1.5. Основные регулировки главной передачи и дифференциала
В главной передаче регулируют затяжку конических подшипников ведущей конической шестерни (КамАЗ-5320), подшипников ведущего проходного вала, конических подшипников промежуточного вала и корпуса межколесного дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с преднатягом. При регулировках надо очень тщательно проверять преднатяг во избежание появления неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их перегреву и выходу из строя.
В главных передачах предусмотрена также возможность регулировки зацепления конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что регулировку работающей пары в процессе эксплуатации производить нецелесообразно. Она проводится с ремонтным или новым комплектом пары конических шестерен при замене изношенной пары. Регулировки подшипников и зацепления конических шестерен проводятся на снятой с автомобиля главной передаче.
Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 осуществляется подбором необходимой толщины двух регулировочных шайб (см. рис. 4.21), которые устанавливаются между внут ренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н-м (24 кгс«м). При затяжке необходимо проворачивать ведущую шестерню 20, чтобы ролики заняли правильное положение в обоймах подшипников
Затем контргайку затягивают моментом 240—360 Н-м (24—36 кгс-м) и фиксируют. Величина преднатяга подшипников проверяется моментом, необходимым для проворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8—3,0 Н -м (0,08—0,30 кгс -м). Замерять момент сопротивления надо при плавном вращении шестерни в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники при этом должны быть смазаны.
Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (см. рис. 4.22) осуществляется подбором необходимой толщины регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренней обоймой переднего подшипника и опорной шайбой. Момент сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8—3,0 Н-м (0,08—0,30 кгс-м). При проверке этого момента крышку стакана подшипника надо сдвинуть в сторону фланца так, чтобы сальник не оказывал сопротивления вращению. После окончательного подбора регулировочных шайб гайку фланца карданного шарнира затягивают моментом 240—360 Н-м (24—36 кгс-м) и зашплинтовывают.
. Конические роликовые подшипники (см. рис. 4.21) промежуточного вала главной передачи автомобиля КамАЗ-5320 регулируют подбором толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливают между внутренними обоймами подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала в подшипниках должен составлять 2—4 Н-м как при регулировке подшипников ведущейшестерни.
Регулировка преднатяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала осуществляется при помощи гаек 8. Пред: натяг контролируют по величине деформации картера при затягивании регулировочных гаек. При регулировке предварительно затягивают болты крепления крышек 22 моментом 100—120 Н-м (10—12 кгс-см). Затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такой преднатяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников увеличивается на 0,1—0,15 мм. Расстояние замеряют между площадками для стопоров гаек подшипников дифференциала. Для того чтобы ролики в обоймах подшипников занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус дифференциала надо провернуть несколько раз. При достижении необходимого преднатяга регулировочные гайки стопорят, а болты крепления крышек подшипников окончательно затягивают моментом 250—320 Н-м (25—32 кгс-м) и также стопорят.
При регулировке конических роликовых подшипников главной передачи и дифференциалов ведущих мостов автомобиля Урал 4320 главную передачу со снятыми дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все конические роликовые подшипники главной передачи регулируют с преднатягом, так же как на автомобиле КамАЗ-5320. Регулировка подшипников 12, 18 (см. рис. 4.24) ведущего проходного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 11 и 16. При правильно отрегулированныхподшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала должен быть 1—2 Н-м (0,1—0,2 кгс-см). Болты крепления крышек подшипников надо затягивать моментом 60—80 Н-м (6—8 кгс-м).
Регулировка подшипников 6 промежуточного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 8 под крышкой подшипников. Последовательным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках б, после чего удаляют еще одну прокладку толщиной 0,1—0,15 мм. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала должен быть равен 0,4—0,8 Н-м (0,04—0,08 кгс-м). Снятие прокладок из-под крышки подшипников смещает ведомую шестерню в сторону ведущей и ведет к уменьшению бокового зазора в зацеплении, поэтому необходимо установить снятые прокладки под фланец стакана подшипников 5 в комплект прокладок 7 и восстановить тем самым положение ведомой конической шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки подшипников проводить моментом 60—80 Н-м (6—8 кгс-м).
