. Вихреток (ВТ) возникает под воздействием первичного электромагнитного поля, создаваемого вокруг вихретокового преобразователя (катушки ВТП). Изменения сопротивления ВТП и является сигналом появления дефекта.

Вопрос № 33

1. Характеристика условий эксплуатации высотной системы самолета.

Основным средством обеспечения высотных полетов пассажирских самолетов является приминение герметичных кабин и комплекса элементов высотного оборудования, т.е. систем жизнеобеспечения. Данные системы обеспечивают нормальные условия жизнедеятельности экипажа и создают максимальный комфорт для пассажиров на всех этапах полета, выполняя следующие функции:

-кондиционирование воздуха, совместно с отоплением и вентиляцией герметичной кабины.

-автоматическое регулирование давления воздуха в кабине.

-теплозвукоизоляцию.

-передачу кислорода членам экипажа и пассажирам в случае необходимости.

На работоспособность системыжизнеобеспечения и в частности системы кондиционирования воздуха (СКВ) и системы автоматического регулирования давления (САРД) в процессе эксплуатации оказывают постоянное воздействие разлияные эксплуатационные факторы.(см.рис.)

В процессе эксплуатации парметры режимов регулирования давления в кабинах могут находиться в пределах допусков или превышать их. В последнем случае отклонения параметров от нормального режима обуславливаются неисправностью САРД или её отдельных агрегатов.

К основным отклонениям САРД относятся пониженное или повышенное давление воздуха в кабине; падение кабинного давления; повышенная или недостаточная скорость изменения давления в кабине.

При рассмотрении причин возможных отклонений следует обратить внимание на особенности работы САРД с учетом влияния внешних эксплуатационных факторов. Как известно рабочим телом в системах является кабинный воздух, который практически всегда загрязнен пылью, смолистыми веществами, волокнами теплозвукоизоляции, ворсинками тканей ковров. При движении загрязненного воздуха через агрегаты САРД засоряются дозы, различные калиброванные отверстия агрегатов, трубопроводы. С течением времени происходит постепенная закупорка воздушных трактовЮ образование наслоений пыли и грязи в местах прилегания тарелок клапанов к посадочным местам, что в конечном итоге приводит к возникновению отказов и повреждений в работе системы.

Перечисленные причины могут вызывать стабильные (устойчивые) отказы и повреждения ,действующие в течении длительного периода времени, и нестабилные отказы, носящие временной характер. В первом случае для устранения отказов применяют инженерные методы, во втором повреждение может самоустраняться, особенно при резких колебаниях давления кабины. Этот вид повреждений требует особенно тщательного анализа возможных причин их возникновения и принятия решения по их устранению и предупреждению повторных проявлений.

Рис. Характеристика эксплуатационных факторов влияющих на работоспособность СКВ и САРД.

Вопрос № 36

На эксплуатируемых в настоящее время вертолетах применяются винты с шарнирным креплением лопастей втулки. ТО втулки несущего винта (НВ) во многом аналогично ТО силовых и гидромеханических элементов самолетов. При осмотре втулки следует обращать внимание на коррозийное состояние элементов конструкции, отсутствие глубоких забоин, царапин и трещин. Трещин и наклеп на элементах конструкции втулки НВ недопустимы.

Особенности конструкции шарнирных втулок НВ- наличие значительного числа подшипников качения, работающих в условиях высоких нагрузок и малых перемещений. Надежность шарнирных соединений обеспечивается оптимальным режимом смазки, учет сорта масла, сезонность использования, тщательность соблюдения технологии смазочных работ на втулке НВ. Основными причинами появления течи уплотнения шарниров наряду с их конструктивным несовершенством являются и эксплуатационные причины: перзаливка масла, засорение дренажных клапанов, нарушение резьбовых соединений и уплотнений.

Учитывая существенное влияние качества функционирования демпфера ВШ на возникновение различных видовколебаний вертолета, необходимо уделять особое внимание контролю его техсостояния.

Лопасти НВ – наиболее ответственные эелементы конструкции. Распростронение получили лопасти цельнометалической конструкции с цельнотянутым ланжероном. Компановка лопасти специфична в силу особого нагружения : все нагрузки воспинимаются одним силовым элементом – лонжероном.

Система сигнализации повреждения лонжерона : выявление на ранней стадии трещин и повреждений лонжеронов – конструктивно реализовывается за счет герметизации внутренней лопасти лонжерона, создание в ней незначительного избыточного давления, измеряемого специальным сигнализатором, имеющим визуальную индикацию. Так при возникновении трещины в 5мм происходит разгерметизация , а опасность его разрушения –при развитии трещины до 70-100мм – это создает условие для эксплуатации лопастей по состаянию с контролем параметров.

При ТО лопастей НВ кроме проверки давления в полости лонжерона, необходимо внимательно осмотреть компевые участки, носовые и хвостовые части отсеков лопастей. Частые повреждения : забоины и вмятины от попадания посторонних предметов , расконтривание соединений, абразивный износ передней части лопатки, нарушение клеевых соединений, появление трещин обшивки отсеков. Наиболее вероятная зона появлнения трещин – 0,75 длины полости.

Вопрос № 4

Система качества организации предназначена, прежде всего, для удовлетворения внутренних потребностей управления организацией.

Компоненты системы:

1.Общие положения

2.Общее руководство качеством

3.Система качества

4.Анализ контракта

5.Управление документацией и данными

6.Закупки

7.Управление продукцией, поставляемой потребителям

8.Идентификация, прослеживаемость продукции

9.Управление процессами

10.Контроль и испытания

11.Управление контрольным, измерит. и испытательным оборудованием

12.Статус контроля и испытаний

13.Управление несоответствующей продукцией

14.Корректирующие и предупреждающие действия

15.Хранение, упаковка и консервация

16.Управление регистрацией данных о качестве

17.Внутр. проверки качества

18.Подготовка кадров

19.Обслуживание

20.Статистические методы

Факторы:

Технические

- оборудование

- средства механизации

- инструмент

- средства контроля

- тех. документация

- запасные части, материалы

Дополнение

Оценка качества ТО и Р производится базового коэффициента сдачи работ с первого предъявления, выраж. в процентах.

- общее количество предъявлений

- количество работ, сданных с первого предъявления

Обобщенная оценка качества недостатки ТО и Р, не выявленных при приемке работ и обнаруженных в процессе послед. эксплуатации АТ.

