Основные летно-технические и эксплуатационные характеристики

Двигатели	НК-86
Взлётная тяга, кгс	4х13000
Габариты, м: размах крыла  длина  высота	48,06  59,54  15,81
Площадь крыла, м2	361,0
Масса, т: пустого  взлётная нормальная  взлётная максимальная	113,9  210,0  215,0
Коммерческая нагрузка, т	42
Количество пассажиров, чел.	350
Скорость, км/ч максимальная  крейсерская  посадочная	970  850  275
Дальность полёта, км: С 350 пассажирами  максимальная без нагрузки	4300  7400
Практический потолок, м	11000
Длина разбега, м пробега, м	2820  2150
Экипаж, чел.	3-4

Фюзеляж самолета Ил-86 состоит из четырех частей: передней (до шпангоута № 40), средней (между шпангоутами № 40 и № 90), хвостовой (между шпангоутами № 90и № 101) и отсека вспомогательной силовой установки (ВСУ) – за шпангоутом № 101. Технологический стык расположен между шпангоутами №№ 39 – 40, а эксплуатационный стык – по шпангоуту № 101.

Цилиндрическая часть фюзеляжа простирается от шпангоута № 23 до шпангоута № 67, поверхность остальных частей фюзеляжа имеют двойную кривизну. Длина фюзеляжа составляет 56,1 м, диаметр цилиндрической части – 6,08 м. Гермокабина ограничена гермошпангоутами № 1 и № 90, длина гермокабины – 48,9 м, объем – 1125 м3. Объем пассажирской кабины – 400м3.

Фюзеляж двухпалубный. На верхней палубе размещены: кабина экипажа, пассажирская кабина, три гардероба, две буфетные стойки, два передних туалета и шесть задних. Кабина экипажа находится между шпангоутами № 1 и № 9. Пассажирская кабина разделяется на салоны №№ 1, 2, 3 аварийными выходами, середины которых расположены в зонах шпангоутов №№ 12, 35, 64 и 85.

На нижней палубе размещены передний и задний технические отсеки, багажно-грузовые и багажные помещения, отсек кухни и входные лестницы.

Багажно-грузовое помещение № 1 расположено между шпангоутами № 16 и № 31 и состоит из багажного отсека № 1 и грузового отсека № 1, разделенных подвижной перегородкой.

Перегородка может устанавливаться (в зависимости от компоновки) по шпангоутам №№ 19, 22 и 25.

Отсек кухни расположен между шпангоутами № 31 и № 38. Отсек кухни связан с первой буфетной стойкой с помощью двоих лифтов.

Багажно-грузовое помещение № 2 размещено между шпангоутами № 57 и № 76 и состоит из багажного отсека № 2 и грузового отсека № 2. Отсеки разделены подвижной перегородкой, которая устанавливается по шпангоуту № 64 или № 67.

Багажный отсек № 3 предназначен только для багажа и расположен между шпангоутами № 76 и № 81.

Передний технический отсек размещен между шпангоутами №1 и № 16, электроотсек – между шпангоутами № 38 и № 40, а задний технический отсек – между шпангоутами № 81 и № 90.

Отсек высотного оборудования находится под центропланом, между шпангоутами № 40 и № 50. Под полом электроотсека, между шпангоутами № 39 и № 40, размещен герметичный короб, являющийся воздухосборником системы кондиционирования.

Перед шпангоутом № 1 установлен радиопрозрачный обтекатель РЛC. Отсек носовой опоры шасси размещен в зоне шпангоутов №№ 9 – 16. Стык центроплана с фюзеляжем осуществляется в районе шпангоутов №№ 40 – 50. Между шпангоутами №№ 50 – 57 расположены отсеки средней основной опоры шасси и колес левой и правой основных опор шасси. Стык вертикального и горизонтального оперений осуществляется в зоне шпангоутов №№ 90 – 101.

Зализ центроплана с фюзеляжем совместно с обтекателем основных опор шасси установлен в зоне шпангоутов №№ 36 – 64.