После регулировки подшипников ведущего проходного и промежуточного валов целесообразно проверить правильность зацепления конических шестерен «на краску». Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть расположен ближе к узкому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2—5 мм. Длина отпечатка не должна быть меньше 0,45 длины зуба. Боковой зазор между зубьями у широкой их части должен быть 0,1—0,4 мм. Регулировку зацепления конических шестерен должен производить механик или опытный водитель.
При регулировке подшипников корпуса дифференциала болты крепления крышек подшипников затягивают моментом 150 Н-м (15 кгс-м), затем, заворачивая гайки 24, устанавливают нулевой зазор в подшипниках; после этого доворачивают гайки на величину одного паза. Деформация опор подшипников составляет в этом случае 0,05—0,12 мм. После регулировки необходимо затянуть болты крепления крышек подшипников моментом 250 Н-м (25 кгс-м).
. Возможные неисправности механизмов ведущих мостов
Признаками неисправности механизмов ведущего моста являются повышенный шум, непрерывные стуки или «вой» главной передачи при движении автомобиля. Может также наблюдаться течь масла в разъемах картеров и через сальники.
При движении автомобиля на различных режимах исправные главные передачи должны работать практически бесшумно. Температура масла в картере не должна превышать температуру окружающего воздуха более чем на 60—70 С. Появление шума при работе главной передачи обычно свидетельствует о нарушении зацепления конических шестерен вследствие износа или ослабления затяжки подшипников, а также о появлении чрезмерного большого бокового зазора между зубьями.
Одной из причин повышенного шума при движении является недостаток масла в картере главной передачи. Шум, возникающий при движении на поворотах, часто указывает на неисправности в дифференциале. Непрерывные стуки в главной передаче связаны с выкрашиванием или сколом зубьев шестерен или повреждением подшипников. В переднем мосту автомобиля это явление может быть связано с разрушением деталей кулачкового карданного шарнира привода передних колес. Непрерывный «вой» главной передачи при движении автомобиля с повышенными скоростями обычно связан с сильным износом шестерен, подшипников либо с недостатком масла в картере.
Течь смазки возникает при износе и повреждении рабочих кромок сальников, ослаблении крепления крышек подшипников, повышенном уровне масла в картере моста, засорении вентиляционных колпачков (сапунов) или трубопроводов системы герметизации картера.
Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала
Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала включает поддержание необходимого уровня масла в картерах, периодическую смену масла, проверку соединений и креплений картеров и их крышек, а также регулировку подшипников и зацепления шестерен. Периодически промывают вентиляционные колпачки (сапуны) м трубопроводы системы герметизации главной передачи. При проверке соединений ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320 надо, чтобы моменты затяжки составляли для гаек шпилек крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста 160—180 Н • м (16—18 кгс • м), для болтов крепления картера межосевого дифференциала к картеру главной передачи 36—50 Н • м (3,6—5 кгс • м).
При проверке соединений ведущих мостов автомобиля надо, чтобы моменты затяжки болтов крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста составляли для болтов М 14 120—150 Н • м (12—15 кгс • м), для болтов М 18 190—230 Н –м (19—23 кгс • м). Гайку шпильки крепления картера главной передачи затягивают моментом 90—100 Н • м (9—10 кгс • м), а гайки крепления фланцев картера главной передачи моментом 250 Н • м (25 кгс • м).
Уровень масла проверяют по контрольному отверстию. -В, случае ; необходимости доливка масла производится через то же; отверстие. При смене сливают отработавшее масло после предварительного прогрева главной передачи через сливные отверстия в картере моста. У автомобиля КамАЗ-5320 надо дополнительно слить масло из картера межосевого дифференциала. Заправка нового масла в картер главной передачи и в картер межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320 производится через заливные отверстия до появления масла в контрольном отверстии. Заправляется в картер главной передачи 3,4 л и в картер межосевого дифференциала 0,5 л. Масло трансмиссионное ТСп-15К, заменитель — ТСп- 15В,
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Назначение, требования и классификация главных передач.
Ответ:
Назначение , классификация и требования к конструкции главных передач. Выбор основных параметров и расчет на прочность конических зубчатых пар главной передачи.
Главная передача обеспечивает постоянное увеличение крутящего момента и передачу его к ведущим колёсам, выбирается из условий получения заданной максимальной скорости автомобиля на высшей передаче в коробке передач и оптимальной топливной экономичности.
К главным передачам предъявляют следующие требования : -оптимальное значение передаточного числа; - высокий КПД; -низкий уровень шума; - небольшие вертикальные размеры.