- коэфф. пересчета, установленный для соответств. вида нарушений при ТО и Р.

Для оценки качества работы исполнителей, инженерного и руководящего состава используется также обобщенный коэфф. качества

- коэфф. повышения уровня качества по i-му случаю

- коэфф. снижения уровня качества по i-му виду нарушения

n, m – количество случаев повышения или снижения качества

Вопрос № 8

Безотказность АТ: определение; факторы; физика отказов; показатели и их расчет; пути повышения.

Безотказность – свойство конструкции непрерывно сохранять работоспособное состояние.

Факторы определяются при проектировании, производстве и эксплуатации.

Используется теория вероятности и мат.статистика, которая позволяет определить качественные характеристики безотказности.

1)Вероятность безотказной работы

;

- число изделий сохранивших работоспособность к моменту t

- общее число изделий под наблюдением

- число отказавших изделий к моменту t

2)Плотность вероятности безотказной работы

- число отказов в i-том интервале

3)Интенсивность отказов (для невост. изделий)

- число отказов в i-том интервале, треб. снятия с ЛА изд.

4)Параметр потока отказов (для восст. изделий)

- число отказов в i-том интервале, не треб. снятия с ЛА изд.

5)Средняя наработка изделий до отказа

Вопрос № 12

Система ТОиР ЛА: назначение, структура, требования к системе, факторы эффективности, методы их определения.

Система ТОиР представляет собой совокупность взаимодействующих объектов и средств технического обслуживания и ремонта. ИТС и соответствующей программы. Целью системы ТОиР является управление техническим состоянием изделий в течении их срока службы или ресурса до списания, позволяющий обеспечить заданный уровень готовности изделий к использованию по назначению их работоспособность в процессе эксплуатации.

К числу основных задач системы относится установление требований к программе технического обслуживания и ремонта конкретных видов техники, обеспечение условий для выполнения технического обслуживания и ремонта, подготовка трудовых ресурсов, оптимизация размещения производственных баз и материальных ресурсов. Эффективность системы ТОиР определяется степенью ее приспособленности к выполнению функций по управлению надежностью и тех состоянием ЛА в процессе технической эксплуатации.

Требования предъявляются по обеспечению безопасности, регулярности и экономичности эксплуатации ЛА

Под программой ТОиР понимается документ, содержащий совокупность основных принципов и принятых решений по применению наиболее эффективных методов и режимов ТО и ремонта.

Показатели эффективности и способы их определения

К показателям эффективности предъявляются требования простоты показателей их информативной обеспеченности. Эффективность процесса ТЭ зависит от эффективности системы технического обслуживания.

Показатели

- отношение налета к числу отказов в полете за рассматриваемый период эксплуатации, произошедших по причине ТОиР ЛА

- отношение налета к числу неисправностей, выявленных при всех видах ТОиР за определенный период

- отношение разности общего числа отправлений и числа задержек по причинам ТОиР к числу регулярных отправлений

- отношение продолжительности технического обслуживания и ремонта к налету за рассматриваемый период.

- отношение налета к сумме налета и продолжительности ТОиР

- отношение стоимости ТОиР к налету

-отношение трудоемкости ТОиР к налету

-коэффициент регулярности отправлений

Важными показателями, характеризующими использование и исправность ЛА являются коэфф-ты использования , представляющий собой отношение налета к календарному фонду.

Вопрос № 19

Обеспечение ТОЛА

Комплекс служебного обслуживания в соответствии с определенными требованиями системы ТОиР образуют ее инфраструктуру, которая определяется содержанием базовой программой ТОиР и базовой программы ее обеспечения.

ТОиР включает ряд служебных задач (или виды обеспечения):

1. Организационно- правовое обеспечение ТОиР

2. Развитие и совершенствование производственной базы для ТОиР

3. МТО процессов ТОиР

4. Информационное обеспечение процессов ТОиР

5. Проведение НИР и совершенствование НТД в области ТОиР

Представляет совокупность государственных законов и нормативных актов междугородных и госстандартов, федеральных норм и правил, организационно- правовых документов

1. Задача в том, чтобы представить необходимые правовые документ и возможные варианты организации форм для успешного функционирования системы.

Задача (2) в том, чтобы обеспечить через колледжи и институты ремонтную подготовку в потребных количествах

Задача (3) совокупность взаимосвязанных процессов обеспечивающих техническую готовность авиапредприятий к выполнению ТОиР

Вопрос № 27

Современные методы диагностирования А.Т.: методы статистич. решений, принципы прогнозирования тех.состояния; параметрическая диагностика; оценка информативн. диагност. параметров.

Методы статист.решений:

Статист.распределения параметра К для исправных и неисправных указаны на рис.

Методы: минимального риска: минимал. числа ошибочн. решений; наибольш. правдоподобия, прогнозир.

Важную информ. о процессах старения при работе несут совокупность значений диагностических параметр. полученные посредством измерений через периодич. интервалы наработки (непрерывные функции).

Оценка повреждаемости конструкции на основе анализа изуч. функций решают задачу прогнозиров. ЛА на период работы.

В основе процесса получения и оценки информации лежит понятие «энтропия» (поворот, превращение), обозначающая степень неравномерности распредел. тепла в замкнутых объемах. Накопление информ. при решении задач диагностирования имеет целью обеспечить возможность выбора неких ситуаций из числа равновероятных или неравновероятных состояний системы. Этот процесс называется распознаванием.

Вопрос № 29

Коррозия

Коррозия металлов, находящихся в контакте с жидкими средами являются электрохим. процессом (в этом участв. анод, катод, электролит).

В процессе коррозии происходит окисление металла с образованием окислов.

Типы коррозии металлов:

Гальваническая – по границам зерен и сопровождается снижением мех.прочности металла.

Коррозия под напряжением – разруш. при действии среды и растягив. нагрузок.

Фреттинг-коррозия – возникает при трении двух металических контактирующих поверхностей.

Оспенная коррозия – образов. короз. язвин.

Щелевая – ржавление по стыку в месте расположения щели.

Виды коррозии планера:

1)изменение блеска и цвета

2)вздутие защитного покрытия

3)коррозия точечная (до 1,5мм)

4)коррозия язвенная ( >1,5мм)

5)коррозия пятнами

6)коррозия общая

Для каждого металла характерен свой цвет коррозии.