Взаимная компоновка салонов и лестниц позволяет разделить пассажиров на три непересекающихся потока и втрое сократить время посадки и высадки. В негерметичной части фюзеляжа (шпангоуты с 90-107) располагаются отсек агрегатов управления, вырез под центроплан стабилизатора и отсек ВСУ. Для осмотра двигателей в полете в районе передних аварийных дверей имеются две фары, обеспечивающие подсветку мотогондол. Все двери снабжены сигнализацией открытого положения дверей и замков, а также электроблокировкой, препятствующей открытию дверей при перепаде давления свыше 0,98 кПа.

Крыло кессонное, трехлонжеронное, со стреловидностью 35 градусов, имеет аэродинамическую и геометрическую крутки. Для максимального удаления воздухозаборников двигателей от земли, крылу пришлось придать угол поперечного V=6,8. Механизация крыла состоит из предкрылков, двухщелевых выдвижных закрылков с фиксированным дефлектором, тормозных щитков и спойлеров. Между третьим лонжероном и силовой балкой крепятся левая и правая основные стойки шасси с закрепленными на них посадочными фарами. Двигатели НК-86, оснащенные внутренним реверсом, подвешены на вынесенных вперед пилонах и дополнительно выполняют функцию противофлаттерных балансиров. Для защиты двигателей от попадания в них посторонних предметов на рулении включается подача воздуха от компрессора двигателя, сдувающая пыль и камешки перед воздухозаборником. Правда, перед взлетом эту защиту необходимо выключать из-за дефицита тяги двигателей.

Стабилизатор переставляется на углы от +2 до -12, причем гашетка управления стабилизатором находится на штурвалах пилотов, и может быть использована для триммирования (балансировки) самолета. Руль высоты состоит из четырех секций (по две на каждой стороне) с независимыми гидроприводами, руль направления - двухсекционный.

Шасси для уменьшения давления на покрытие четырехопорное. Носовая и средняя основная стойки убираются против потока, боковые–в ни-ши зализа крыла. Колеса одинакового размера, 1300 мм на 480 мм. Колеса основных опор КТ-171 тормозные и снабжены электрогидросистемой с вентилятором и таходатчиком, установленными внутри колеса для охлаждения тормозов воздухом. Колеса основной опоры КТ-185 имеют систему автоматического подтормаживания при уборке шасси. В свободном положении средняя тележка выдвинута чуть ниже боковых и отклонена передними колесами к земле. Интересно то, что в случае необходимости шасси можно выпустить вручную, с помощью впечатляющих размеров рычага на задней переборке кабины экипажа. Встречный поток «дожимает» стойки до закрытия замков выпущенного положения.

Электросистема Ил-86 состоит из первичной системы переменного трехфазного тока напряжением 200/115 Гц, питаемой четырьмя генераторами ГТ40ПЧ6 установленными на двигателях, и двух вторичных: переменного тока 36/400 Гц и постоянного тока 27 В. Питание бортсети на земле при неработающих двигателях осуществляется от генератора ВСУ, разъема аэродромного питания или аккумуляторов. Запуск двигателя воздушный, от ВСУ, от работающего двигателя или от аэродромного источника сжатого воздуха. Запуск в воздухе обеспечивается авторотацией.

Система управления гидравлическая, бустерная. Особое внимание конструкторы уделили пилотажно-навигационному комплексу и эргономике кабине экипажа. Система автоматического управления обеспечивает как автоматический, так и штурвальный режимы управления. Необходимость использования САУ в штурвальном режиме обусловлена чрезмерной путевой устойчивостью самолета из-за большого поперечного V крыла и необходимостью демпфирования переходных процессов, особенно при полете в условиях турбулентности. САУ чрезвычайно удобна в управлении, позволяет практически весь полет производить в автоматическом режиме, набор высоты можно стабилизировать кА по постоянной приборной скорости, так и по постоянной вертикальной. Автомат обеспечивает заход на посадку по второй категории ИКАО.

Система дальней навигации «Омега» позволяет выдерживать маршрут на необеспеченных радиомаяками участках трасс, а бортовой навигационный комплекс (БНК) «Пижма-1» дает возможность летать в любое время года и суток по внутренним и международным трассам в сложных метеоусловиях без штурмана. БНК выдерживает заданную программу полета, которую можно оперативно откорректировать, и даже заходить на посадку по схеме аэропорта.