Классификация главных передач.
1 Одинарные (червячная, цилиндрическая(прямозубая ,косозубая, шевронная)коническая, гипоидная)
2 двойная (центральная, разнесенная)
2. Через какие детали передается крутящий момент от ведущей шестерни главной передачи к колесам?
Ответ:
Крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление, коробку передач и карданную передачу передается на пару косозубых шестерен , которые находятся в постоянном зацеплении.
3. С какой деталью жестко скреплена ведомая шестерня конической главной передачи?
Ответ:
При работе главной передачи крутящий момент передается от карданной передачи на фланец ведущего вала и его шестерню , далее на ведомую коническую шестерню , промежуточный вал и его шестерню , ведомую цилиндрическую шестерню и через детали дифференциала на полуоси , связанные со ступицами колес автомобиля.
4. В каких опорах вращается ведущий вал?
Ответ:
Валом называется деталь машины, вращающаяся в опорах и предназначенная для передачи вращающего момента. Ось не передает момента, а служит только опорой вращающейся детали. Причем ось может быть неподвижной при вращении колеса или ось и колесо могут быть наглухо соединены и вращаться совместно. В связи с этим различают оси неподвижные и вращающиеся . Опорные части валов и осей, расположенные на концах вала или оси, называются шипами, а размещенные посредине вала или оси — шейками. Опорная деталь, в которой вращается шип, называется подшипником.
5. Что значит редуктор ведущего моста?
Ответ:
Редуктор это узел автомобиля для распределения крутящего момента с кардана на колёса.
6. Схема, преимущества и недостатки гипоидной передачи.
Ответ:
Гипоидная передача (сокращенное от гиперболоидная), особый вид винтовой зубчатой передачи, осуществляемой коническими колёсами со скрещивающимися осями. В Г. п. ось малого зубчатого колеса (шестерни) смещена относительно оси большого зубчатого колеса. При передаточном числе i =1—2,5 смещение Е (0,33—0,23) Dk, где Dk — диаметр колеса (рис.), при i > 2,5 смещение E 0,20 Dk. Колёса Г. п. могут иметь косые, или криволинейные, зубья; угол скрещивания осей обычно равен 90°. Передаточное число большинства Г. п. не превышает 10, однако в некоторых случаях достигает 30 и более. Нагрузочная способность Г. п. по сравнению с др. передачами со скрещивающимися осями выше благодаря линейному контакту зубьев и увеличению числа пар зубьев, находящихся в зацеплении. В Г. п. обеспечивается хорошее притирание сопряжённых поверхностей; этим объясняется плавная и бесшумная работа передачи. При тех же Dk и i шестерня Г. п. имеет больший размер, чем обычная коническая; это позволяет увеличить диаметр вала шестерни и т. о. сделать его более жёстким, применить подшипники большего размера, т. е. повысить их долговечность.
Недостатком Г. п. является повышенная опасность заедания, обусловленная скольжением вдоль линий контакта зубьев. Это явление сопровождается снижением несущей способности масляного клина. Опасность заедания устраняется применением противозадирной смазки ( гипоидного масла) и термической обработкой зубьев, обеспечивающей высокую твёрдость их поверхности.
Г. п. применяют в приводах ведущих колёс автомобилей и тракторов, в тепловозах, в текстильных машинах для передачи вращения от одного вала многим десяткам веретён, в станках для обеспечения высокой точности при большом передаточном числе, в прецизионных станках вместо червячных передач.
7. Устройство, предохраняющее от перегрузок детали главной передачи.
Ответ:
8. Какие автомобили имеют главную передачу с цилиндрической парой шестерен?
Ответ:
На автомобилях МАЗ-203 главная передача ведущего моста двойная, с парой конических и парой цилиндрических шестерен. ЗИЛ-131, МАЗ-500, КрАЗ-257, ГАЗ-66.
9. Каково устройство двойной главной передачи (центральной и разнесенной)?
Ответ:
Двойная центральная главная передача (рис. 6.5, а) состоит из пары конических 2 и 3 и пары цилиндрических 1 и 4 шестерён; цилиндрическая пара имеет большее передаточное число. Преимуществом такой передачи является компактность. К недостаткам относят: повышение нагрузки на дифференциал, полуоси, высокую нагруженность подшипников. Применяют двойные центральные главные передачи на автомобилях ЗИЛ-431410, КамАЗ-5320, Урал-4320.