К причинам коррозии относятся:

1)проникновение агрессивных жидкостей на элем. планера

2)образование застойных зон в отдельных участках конструкции (дренажн. устройства)

3)применение материалов с недостаточной корроз. стойкостью

4)использование необлад. защитными св-вом герметиков и др. материалов

К причинам эксплуатационного характера относят:

1)воздействие атмосферн. факторов

2)мех. повреждения защитных покрытий.

3)попадание агресивн. жидк. на констр.

Методы контроля и предупреждения.

Для выявления коррозийных повреждений используют:

- неразруш. метод визуального контроля (лупы ЛИ-3, ЛИ-4)

- инструментальный метод с использованием приборов: фиброскопов, техноэндоскопов и др., вихретоковый

- метод красок (дефектоскопия)

- разрушающие методы контроля.

Вопрос № 49

Различают предварительную и предполетную подготовку,

Предварительная подготовка осуществляется на кануне дня вылета.

Предварительная подготовка включает в себя – изучение и усвоение всех элементов и условий планируемого полета.

Подготовку экипажа проводит командир. Рассматриваемые вопросы –изучение задания на полет , подбор карт, изучение географических и метрологических особенностей, основных и запасных аэродромов, методы восстановления орентироввания , изучение продолжительности полета при особых ситуаций.

Бортмеханик пред вылитом получает в АТБ документы осматривает ВС.

Вопрос № 32

Отказы и повреждения гидросистем. Мероприятия по их обслуживанию.

Типовые отказы и повреждения элементов гидросистем и их эксплуатационные причины:

А) Внешняя негерметичность агрегатов трубопроводов.

- наружное повреждение при ТО.

- усталостные разрушения при концентрации напряжений.

- Деформация, натяги агрегатов и трубопроводов при замене.

-Корозия вследствии загрязнения жидкостью, попадание воды.

Б) Внутренняя негерметичность агрегатов.

-Износ (эрозионный , кавитационный, в результате трения)

-Усталостные разрушения от вибраций, пульсаций и других нагрузок.

-деформации при замене агрегатов, перегрузках.

-разрушение от гидроударов при регулировках.

В) повреждение изделий с прецезионными парами

- износ (эрозионный, кавитационный, в результате трения)

-фреттинг –коррозия

-повышение трения при облитерации (заращивании зазоров)

-механические заклинивания при попадании твердых частиц.

-гидравлическое зацепление золотников при эксцентриситете сил и вибраций.

Мероприятия по их обслуживанию.

К наиболее часто проводимым работам следует отнести : проверка уровня рабочей жидкости в баке, проверка герметичности систем, контроль чистоты рабочей жидкости, промывку фильтров, Проверку зарядки гидравлических аккумуляторов; проверку работоспособности различных потребителей ГС под рабочим давлением от наземных источников питания, проверку работы аварийных систем.

Вопрос № 33 (продолжение)

2. Типовые отказы и повреждения СКВ и их техническое обслуживание.

Техническое обслуживание СКВ является частью комплекса работ по предупреждению отказов и повреждений вызываемых по самолету в целом. Объем регламентных работ по СКВ пассажирских самолетов в процессе их эксплуатации постоянно уточнаяются с учетом возникающих отказов и повреждений.

3. Отказы и повреждения САРД и их ТО.

На основании опыта эксплуатации САРД могут быть выявлены следующие характерные отклонения от их нормальной работы и возможные причины появления.

Типовые отказы и повреждения САРД и возможные причины.

(см. таблицу)

Пониженное давление воздуха в кабине является следствием превышения утечки воздуха из кабины над подачей его для наддува кабины.

Падение кабинного давления может произойти вследствие неисправности САРД или нарушения герметичности кабины. Оно может носить , как замедленный, так и быстрый характер , в зависимости от вида повреждения.

Повышенным давлением воздуха в кабине считается такое, которое превышает норму на данном этапе полета на 0,02кг/см² , а высота в кабине при этом ниже , чем при нормальном режиме давления. Повышенное избыточное давление может привести к разрушению конструкции самолета и авиационному происшествию.

Вопрос № 36 (продолжение)

Регулировачные работы: регулировку редуктора несущей системы проводят в случае повышенной вибрации, а также после замены ряда агрегатов НС, нарушение соконусности вращения НВ-следствие неравенства аэродинамических сил лопастей НВ (устраняется изменением установочного угла лопасти, за счет изменения длины вертикальной тяги поворота лопасти и изменением угла отгиба закрылков.Наиболее сложным этапом работ при несоконусности является определение взаимного положения концов лопастей в горизонтальной полости вращения винта. При этом осуществляется замер общего «разброса» и отклонения каждой лопасти относительно расчетной базовой линии. По способу замера разброса лопастей и их распознования различают несколько методов. Метод «Флаг» : эластичный флаг с закрепленным слоем бумаги укрепляется на спец.штанге и устанавливается на высоте конуса: каждая лопасть по законцовке окрашивается в различные цвета(контактный метод) недостаток метода: возможность повреждения НВ штангой, низкий уровень ТБ. Достоинство : малая трудоемкость, высокая точность.

Соконусность НВ на тяжелых вертолетах определяют фотографированием концов лопастей при вращении винта. Преимущество: возможность наблюдения конуса при различных скоростях полета и высокая культура выполнения работ.

Рег работы: регулирование управления общим шагом , продольного и поперечного управления вертолетом, хвостовым винтом и стабилизатором, положение штока и гидроусилителей в нейтрали.

ТО СУ: имеет ряд особенностей, обусловленных конструкцией (размещение на вертолете, наличие редукторов и трансмиссий, систем принудительного охлаждения. Установка дв.:д.б. – предусмотрено определенное положение двигателей относительно редуктора с учетом деформации фюзеляжа в полете. Регулирование положения двигателя осуществляется перемещением задней регулировочной опоры и изменением длины тяг. Замер соосности - по фланцу эластичной муфты. Главный редуктор - наиболее ответственный агрегат, нагруженный. Поэтому при ТО трансмиссии уделять особое внимание: контроль за расходом, наличие температурных режимов и чистоты масла в маслосистеме. Масло – главный информатор . В целом ТО вертолета СУ такое как и у самолетного ГТД.

