2.Социально-экономическое развитие страны

Во второй половине XIX в. в экономике России существенно возрастает роль промышленности. Именно в ее развитии хорошо просматриваются те два этапа, о которых говорилось выше:

первый – с начала 60-х гг. до середины 80-х гг.;

второй – с середины 80-х гг. до конца века.

В ходе первого этапа создаются предпосылки для динамичного индустриального развития. Происходит переход старых отраслей на вольнонаемный труд, появляются новые производства.

1860-1870 гг. вошли в историю страны как период железнодорожной горячки. Для России железные дороги были важным не только экономическим, но и стратегическим фактором: бездорожье стало одной из причин поражения русских войск в Крымской войне. В конце 70-х гг. железные дороги связали крупные зерновые районы с промышленными центрами и важнейшими морскими портами – черноморскими и балтийскими.

Железнодорожное строительство дало мощный импульс развитию промышленности. В это время рождаются новые отрасли: транспортное машиностроение (паровозо- и вагоностроение), угле- и нефтедобывающая, химическая и др.

К началу 80-х гг. в крупной промышленности завершился промышленный переворот. В основных отраслях промышленности и на транспорте ручной труд был вытеснен машинным. Паровые машины и механические станки составили основу технического оснащения горнодобывающей, металлообрабатывающей и текстильной отраслей промышленности.

На протяжении второго этапа осуществляется коренная реконструкция промышленного производства, охватившая важнейшие отрасли. В их числе были добыча минерального топлива, выплавка коксового чугуна, производство цемента и соды. Происходит освоение электрической энергии.

Особенно быстро развивались те отрасли, которые изготовляли средства производства. Рост тяжелой промышленности обгонял рост легкой, что характерно для индустриального развития страны. За 1890-е гг. промышленное производство удвоилось. К началу ХХ в. Россия вышла на 5-е место в мире и 4-е в Европе по общему объему промышленного производства.

Эти успехи были достигнуты благодаря активной политике, которое проводило царское правительство в период правления Александра Ш.

Особенно значительна была роль таких энергичных министров как Н. Х. Бунге, И. А. Вышнеградский и С. Ю. Витте.

Н. Х. Бунге – в 1881-86 гг. – министр финансов, 1887– 1895 гг. председатель Кабинета министров, инициатор отмены подушной подати.

И. А. Вышнеградский. – в 1888-1892 гг. – министр финансов, крупный ученый, основатель научной школы по конструированию машин, один из основоположников теории автоматического регулирования.

С. Ю. Витте – глава департамента железных дорог с 1889 г., министр финансов с 1892 г. Инициатор строительства Сибирской железной дороги (1891), введения винной монополии (1894), проведения денежной реформы (1897).

Все эти три министра проводили политику протекционизма и правительственного финансирования российской промышленности. Умело находили источники финансирования. Привлекали иностранный капитал, доля которого составляла до 40% в источниках финансирования, а также обеспечивали внутренние накопления повышением косвенных налогов (на соль, керосин, спички и др.) и введения госмонополии на продажу водки (с 1895 г.). Осуществленная Витте денежная реформа позволила ввести золотое обеспечение рубля, что сделало рубль одной из наиболее устойчивых валют.

Очень важную роль в стимулировании общего экономического развития страны сыграло осуществление грандиозного проекта строительства Транссибирской магистрали, начатого в 1891 г. (строительство в основном было закончено к 1904 г.). Реализация этого проекта потребовало увеличения добычи угля, выплавки металла и т. п. В 90-е гг. железные дороги потребляли до 36% добываемого в стране угля, 40% нефти, 40% металла.

В 90-х гг. большинство железных дорог строилось за государственный счет. Кроме казенных дорог правительство распоряжалось значительными пакетами акций частных компаний, что позволяло контролировать их деятельность.

В целом, о темпах развития железнодорожной сети России говорят следующие цифры: в 1861 г. в России насчитывалось 1,5 тыс. верст железных дорог, к 1891 г. – 30 тыс., к 1900 г. – 58 тыс. К концу века более 70% перевозок в стране приходилось на долю железных дорог.

Важной особенностью этого периода стало формирование новой угольно-металлургической базы в Донбассе и в Кривом Роге, намного более современной, чем на Урале. В добыче нефти главную роль играл Бакинский район.

Формируются новые социальные слои – промышленный пролетариат и промышленная буржуазия, характерные для капитализма.

К началу XX века Россия превосходила многие развитые капиталистические страны по темпам экономического развития, концентрации производства и рабочей силы. Российский капитализм в промышленности превратился в монополистический, когда несколько крупных предприятий контролировали производство и сбыт важнейших видов продукции.

Итоги. Если говорить об экономике России к концу XIX века, то следует выделить такие ее важнейшие особенности.

Многоукладность. В стране существовали все хозяйственные уклады: от натурального хозяйства, которое доминировало в земледелии, до монополий, доминировавших в крупной промышленности.

Большой государственный сектор в виде казенных заводов и железных дорог, а также активная экономическая политика государства.

Большая роль иностранного капитала, который обеспечивал до 40 % всех капиталовложений и контролировал ведущие отрасли промышленности.

Высокая степень специализации и неравномерность экономического развития по регионам. Единственная нефтяная база имелась на Кавказе (Баку и Грозный). Современная топливно-металлургическая находилась на юге Украины (Донбасс, Кривой Рог). Металлообрабатывающая промышленность была сосредоточена на Северо-Западе.

Легкая промышленность – в Москве и Центрально-промышленном районе.