Двойная разнесенная главная передача (рис. 6.5, б и в) состоит из центрального редуктора с одинарной конической и гипоидной передачей (шестерни 2 и 3) и редукторов в приводе каждого ведущего колеса. Редукторы такой передачи разделяют на бортовые (рис. 6.5, б), расположенные перед ведущими колесами, и колесные (рис. 6.5, в), расположенные в ступице колеса или его тормозного барабана. Схемы и конструкции редукторов могут быть различными.
В соответствии со схемой, приведенной на рис. 6.5, в, крутящий момент от центрального редуктора через полуоси поступает на солнечные шестерни 1 планетарных колесных редукторов. От солнечной шестерни крутящий момент передается на сателлиты 5, оси которых являются элементами водила 6, соединенного со ступицей колеса. Коронное колесо (эпицикл) 4 неподвижно соединено с цапфой (балкой моста).
Двойная разнесенная главная передача сложнее центральной, имеет большее число зубчатых колес и подшипников. Однако она получила наибольшее распространение на автобусах и автомобилях средней и большой грузоподъемности вследствие ряда преимуществ: меньшие размеры межколесного дифференциала и диаметра полуосей ввиду того, что крутящий момент увеличивается в основном в редукторах; компактность центральной части ведущего моста и достаточно большой дорожный просвет под центральной частью балки моста, что улучшает проходимость автомобиля; возможность изменять передаточное число главной передачи без изменения конического редуктора и центральной части балки моста. Применяют указанные главные передачи на автомобилях УАЗ-3159 «Барс», автомобилях и автобусах МАЗ и БелАЗ.
10. Какие типы дифференциалов применяются в автомобилях?
Ответ:
Дифференциал, распределяющий крутящий момент двигателя между ведущими колесами автомобиля, называется межколесным.
Дифференциал, который распределяет крутящий момент двигателя между ведущими мостами автомобиля, называется межосевым.
На большинстве автомобилей применяют конические дифференциалы, симметричные и малого трения.
Симметричный дифференциал распределяет поровну крутящий момент. Его передаточное число равно единице (uД = 1), т.е. полуосевые шестерни 3 и 4 имеют одинаковые диаметры и равное число зубьев. Симметричные дифференциалы применяются на автомобилях обычно в качестве межколесных и реже — межосевых, когда необходимо распределять крутящий момент поровну между ведущими мостами.
Рисунок 2 — Кинематические схемы шестеренных дифференциалов
а, б — симметричных; в, г — несимметричных; 1 — корпус, 2 — сателлит; 3, 4 — шестерни
Несимметричный дифференциал распределяет не поровну крутящий момент. Его передаточное число не равно единице, но постоянно (uД ≠ 1 = const), т.е. полуосевые шестерни 3 и 4 имеют неодинаковые диаметры и разное число зубьев. Несимметричные дифференциалы применяют, как правило, в качестве межосевых, когда необходимо распределять крутящий момент пропорционально нагрузкам, приходящимся на ведущие мосты.
Межколесный конический симметричный дифференциал (см. рисунок 2, а) состоит из корпуса 1, сателлитов 2, полуосевых шестерен 3 и 4, которые соединены полуосями с ведущими колесами автомобиля. Дифференциал легкового автомобиля имеет два свободно вращающихся сателлита, установленных на оси, закрепленной в корпусе дифференциала, а у грузового автомобиля — четыре сателлита, размещенных на шипах крестовины, также закрепленной в корпусе дифференциала.
11. Каково назначение и принцип работы дифференциала?
Ответ:
Для того чтобы колеса двигались с равной скоростью, независимо от того, делает ли автомобиль поворот или движется прямо, существует механизм – дифференциал, о котором пойдет речь в статье «Автомобили: назначение, устройство и работа дифференциала».
Устройство дифференциала.
Устроен этот механизм просто. Он состоит из двух шестерней (сателлитов), оси сателлитов и корпуса. К шестерне ведущих колёс крепится корпус и вращается вместе с ней. Шестерни полуосей вращают колёса, а сателлиты входят с ними в зацепление.
Работа дифференциала.
В этом механизме сателлиты передают меньший крутящий момент на ту полуось, которая оказывает большее сопротивление вращению. Получается что, то колесо, которое дифференциалу труднее раскрутить, будет вращаться медленнее.