Вопрос № 40

Особенностью функционирования авиаремонтного предприятия ( АРП)в условиях рыночной экономии является борьба за рынок сбыта. Финансовая устойчивость достигается за счет предоставления услуг по ремонту АТ на более качественном уровне, чем у конкурентов, и путем широкий диверсификации на базе имеющейся производственно-технологической инфраструктуры. Достижение этой цели невозможно без прогнозирования рыночной ситуации и планирования инвестиционной политики на основе моделирования результат марк. исследования статистических данных тенденции развития науки, техники и технологичности. Внедрение техпроцессов, расширение номенклатуры восстанавлеваемых деталей, освоение ремонта вновь вводимой в эксплуатацию АТ.

Входным из сложной ситуации является мах использование методов матмоделирования технологических процессов ремонта и создания на их основе систем автоматизировного проектирования . их этого следует актуальность задачи поиска и разработки способов (САРП) техпроцессов ремонта АТ.

Основной сложностью при этом составляет то что до настоящего времени не поводились исследования авиаремонта как единой системы, что является предметом обшей теории авиаремонтного производства. Теоретические основы проектирования технологических процессов ремонта ЛА в условиях рыночной экономике и получение на их основе практические рекомендации, способствуют производственному увеличению эффективности авиаремонтного производства, повышение его экономической устойчивости и является существенным шагом на пути общей теории авиаремонтного производства поскольку позволит расширить сферу услуг по восстановлению длительного АТ , решать проблему резкого дефекта и дороговизны запасных частей за счет внедрений технологических процессов

Характеристика современных технологических методов повышения износостойкости авиа двигателей: эти мероприятия направлены на сохранения качества АТ во времени, чтобы скорость производства энтропии была мин, они представляют цель востанавлеваемого качества, снижение энтропии до исходного уравнения .

Вопрос № 42

Ремонт АТ состоит из отдельных стадий, этапов и технологических операций. Часть производственного процесса, состоящего из отдельных стадий, этапов и операций, выполняемых на АТ в определенной последовательности - представляет собой технологический процесс. При выполнении технологического процесса ремонта изделия АТ могут изменять размеры, форму, внешний вид детали изделия, их взаимное расположение.

Классифицируются на технологический процесс и типовой технологический процесс, и производственный. Подразделяются на стадии, этапы, фазы, операции, установки, позиции, переходы, проходы, приемы предусматривают три стадии работ, подготовительную, восстановительную, заключительную. Стадии делятся на этапы: приемки, демонтажа и разборки, промывки и очистки, определение технического состояния комплектования в ремонт и сборку, ремонта, сборки и монтажа, окраски и отделки, регулирования и испытаний, сдача заказчику.

Значительному повышению эффективности технолог. Процесса способствует его типизация.

В настоящее время для дальнейшего повышения эффективности авиаремонтных производства комплекта и постоянно производится работы по совершенствованию технологических процессов внедрение в них новые достижения науки и т.п.

При этом необходимо выполнять требования охраны труда для работников заводов ТА, охраны окружающей среды.

Вопрос № 43

Ремонт элементов ЛА осуществляются с использованием материалов обладающих эффектом понятий формы (ЭПФ)

Основные задачи : ремонт и соединение элементов конструкции когда нет подхода из нутрии для клёпки, заделка локальных пробоин, быстрое соединение трубопроводов тяг управления и т. д. в полевых условиях.

Разработкой данной технологии активно занимались В.М. Таранин и Сухачев Ю.Н Механизм ЭПФ мартенситное превращение (изменение структуры кристаллической решетки сплава) ее переход из гранецентрированной плотноупакованной тетрагональной в объемноцентрированную кубическую. Наиболее часто применяется никелид титана марки ТН-1, ТН-1К. «Тренировка» материала на закрепление памяти формы ведется териоциктрованием.

Пайка: конструкционный материал соединяемых деталей не плавится, диффузионные зоны в сплаве

Плазменное восстановление – резка, сварка, наплавка металлических материалов низкотемпературной плазмой. Плазменные покрытия применяются для восстановления размеров, формы деталей АТ, повышения их прочности и износостойкости; улучшается жаропрочность деталей, твердость и коррозийная стойкость.

Для этих изделий используют смеси порошков металлов.

Лазер – резка, сверление, сварка. Особенность – отражение луча от поверхности свариваемого металла - подбирают форму импульса лазера, спец. обработка поверхности предварительно нагреваемой поверхности или нанесение покрытия.

Вопрос № 50

Под запуском двигателя понимается процесс приведение его в действие из не рабочего состояния в состояние устойчивой работы на режиме малого газа . Процесс запуска включает прокрутку ротора двигателя, подачу топлива через пусковые форсунки в камеру сгорания, подачу топлива к основным форсункам , вывод двигателя на режим малого газа,

Прокрутка ротора ГТД в процессе запуска осуществляется стартером и турбиной двигателя.

Связи с этим запуск двигателя условно можно разделить на 3 этапа.

На 1 этапе от начала запуска до частоты вращения ротора двигатель прокручивается только стартером момент ускорения ротора на этом этапе М_уск=М_ст-М_сопр

На 2 этапе от частоты вращения n1до n2 происходит совместная прокрутка двигателя стартером и турбиной . М_уск=М_ст + М_т -М_сопр

Где Мт – момент развиваемый турбиной двигателя.

На 3 этапе запуск двигателя ГТД от частоты вращения n2 до частоты вращения малого газа на этом этапе стартер отключается и ротор прокручивается только от турбины М_уск= М_т -М_сопр

Вопрос № 44

Технологические процессы ремонта АД компрессоров, турбин камер сгорания, соплового и реверс устройства, топливо регулируемой аппаратуры, приводных агрегатов, силовых установок.

Корпусные толстостенные детали компрессоры и турбины:

Повреждения: трещины около отверстий в местах сварки.

Метод ремонта: замена, ремонт сваркой.

Повреждения: износ, мелкие забоины, царапины, коррозия.

Метод ремонта: слесарная обработка (зачистка).

Повреждения: не плотность поверхностей в соединениях.

Метод ремонта: слесарная обработка (притирка).

Ротор компрессора и турбины:

Повреждения: разрушение, трещины, деформация стали, разрушение дисков, перегрев, обгорание лопаток, не механическое повреждение.

Метод ремонта: замена вышедших из строя деталей.

Перегрев дисков – по замерам твердости принимают решение заменять или нет.

Камеры сгорания:

Повреждения: в процессе эксплуатации на стенках жаровых труб, сопел и элементах реверса возникает нагар, трещины, прогар и т.п., вызванный температурными напряжениями. Они увеличиваются с изменением режима работы двигателя.

Метод ремонта: чистка, слесарная обработка, сварка, а при необходимости рихтовка.

Авиадвигатели, как объект ремонта, значительно отличается от ремонта ЛА и А и РЭО. Конструктивные решения, применяемые материалы условия производства и ремонта и т.п. При ремонте АД находят широкое применение новые технологические процессы, которые при ремонте ЛА либо вообще не применяются, либо применяются ограниченно. К таким процессам можно отнести плазменное напыление и наплавку и т.д. Многие работы по ремонту АД схожи с ремонтом ЛА, выполняются на одном и том же оборудовании, одними и теми же рабочими. Так что структура технологического процесса ремонта АД мало, чем отличается от ремонта ЛА. Весь процесс так же разбит на стадии, этапы, операции и фазы.

Объектом ремонта является деталь, узел, агрегат или целый АД. Однако, некоторые этапы для таких объектов ремонта, как деталь, отсутствуют, например, этапы приемки, разборки и сборки.

Вопрос № 45

Прогрессивные технологические процессы ремонта АТ, плазменные методы восстановления, лазерные технологические методы с использованием эффектов памяти формы. Вакуумные методы. Восстановление на основе моделирования процессов пайки.

Плазма – частично или полностью ионизированный газ, в котором концентрация «+» и «-» зарядов практически равна между катодом (чистый вольфрам или с добавлением 2% тория) и медным, охлажденным водой соплом, служащим анодом, возникает дуга нагревающая поступающий в сопло горелки газ, который истекает из сопла в виде плазменной струи. В качестве рабочего газа используют аргон или азот, к которым иногда добавляется водород. Порошковый наплавочный материал подается в сопло струей транспортирующего газа, нагревается плазмой и с ускорением переносится на поверхность основного материала для образования покрытия.

В начале 60-х гг. ХХ века были созданы оптические квантовые генераторы (0 кг, лазеры). Конструкция установки состоит из генератора, блока питания, стола с конденсаторами и стереоскопического микроскопа.

Основным узлом генератора является осветительная камера, внутри которой вставлен кристалл рубина. В камере, параллельно кристаллу, установлена импульсная лампа, на конце которой подводится высокое напряжение. Внутренняя поверхность камеры является отражателем света. Для формирования испускаемого кристаллом рубина на изучение и направление его на место сварки. Система состоит из призмы, линзы и сменного объектива.

Соединение элементов конструкции, когда нет подхода изнутри для клепки, задержки локальных пробоин, быстрое соединение трубопроводов тяг управления и т.д. в полевых условиях:

- Механизм ЭПФ: мартенситное превращение (изменение структуры кристаллической решетки сплава), ее переход из гранецентрированной тетрагональной в объемофентрированную кубическую.

Аналогично ведут себя металлы: Fe, W; сплавы Cu-Zn – Al, Ti – M и др. часто применяются никел. TH-1k и TH-1 и др.

Вопрос № 51

Управление функциональными системами в горизонтальном полете.

Режимы горизонтального полета определяются рядом независимых параметров, характеризующих движение ЛА в каждый момент времени и степень напряженности работы силовых установок. Такими параметрами являются высота и скорость полета, курсовой угол, углы траектории, крена и скольжения, а также параметры характеризующие работу СУ.

При горизонтальном полете ЛА с ТРД основными параметрами являются высота и скорость. Они определяют и режим работы силовой установки, т.е. тягу и частоту вращения. Дополнительным параметром является частота вращения ротора двигателя.

Горизонтальный полет ЛА с турбовинтовым двигателем также определяется 2- мя параметрами - высотой и скоростью полета. Дополнительным параметром является положение рычага управления подачей топлива.

Максимальный режим- режим max тяги на земле и в полете обеспечивается при , используется как взлетный режим

Крейсерский режим - на этом режиме пониженные по сравнению с предыдущим режимом значения n и обеспечивает 0,5-0,8 тяги max режима. Температура газа соответствует оптимальной по условию экономичности. Время работы не ограничено.

Режимы земного и полетного малого газа обеспечиваются при min частоте вращения ротора, обеспечивающей заданную тягу, устойчивую работу двигателя и требуемую приемистость.

При высоких значениях время работы ограничивается.

Работа двигателя на заданном режиме и переход с одного режима на другой определяются положением РУД.

Вопрос № 49

Различают предварительную и предполетную подготовку,

Предварительная подготовка осуществляется на кануне дня вылета.

Предварительная подготовка включает в себя – изучение и усвоение всех элементов и условий планируемого полета.

Подготовку экипажа проводит командир. Рассматриваемые вопросы – изучение задания на полет, подбор карт, изучение географических и метрологических особенностей, основных и запасных аэродромов, методы восстановления ориентирования, изучение продолжительности полета при особых ситуаций.

Бортмеханик пред вылетом получает в АТБ документы, осматривает ВС.

Вопрос № 53

Полеты в условиях обледенения.

Обледенение происходит при полетах в облаках, тумане, дожде или мокром снеге. На формы ледяного покрова ЛА оказывают влияние скорость полета и размеры капель.

Формы образования льда

Наиболее часто подвержены обледенению передние кромки крыла, стабилизатора и киля, лобовые стекла фонаря и т.д.

В результате обледенения искажаются формы профилей крыла и хвостового оперения.

На современных ЛА наибольшее распространение получили воздушно-тепловые, электротепловые и смешанные противообледенительные системы.

При полете на пониженных режимах двигателя снижаются расход и t воздуха.

При снижении t воздуха на входе в противообледенительную систему может быть ниже в 2 раза, чем при наборе высоты.

Не рекомендуется включать воздушно-тепловую систему на максимальном режиме работы двигателя.

При эксплуатации электро-тепловых систем в ряде случаев замечалась недостаточная их эффективность. В связи с этим приведение их в действие заранее, перед входом в зону обледенения, является весьма необходимым.

Полеты в условиях турбулентности.

Поля скоростей атмосферы складывается осредненной установившейся величины и наложенных турбулентных порывов.

Наиболее опасными являются возмущения с интервалами между соседними порывами 300-700м.

При действии вертикального порыва на ЛА происходит быстрое изменение угла атаки и подъемной силы. Это вызывает вертикальные и угловые перемещения ЛА.

Пилотирование и выдерживание режима полета в турбулентной атмосфере выполняется в соответствии с требованиями руководства по летной эксплуатации. При большой турбулентности командир имеет право изменить высоту полета или обойти зону.