В тот момент, когда автомобиль движется прямо, нагрузка на колёса одинаковая, и сателлиты не совершают вращения вокруг оси. Когда автомобиль совершает поворот, внешнее колесо несёт меньшую нагрузку, а внутреннее - большую нагрузку. Тогда сателлиты начинают вращение вокруг оси, и подкручивают внешнее колесо, которое несёт меньшую нагрузку, и оно начинает вращаться с большей скоростью.
Эта функция дифференциала не всегда на пользу. Предположим, что одно колесо попало на обледенелую поверхность, а у второго колеса нормальное сцепление с дорогой. Дифференциал начинает вращать то колесо, которое находится на обледенелой поверхности и не работает со вторым колесом. Возникает пробуксовка.
12. Почему автомобиль неподвижен, если одно из колес находится на скользком месте?
Ответ:
Равенство тягового усилия между левым и правым колесами является благоприятным при движении автомобиля по дорогам с твердым покрытием и относительно малым сопротивлением. В частности, это выражается в хорошей устойчивости и управляемости транспортного средства. Однако если одно из ведущих колес, например правое, в начале движения находится на скользком участке дороги, то крутящий момент на нем уменьшается до значения, ограниченного коэффициентом сцепления колеса с дорогой. Такой же крутящий момент будет и на левом колесе, хотя оно и находится на поверхности с высоким коэффициентом сцепления. Если суммарного момента будет недостаточно для движения, то автомобиль не тронется с места и одно из колес будет неподвижным, а другое — буксующим. При этом планетарный механизм играет роль редуктора, увеличивающего угловую скорость вращающегося колеса. Кстати, аналогичное явление наблюдается и в распределении силы тяги между ведущими мостами многоприводных автомобилей с колесными формулами 6х4, 6х6, но это другая, более расширенная тема. Итак, как же заставить дифференциал перераспределить крутящий момент в пользу неподвижных колес?
13. Какова частота вращения буксующего колеса при неподвижном втором?
Ответ:
Межколесные дифференциалы называются симметричными, так как всегда распределяют крутящий момент поровну (при прямолинейном движении). Из чего же состоит дифференциал? Классический узел (то есть, не оснащенный блокировками) получает крутящий момент от ведомой шестерни главной передачи, и его конические шестерни (сателлиты) передают вращение шестерням полуосей. Когда автомобиль движется по прямой, сателлиты дифференциала не вращаются, а в случае начала поворота они приходят во вращение и перераспределяют крутящий момент. Но мы назвали такой дифференциал классическим и сказали о полуосях. Полуоси вращают ведущие колеса в том случае, когда подвеска зависимая, а при наличии независимой подвески полуоси заменяют карданными шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС). А кроме конических, массово также применяют цилиндрические и планетарные дифференциалы. Последние используют только в качестве межосевых, а цилиндрические изделия могут быть и межколесными.
Теперь о блокировках дифференциала – какой она бывает и почему без нее можно забуксовать даже на самом небольшом обледеневшем участке. Дифференциал работает так, что если одно из колес неподвижно , то второе вращается с частотой , вдвое большей, чем должно быть. Если одно из двух ведущих колес попадает на скользкий участок дороги (мокрый асфальт, лед, небольшая масляная лужа на автостоянке), сопротивление его вращению резко падает, уменьшается и сцепление с дорогой, а значит, колесо не в состоянии иметь необходимую силу тяги. Такое колесо начнет быстрее вращаться и пробуксовывать, в то время, как другое ведущее колесо, имеющее достаточное сцепление с дорогой, будет вращаться медленнее, потому что дифференциал передаст ему меньшую часть крутящего момента от главной передачи. Если сопротивление движению автомобиля превысит силу тяги у небуксующего колеса, то машина не сможет двигаться. Частота вращения буксующего колеса резко возрастет, а второе колесо остановится. Возникнет буксование автомобиля. Попытка водителя повысить силу тяги на колесах за счет увеличения подачи топлива приведет только к увеличению частоты вращения одного из колес. В этом и состоит основной недостаток дифференциалов без блокировок. Как же можно решить проблему? Повышенное внутреннее трение лежит в основе принципа действия самоблокирующихся дифференциалов. Простой конический дифференциал легко превратить в самоблокирующийся с помощью комплекта фрикционных шайб. Если же вместо шайб использовать электромагнитную фрикционную муфту, можно получить принудительную блокировку. Смысл блокировки сводится к жесткому соединению одной из полуосевых шестерен с корпусом дифференциала. Именно блокировка позволяет передать крутящий момент колесу, находящемуся на твердой поверхности.