Во всех случаях автопилот должен быть выключен. Не следует так же допускать резких эволюций с большим креном и кабрированием.

Запуск двигателя в полете.

Причины выключения: а) помпаж компрессора

Б)выключение или отказ в работе насосов подкачки

В)увеличение давления топлива перед форсунками

Под запуском двигателя в полете понимается переходной процесс, при котором двигатель с режима авторотации переходит на режим малого газа за счет возобновления горения в камерах сгорания.

На запуск двигателя оказывают влияние давление, t, скорость воздуха на входе в двигатель.

Вопрос 41.

Центры ТОиР АТ: Концепция создания, назначение и решаемые задачи, структура, требования к центрам ТОиР, организация работы.

Авиационно-техническая база (АТБ) эксплуатационного предприятия гражданской авиации предназначена для: • технического обслуживания и текущего ремонта самолетов

ремонта самолетов • обеспечения содержания в технической исправности, чистоте и порядке пассажирских, бытовых и багажно-грузовых помещений самолетов, их отделки, съемного и встроенного оборудования, инвентаря.

Основные функции АТБ основные функции АТБ

• выполнение непосредственно в аэропорту базирования и на оперативных аэродромах всего комплекса работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту всех типов авиационной техники, закрепленной за ААТБ;ТБ;

• обеспечение высокой исправности, своевременной и высококачественной технической подготовки самолетов к полетам

• перспективное и оперативное планирование использования авиационной техники

• содержание в исправном состоянии технических средств и обеспечение технических средств и обеспечение правильной эксплуатации сооружений, закрепленных за АТБ и используемых для технического обслуживания самолетов

• своевременная подготовка и организация допуска инженерно-технического состава к обслуживанию авиационной техники

• обеспечение сохранности самолетов после приемки их от экипажей или приемки их от экипажей или военизированной охраны.

Совокупность объектов ТЭ и обслуживающего персонала, наземных средств и документации взаимно действующих в интересах поддержания и восстановления исправности или работоспособности и обеспечения летной годности ЛА представляет собой систему технической эксплуатации и ремонта. Это и есть цель создания центров ТОиР. Система ТОиР представляет собой совокупность взаимодействующих объектов и средств ТОиР, технического персонала, программ ТОиР и эксплуатационно-технической документации.Система ТОиР должна обеспечивать безопасность, регулярность и эффективность полетов.

Вопрос № 46

Аэродинамические и лтх (летнотёхнические хар-ки) ЛА состав основных хар-к, ограничение по условиям безопасности полетов , влияние на лтх атмосферных условий (турбулентных, обледенения, горных условий ) коммерческой загрузки , эшелона , рейсовой скорости особенности конструкции ЛА.

ЛТХ это свод данных нашего ЛА ,те (мах угол крена ,атаки , способность ЛА возврашяться в исходное положение после воздействия на органы управления ,управляемость центровки)

Так же большое влияние ЛТХ оказывают на безопасность полетов. Нельзя превышать, загрузку ,скорость полета и тп.

Также большое влияние оказывает на ЛТХ климатические условия .

Турбулентность – хаотическое движении слоев атмосферы, при попадании ЛА в турбулентный фронт резко ухудшается управляемость , самолет начинает очень сильно болтать и тп, поэтому экипаж обходить грозовой фронт .

Обледенение – образование льда на передней кромке крыла , фюзеляжа , хвостового оперения , что приводит к изменению геометрии несущих поверхностей , следовательно при изменении геометрии крыла увеличивается сопротивление и уменьшаетесь подъёмная сила .На ЛА иметься противообледенительна система , служащая для предотвращения образования льда на и сохранения ЛТХ

Горная местность разреженная атмосфера , сильный ветер ,неравномерный слой атмосферы нехватка кислорода двигателям.

Для каждого воздушного судна есть своя коммерческая нагрузка , расчетная рейсовая скорость токи центровки. Очень важно, чтобы эти цифры не превышали придела, это прежде всего влияет на ЛТХ и на БП

Вопрос № 56

Авиационное происшествие и создание комиссии.

-основная цель комиссии – установление фактов, условий и обстоятельств, относящихся к происшествию, изучение и анализ которых позволит установить их причину(ы), а также разработать предложение по предупреждению происшествий по этим причинам в будщем.

1) инженерно-техническая комиссия

-по составлению схемы места происшествия.

-по исследованию истории эксплуатации ТОиР АТ.

-по планеру и системам.

-по силовым установкам

-по АиРЭО.

-по противопажарной защите ВС.

Основная задача - исследования АТ , характера ее эксплуатации, качества ТО. Решение задач осуществляется рабочими группами.

2)летная подкомиссия

-летная группа

-расчетная группа

- авиационной медицины

-УВД. Светотехнического, аэродромного, радиотехнического обеспечения.

ЗАДАЧИ:

1. Установление зависимости АП от уровня профессиональной подготовки экипажа, количества организаций, обеспечения полета и воздушного движения с учетом влияния на ВС внешних и личностных факторов.

2. Оценка действий экипажа

3. Подготовка моделей системы АП.

4. Влияние недостатков в организации летной рабты УВД и обеспечения полетов, а также несвершенство в НТД(тех документация)

По результатам работы составляется отчет в котором на основании обобщения и анализов материалов дает оценку достоверности и достаточности собранного материала, делает выводы о правильности действий экипажа и спец.служб обеспечения полета.

Основная цель расследования АП – установление фактов, условий и обстоятельств, относящихся к происшествию, изучение и анализ которых позволит с достаточной точностью установить их причины, а также разработать предложения по предупреждению в будущем.

Расследование АП включает в себя: предварительные работы, поисково – спасательные работы, организация комиссии, расследование АП и заключительные работы.

Основные задачи – исследование состояния ВС до и после АП, изучение характера эксплуатации, качества ТОиР, выявление недостатков конструкции, технологии изготовления.

Вопрос 20.

Техническое проектирование Организаций по ТОиР авиационной техники

Разработка проекта планировки комплекса АТБ, ко­торый является составной частью генерального плана аэропор­та, должна быть увязана с технологической схемой работы аэ­ропорта, при этом должны обеспечиваться:

минимальная протяженность инженерных сетей, путей движения ВС, обслуживающих бригад и спецавтотранспорта;

-безопасность движения и установки на место стоянки ВС, минимальное пересечение путей движения ВС с транспортными и людскими потоками;-минимальные уровни шума в селитебной зоне и зонах служебно-технической территории аэропорта с постоянным пре­быванием людей от работающих авиадвигателей при их запуске и опробовании и безопасность выполнения этого процесса;-размещение специального стационарного и передвижного оборудования;-противопожарная и противовзрывная безопасность;

-резерв площади для возможности дальнейшего расшире­ния объектов АТБ.-авиахимаппаратуры, склад авиахимаппаратуры) следует учитывать требования «Правил по технике безопасности и производственной санитарии на авиационно-химических работах».Расчет общего годового объема работ АТБ следует производить по следующей формуле:

где 1,04 - коэффициент, учитывающий выполнение доработок, разовых и прочих работ АТБ;

n - количество типов приписных ВС; K_i - удельная трудоемкость для i-го типа ВС G_Ki - масса конструкции i-го типа ВС с учетом массы авиа­двигателей,т; Н_Сi - средний головой налет на ВС i-го типа (принимается по заданию на проектирование или по ВНТП II-85/МГА); B_Ci - число приписных ВС i-го типа; Т_Mi - трудоемкость мойки ВС с i-го типа, чел.ч; Т_трj - трудоемкость обслуживания транзитных ВС j-го типа, чел.ч;

m - количество тотов транзитных ВС; τ - значение трудозатрат на одну приведенную единицу тех­нического обслуживания (принимается по ВНТП II-85/MГA).

Трудоемкость мойки ВС рассчитывается по следующей формуле:

где S_i - площадь полной поверхности наружной обшивки ВС i-го типа, м²;

t_Mi - удельная трудоемкость мойки

Вопрос № 47

Организация полета ГА классификация видов количества нормированных документов, планирование полетов и правила выполнения полетов.

Организация летной работы –система мероприятий по планированию летной работы и управление летными подразделениями и экипажем воздушных судов , для выполнения гос плана и обеспичения безопасности, регулярности и экономической эффективности полетов

О.Р.Л.(организация летных работ)

-планирование летных работ

-профессиональную подготовку летного состава

-формирование летного экипажей ВС

- допуск летного состава к полетам

-предварительная подготовка экипажей

-провека работы летного состава

-полеты с проверяющим в составе экипажа

-разборы полетов

- контроль и анализ летной работы

-летнометодические работы

Полеты ГВС классифицируются на в зависимости от назначения, условий пилотирования и самолетовождения, района, высоты, физикогеографических условий и времени суток.

По назначению- Транспортные по выполнению авиа работ, учебные, тренировочные, методические исследовательские, испытательные, демонстрационные, спасательно поисковые.

ПО пилотированию- визуальные полеты по приборам.

По району –трассовые, маршрутные, маршрутно-трасовые.

По высоте – предельно малые, малые, средние и максимальные.

По физикогеографическим – на равнинах и холмистой местности, горной, пустынной, надводной, полярной.

По временам суток- дневные, ночные и смешанные.

Организация летной работы регламентируется настоящим Наставлением, руководством по организации летной работы в ГА приказами, инструкциями и указаниями МГА.

Планироние летных работ осуществляется в соответствии с текущими оперативными планами управлений предприятий и подразделений.

Вопрос № 55

Авиационным присшествием (АП) называют, событие, связанное с использованием ВС, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт ВС с намернием совершить полет до момента, когда все находившиеся на борту лица покинули его , и обусловленное нарушением нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешних условий, в результате которых наступило одно из следующих последствий:

-Хотя бы одно из находившихся лиц на борту погибло или его здоровью был причинен ущерб повлекший смерть в течении 30 суток с момента происшествия;

- ВС получило повреждение силовых элементов планера или совершило посадку на местность, эвакуация с которой является технически невозможной или нецелесообразной.

- Хотя бы одно лицо, из находившихся на борту, пропало без вести и официальные поиски его были прекращены.

К АП не относятся такие события как гибель какого-либо лица, из находвшихся на борту ВС, в результате умышленных или неосторожных действий самого потерпевшего; гибель какого-либо лица, самовольно проникнувшего на борт ВС; локализованное разрушение двигателя, если поврежден только он;повреждение воздушных винтов(ВВ),стекол, антенн.

АП в зависимости от степени повреждения ВС и тяжести наступивших последствий подразделяются на катастрофы и АП без человеческих жертв.

КАТАСТРОФОЙ называют АП, приведшее к гибели или пропаже без вести какого-либо лица из числа находящихся на борту ВС.

АП БЕЗ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖЕРТВ – авиационное происшествие, не связанное с гибелью находящихся на борту людей, при котором ВС получило повреждения силовых элементов планера.

ИНЦИДЕНТ- событие, связанное с использованием ВС, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет до момента когда все находившиеся на борту лица покинули ВС. На события, классифицируемые в эксплуатации как инцинденты, составляется перечень, который утверждается председателем Госавианадзора. Инцидент, связанный с возникновением факторов, создавших реальную угрозу БП, и не закончившийся АП называют серьезным инцидентом.

Вопрос 20 продолжение

1м² площади поверхности ВС i-го типа, чел.ч/м².

Трудоемкость обслуживания транзитам ВС рассчиты­вается по следующей формуле:

где T_{тр п j} - трудоемкость оперативного технического обслуживания ВС j-го типа при транзитном рейсе, чел.ч; T_{тр к j} - трудоемкость оперативного технического обслуживания ВС j-го типа при конечном рейсе, чел.ч. Расчетное количество смен в цеха (на участке) пе­риодического технического обслуживания следует определять по формуле

где , Т₁ - годовой объем работ в цехе (на участке) периоди­ческого технического обслуживания, чел.ч; Ф_ДР - действительный годовой фонд времени исполнителя, занятого на техобслуживании ВС, ч;

Р_см - среднее количество исполнителей в смене, обслуживающих один самолет, чел. (ориентировочно для самолетов I группы - 25÷36 чел., II группы - 17÷26 чал., III группы - 10÷19 чел., IV группы - 6÷10 чел., вертолетов I класса - 15÷25 чел., II и III класса - 6÷12 чел.);

М_Са - количество мест стоянки в ангаре для обслуживания ВС определенной группы (класса);

n - количество типов ВС.

Вопрос №48

Расчет элементов полета , определение наивыгоднейшей высоты полета количества топлива, допустимой взлетной массы, центровки, длины пробега ЛА

Перед каждым полетом ЛА идет расчет элементов полета определяют высоту полета, взлетную массу и тд.

Истинная высота полета устанавливается в зависимости от рельефа местности и высоты искусственных препятствий на ней, скорости движения ВС применяемых правил района полета с учетом допусков и точности пилотирования и навигации, погрешностей высотомеров в измерении высот ,возможных вертикальных отклонений от траекторий полетов в условиях турбулентности атмосферы .

Количество заправляемого топлива рассчитывают с учетом того, какое расстояние до аэропорта назначения + в случае закрытия основного аэропорта долететь до запасного аэропорта +ветер и плохие климатические условия . никогда не заправляют баки под завязку тк это экономически не выгодно.

Центровка рассчитывается специальной службой. Она должна находиться в своем допуске ,если центровка ВС не попадает в свои допуски по регламенту полет запрещен . центровка ВС рассчитывается с учетом коммерческой загрузки+топлива.

Длина разбега рассчитывается с учетом всех перечисленных параметров перечисленных выше

Длина разбега должна попадать в допуск ,оак же не малую роль играет скорость принятия решения –это отметка ,при которой экипаж принимает решение взлетать или нет, чтоб успеть остановиться и не выкататься за пределы ВПП

Расчет длины пробега .

На длину пробега оказывает влияние такие эксплуатационные факторы, как взлетная масса, тяга двигателей, температура и давления атмосферного воздуха, скорость ветра, состояние и уклон ВВП.

Длина пробега определяется как путь, пройденный самолетом при прямолинейном ускоренном движении

L_отр. =V²_отр/(2j_p.cp.)

Где Vотр –скорость отрыва самолета :Jрер сренднее ускорение при разбеге

Зависимость скоростей отрыва от различных факторов выражается

как

Где Т- взлетная масса ВС, g-ускорение свободного падения Р-плотность воздуха , S-площадь крыла , Су-коэф. подъемной силы крыла при отрыве, Р атмосферное давление,R-газовая постоянная.

Таким образом скорость отрыва зависит от взлетной массы, температуры и давления воздуха, площади крыла и коэф подъемной силы .

На длину пробега оказывает влияние скорости и направления ветра, уклон ВПП, масса самолета, состояние ВВП, температура и давление окружающей среды.

Вопрос № 55 (продолжение)

Столкновение двух или нескольких ВС классифицируется для каждого из них отдельно.

Черезвычайное происшествие (ЧП) – событие, связанное с эксплуатацией ВС, при котором наступило одно из следующих последствий:

-Гибель или телесное повреждение со смертельным исходом во время нахождения его на борту ВС в результате умышленных действий самого потерпевшего или других лиц.

-гибель или телесные повреждения со смертельным исходом лиц, скрывающихся вне зон , куда окрыт доступ пассажирам и членам экипажа.

Факторы , влияющие на БП.

БП это свойство АТС( авиационных транспортных систем.) осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей.

Уровнем БП называют вероятность возникновения в полете катастрофической ситуации из-за появления неблагоприятного фактора.

группы факторов:

1.Технический фактор.

2.Человеческий фактор

3.внешний фактор

Все факторы, влияющие на БП, могут быть разделены на системные и внесистемные.

Системные – те, которые определются внутренними свойствами авиационных транспортных систем.

Внесистемные факторы – факторы внешней среды, независящие от внутренних свойств АТС.

В системе учета и анализ причин, влияющих на БП, центральное место занимают факторы, связанные с деятельностью экипажа ВС.

Вопрос № 52

Действия экипажа при отказе двигателя в полете.

При выключении двигателя создается разворачивающий и кренящий моменты в сторону остановившегося двигателя. Это особенно проявляется на ТВД, где при остановке двигателя регулятор частоты вращения перепускает масло в канал малого шага винта. Лопасти при этом поворачиваются в сторону уменьшения установочных углов. Этот процесс по времени совершается очень быстро и при большой скорости полета также быстро возникает и в дальнейшем нарастает отрицательная тяга винта отказавшего двигателя. Таким образом, нарушается баланс тяг с одной и с другой стороны крыла, что является причиной резкого разворота или крена. В этом случае экипаж ЛА должен немедленно парировать элеронами и рулем поворота стремление ЛА к крену и развороту. После этого ЛА балансируют триммерами, переводят РУД остановленного двигателя в положение "СТОП". Работающим двигателем устанавливается повышенный режим работы для поддержания скорости.

Посадка ЛА с несимметричной тягой особых трудностей не вызывает. Режим работы рекомендуется держать выше, чем при обычной посадке.

Вопрос 24.

Эксплуатационная надежность АТ

Эксплуатационная надежность сложное свойство, включающее безотказность, долговечность, ремонтопригодность, сохраняемость.

В процессе эксплуатации изменяются:

-наработка ЛА и изделий ФС

-климатическая среда

-фактические режимы работы самолёта и его систем в зависимости от дальности и высоты полёта

-уровень подготовки и мастерства лётных экипажей

-организация ТО, т.е. режимов ТО

-качество выполнения работ по ТО

Перечисленные факторы определяют уровень эксплуатационной надёжности ЛА и его систем, т.к. в общем случае носят случайных характер и приводят к тому, что в процессе эксплуатации ЛА происходят изменения технического состояния элементов его конструкции: возникновение и развитие отклонений от технических условий и чертежей; появление отказов и неисправностей, обусловленных различными дефектами АТ.

Безотказность - свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение заданного времени (наработки) в заданных условиях эксплуатации.

Долговечность - свойство объекта сохранять работоспособность до наступления предельного состояния при установленной системе ТОиР. Предельное состояние- состояние объекта, при котором его дальнейшее применение либо восстановление недопустимо или нецелесообразно.

Работоспособность - состояние изделия, при котором оно способно выполнять заданные функции с параметрами, установленными требованиями технической документации.Отказ- состояние, заключающееся в нарушении работоспособности.

Исправное состояние - состояние объекта, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической документации.Неисправность - состояние изделия, при котором оно не соответствует хотя бы одному из требований технической документации.Повреждение - событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта.Восстанавливаемыми будут называться изделия, при рассмотрении процесса эксплуатации которых учитываются восстановления. Восстановление может трактоваться как ремонт изделия на борту ЛА или восстановление изделия путём регулировки, смазки и т.д. Невосстанавливаемыми будут называться изделия, эксплуатация которых рассматривается только до момента отказа.