Принудительные блокировки – удел серьезных внедорожников. Но водителям таких машин не стоит забывать о выключении блокировки после преодоления тяжелого участка пути – срок службы покрышек при долговременной езде с заблокированным дифференциалом резко сокращается, а самое главное – это возрастание нагрузки на ведущие оси и рулевое управление.
14. В каком случае сателлиты вращаются вокруг своей оси?
Ответ:
Дифференциал устанавливается в картере главной передачи и получает крутящий момент от её ведомой шестерни. В коробке дифференциала расположены конические шестерни-сателлиты. Они входят в зацепление с шестернями, закрепленными на полуосях, а те, в свою очередь, вращают ведущие колеса. При движении по ровной и прямой дороге угловые скорости колес одинаковы, и сателлиты не вращаются вокруг своей оси . Во время поворота или движения по неровностям, когда колеса правого и левого борта проходят разный путь, сателлиты начинают вращаться и перераспределять крутящий момент. В общем, устройство не очень сложное. Принцип блокировки его тоже выглядит очевидным — остановить вращение сателлитов и все. Однако реализовать это можно самыми разными способами.
15. Как заблокировать дифференциал?
Ответ:
Самый простой способ — принудительная блокировка. Для того чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо ограничить возможность осевого вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Первый способ отличается компактностью и поэтому характерен для малотоннажной техники, а второй используется в ведущих мостах грузовиков — там, где нет дефицита свободного пространства. Управление функцией блокировки реализуется при помощи пневматического, электрического или электрогидравлического привода.
16. Каково устройство кулачкового дифференциала повышенного трения?
Ответ:
Кулачковый дифференциал повышенного трения изображён на рис. 6.10. Картер кулачкового механизма состоит из двух половин 1 и 5, соединенных болтами вместе с ведомым зубчатым колесом главной передачи. Правой половиной дифференциала является его чашка 5, а левой - сепаратор 1. В сепараторе 1 расположены два ряда радиальных отверстий, в которых размещены плунжеры 2. Наружные концы плунжеров соприкасаются с внутренней поверхностью обоймы 3, связанной шлицевым соединением с правой полуосью. Внутренние концы плунжеров соприкасаются со звёздочкой 4, насаженной на шлицах на левую полуось. Внешняя поверхность звёздочки 4 по окружности имеет два ряда кулачков , а внутренняя поверхность обоймы 3 имеет один ряд кулачков . Крутящий момент от ведомого колеса главной передачи передается к сепаратору 1, а от него через плунжеры 2 - на кулачки обоймы 3 и звёздочки 4, затем - на полуоси.
При движении автомобиля по прямой ровной дороге сопротивление обоих колес одинаково, поэтому обойма и звёздочка вращаются с одинаковой частотой. При повороте автомобиля плунжеры перемещаются в радиальном направлении в сепараторе 1 и, скользя по кулачкам обоймы 3 и звёздочки 4, обеспечивают разные скорости вращения полуосей.
При движении автомобиля по скользкой дороге в случае, когда одно колесо испытывает большее сопротивление, чем другое, сепаратор дифференциала прижимает плунжеры к кулачкам обоймы и звёздочки. В результате самоблокировки дифференциала возникает сила трения , которая на отстающей полуоси направлена в сторону вращения, а на забегающей - против вращения. При этом крутящий момент распределяется между звёздочкой и обоймой неодинаково: на отстающей он будет больше на величину момента трения, а на забегающей - меньше на ту же величину.
Вместе с тем в результате повышенного трения между плунжерами, обоймой и звёздочкой требуется значительное усилие для изменения частоты вращения обоймы относительно звёздочки. Поэтому у автомобиля с таким дифференциалом при пробуксовывании одного колеса полная остановка другого колеса будет происходить значительно реже по сравнению с автомобилями, имеющими конический симметричный дифференциал.
17. На каких подшипниках вращаются детали дифференциала (сателлиты, полуосевые шестерни)?
Ответ:
18. Назначение и классификация полуосей.
Ответ: